Die Baureihe 218 der Deutschen Bundesbahn (DB) ist eine Baureihe vierachsiger Diesellokomotiven. Über viele Jahre hinweg war sie die häufigste und wichtigste Vertreterin der westdeutschen Streckendiesellokomotiven. Sie ist auch heute noch vereinzelt auf nicht elektrifizierten Strecken der Deutschen Bahn AG sowohl im Schienenpersonenfernverkehr als auch im Schienenpersonennahverkehr sowie im Güterverkehr anzutreffen.

Geschichte

Die Lokomotiven der Baureihe 218 sind das zuletzt entwickelte Mitglied der V-160-Lokfamilie. In ihr wurden die viele Gemeinsamkeiten aufweisenden Entwicklungen der Baureihen V 160 bis V 169 (spätere 215 bis 219) zusammengefasst. Bei der 218 wurden von der Baureihe 217 die elektrische Zugheizung übernommen, von den Prototypen der Baureihe 215 übernahm man den 1840-kW-Motor (2500 PS), der einen Hilfsdieselmotor zum Betrieb des Heizgenerators überflüssig machte. Die elektrische Zugheizung und die Wendezugsteuerung machen die Baureihe 218 zu einer universell verwendbaren Lok.

1966 bestellte die DB zunächst zwölf Vorserien-Lokomotiven, für die die Baureihenbezeichnung V 164 vorgesehen war. Ab 1968 lieferte Krupp diese Lokomotiven aus, die dann von der DB aber gemäß dem nun geltenden neuen Nummerierungssystem als Baureihe 218 in Dienst gestellt wurden. Die Serienbeschaffung (unter zusätzlicher Beteiligung von Henschel, Krauss-Maffei und MaK in Kiel) mit 398 weiteren Maschinen erfolgte von 1971 bis 1979. Hinzu kam 1975 die verunfallte 215 112, die nach ihrer Instandsetzung zur 218 399 wurde. Die Lieferung erfolgte in vier Bauserien (218 101–170, 171–298, 299–398, 400–499), zwischen denen es geringe Veränderungen gab.

Die 2500 bis 2800 PS starken B’B’-Lokomotiven erreichen 140 km/h und werden sowohl im Reise- als auch im Güterzugdienst eingesetzt. Die 218 bewährten sich im Betriebsdienst und galten bis zum Jahr 2000 noch als die wichtigsten Streckendiesellokomotiven der Deutschen Bahn. Inzwischen ist die Neubeschaffung der Dieseltriebwagenflotte weit vorangeschritten, und immer mehr lokbespannte Züge werden durch Verbrennungstriebwagen (VT) ersetzt. Im Januar 2008 waren noch circa 220 Exemplare aktiv. Die Nachfolgebaureihe 245 wurde in deutlich kleineren Stückzahlen gebaut, da die meisten bisher von der Baureihe 218 gezogenen Züge auf Dieseltriebwagen umgestellt werden oder die Einsatzstrecken elektrifiziert werden, jedoch aufgrund anhaltender Probleme bei den neuen Fahrzeugen ein zuverlässiger Einsatz bisher nicht möglich war und von der Beschaffung weiterer 245er abgesehen wurde.

Varianten

Aufbau und Ausrüstung

Motor und Getriebe sind elastisch im Rahmen gelagert. Der Rahmen stützt sich über je vier Schraubenfedern pro Drehgestell und Seite auf die Drehgestelle ab. Ab 218 299 wurden dabei Flexicoil-Federn verwendet, die eine gleitstücklose Bewegung der Drehgestelle ermöglichen (Atlas-MaK-Drehgestelle). Zug- und Bremskräfte werden über tiefliegende Querträger mit Drehzapfen übertragen. Die Aufbauten sind in Schalenbauweise aus Blechen und Profilstahl gefertigt. Zwischen den beiden Endführerständen verlaufen zwei Seitengänge.

Der Antrieb erfolgt über sehr lange Gelenkwellen von einem zentral liegenden Strömungsgetriebe mit Wendegetriebe. Dieses Getriebe ist mit zwei Drehmomentwandlern ausgerüstet. Die Schaltung von Wandler I auf Wandler II erfolgt automatisch und ohne Zugkraftunterbrechung. Außerdem ist das Getriebe mit zwei Geschwindigkeitsstufen ausgerüstet. Die kleine Geschwindigkeitsstufe (Langsamgang) ermöglicht höhere Zugkräfte, allerdings eine niedrigere Endgeschwindigkeit von 100 km/h, die große Geschwindigkeitsstufe (Schnellgang) erlaubt die höhere Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h, jedoch mit niedrigeren Zugkräften. Die Umschaltung von Langsam- auf Schnellgang erfolgt ausschließlich bei stehender Lokomotive. Zudem sind die Serienlokomotiven mit einer verschleißfreien hydraulischen Bremse ausgerüstet.

Im Laufe der Zeit wurden verschiedene Dieselmotoren als Antrieb eingesetzt: Die ersten Serien erhielten den MTU MA 12V 956 TB10 mit 2500 PS. Um den bei diesen Motoren eintretenden Zugkrafteinbruch bei voller Heizleistung zu umgehen, wurden bei späteren Maschinen einige von KHD in Lizenz gebaute französische Pielstick 16 PA4 V200 mit rund 2700 PS eingebaut. MTU zog nach und entwickelte aus dem TB10 den 2800 PS leistenden stärkeren TB11, der in weit mehr als der Hälfte aller 218 zum Einbau kam. Durch schlechte Abgas-Werte und fortschreitenden Verschleiß der Motoren sah sich der Betreiber in den letzten Jahren zu einem umfassenden Modernisierungsprogramm gezwungen. Zunächst wurden etliche TB11-Motoren mit einem Umrüstsatz abgasoptimiert. Weiterhin wurden mehrere diesem Stand entsprechende TB11-Motoren neubeschafft, die zudem über ein elektronisches Motormanagement verfügen. Parallel wurden auch gänzlich neue Motoren erprobt, was letzten Endes zur Beschaffung zahlreicher 16V 4000 R40/R41 von MTU führte. Außerdem wurden in drei Lokomotiven (218 329, 330 und 339) Motoren der Firma Caterpillar eingebaut. Durch den Zuwachs an Motoren wurde die Bestückung der Lokomotiven kräftig durchmischt. Inzwischen gibt es nur noch den MTU 4000 sowie neue oder abgasoptimierte TB11.

Ab 1981 wurden die Lokomotiven mit zusätzlichen Abgashutzen auf dem Dach ausgerüstet, um die Abgase an der Fahrleitung vorbeizuleiten und so deren Verschmutzung zu verringern, die durch Abgasklappen in den Hutzen erhöhte Austrittsgeschwindigkeit sollte zudem die Belästigung der Fahrgäste durch Abgase verringern. Die Anordnung der Hutzen ist ein Hinweis auf den in der Lokomotive eingebauten Motor: Lokomotiven mit Zwölfzylindermotor (TB10/TB11) haben entsprechend der einseitig am Motor angebrachten Abgasanlage nebeneinander angeordnete Hutzen, bei Sechzehnzylindermotoren (Pielstick, MTU 4000) mit Abgasanlagen an beiden Motorseiten sind die Hutzen versetzt angebracht.

Die technische Ausrüstung der Lokomotiven ist inzwischen nicht mehr einheitlich. Die Indusi ist gewöhnlich eine Lorenz-Indusi I 60, die mittels nachgerüstetem Rechner inzwischen die PZB-90-Funktionalität erfüllt. Zusätzlich zur ursprünglichen 36-poligen Wendezugsteuerung wurden zahlreiche Lokomotiven (218 101 - 107, 111, 307, 321, 322, 355, 400 - 429, 431 - 440, 442 - 458, 463, 465, 466, 496 - 498) mit der Zeitmultiplexen Wendezugsteuerung/Doppeltraktionssteuerung (ZWS/ZDS) und Frequenzmultiplexer Zugsteuerung (FMZ) nachgerüstet, dazu kommt das Türblockierungssystem TB0 (Türblockierung ab 0 km/h) und ein Mikrofon für Durchsagen des Lokführers in den Zug. Teilweise ist ein Hilfsfahrschalter unter dem linken Fenster und ein Bediengerät für elektronische Fahrgastinformationssysteme vorhanden.

Die zentrale Energieversorgung erfolgte ursprünglich mit einem einfachen Hüllkurvenumrichter, der nur begrenzt mit Blindströmen zurechtkommt. Später wurde teilweise ein GTO-Thyristorumrichter mit Gleichstromzwischenkreis eingebaut. Der GTO-Umrichter kann auch Blindleistungen verarbeiten, aber die Ersatzteilversorgung durch Siemens ist nicht mehr gesichert. Der Hüllkurvenumrichter muss mit 22,5 Hz laufen, weil der Betrieb mit 16 2/3 Hz Störungen in den mit 50 Hz betriebenen, streckenseitigen Anlagen erzeugt. 16 2/3 Hz sind genau ein Drittel von 50 Hz, so dass es zu Resonanzschwingungen und Wechselwirkungen kommen kann.

Seit dem Jahr 2000 wurde ein Teil der mit ZWS-Steuerung ausgerüsteten Lokomotiven zusätzlich mit einer frequenzmultiplen Zugsteuerung nachgerüstet, so dass bei entsprechend ausgerüsteten Wagen (zum Beispiel Doppelstockwagen oder Wittenberger Steuerwagen mit seitenselektiver Türfreigabe) per Abfertigungsverfahren SAT und TAV abgefertigt werden kann. Inzwischen wurden alle weiter betriebenen Fahrzeuge auf digitalen Zugfunk GSM-R umgerüstet.

Auch für die Baureihe 218 gibt es automatische Bremsgestängesteller. Einige der Lokomotiven verfügen bei der Drucklufterzeugungsanlage über eine Lufttrocknungsanlage, die das bei der Luftverdichtung entstehende Kondensat auffängt und der Luftanlage somit getrocknete Luft liefert.

Auf Nebenbahnen mit Läutetafeln eingesetzte Lokomotiven verfügten über ein Läutewerk, es war in der Front unter dem Umlauf angebracht.

Einsatz

Die Baureihe 218 war die leistungsstärkste von der Deutschen Bundesbahn in hohen Stückzahlen beschaffte Diesellok. Die Anschaffung noch größerer Diesellokomotiven unterblieb, da eine weitere Elektrifizierung der Hauptbahnen beabsichtigt war. Für schwere Dienste oberhalb der Leistungsgrenze der Baureihe 218 war vorgesehen, diese in Mehrfachtraktion einzusetzen. Zudem war eine relativ genaue Leistungsabstimmung dadurch möglich, da fast alle Streckendiesellokomotiven der Deutschen Bundesbahn – im Gegensatz zu denen der Deutschen Reichsbahn aus der damaligen DDR – doppeltraktionsfähig waren. Dies gilt auch für Lokomotiven anderer Bauarten (wie 211, 212, 213, 215, 216 und 217), mit denen die Baureihe 218 zusammen betrieben werden konnte.

Die Einsatzgebiete der Baureihe 218 wurden durch ihre Steilstreckentauglichkeit mit Langsamfahrgang und die hohe Endgeschwindigkeit von 140 km/h bestimmt. Nachteilig ist die lange Übersetzung des Getriebes und die geringe übertragene Leistung von im Durchschnitt nur 1360 kW. Mit mehr als drei Wagen am Haken wird die Beschleunigung recht gering, und die relativ hohe Endgeschwindigkeit kann bei kurzem Haltestellenabstand nicht genutzt werden.

Beginnend mit der Wiedervereinigung gingen besonders nach der Zusammenlegung der beiden deutschen Staatsbahnen zur Deutschen Bahn AG der Bedarf an Lokomotiven zurück, die von der ehemaligen Deutschen Reichsbahn stammten. Besonders in Intercity-Dieseldiensten wurden Lokomotiven der Baureihen 232 und 234 aus Beständen der ehemaligen Deutschen Reichsbahn verwendet.

Mit dem Wegfall der Zuggattung Interregio verschob sich das Einsatzfeld vom Fernverkehr zu Regional-Express-Zügen. Allerdings ist die 218 noch in einzelnen Intercity- und EuroCity-Diensten, wie auf der Marschbahn Hamburg – Sylt sowie zuvor auf der Südbahn Lindau – Ulm (bis Dezember 2021) und München  – Lindau (bis Dezember 2020) zu finden, wo sie durch die jeweiligen Elektrifizierungen der Strecke obsolet wurde.

Diesellokomotiven der Baureihe 218 sind 2022 in folgenden Betriebswerken stationiert:

Einsatzgeschichte

Die Baureihe 218 ist eine Konstruktion auf dem Stand der Technik von 1968. Mit einer relativ hohen Endgeschwindigkeit von 140 km/h bewährten sich die Lokomotiven sowohl vor dem Trans-Europ-Express Bavaria als auch vor Güterzügen.

Das Haupteinsatzgebiet verschob sich aber mehr und mehr zum Nahverkehr, z. B. mit n-Wagen, vor denen sie noch lange Zeit anzutreffen waren. Nach der Auflösung der DDR konnten zahlreiche Leistungsgewinne auf nicht elektrifizierten Strecken im Gebiet der ehemaligen Deutschen Reichsbahn verzeichnet werden. Recht bald danach begann jedoch die Umstellung des Nahverkehrs auf Dieseltriebwagen. Trotzdem waren bis 2005 Maschinen der Baureihe 218 in diesem Gebiet beheimatet.

1999 wurde die Baureihe DB Regio zugewiesen, damit endeten die Leistungen im Güterverkehr. Im Fernverkehr sind die Lokomotiven mangels geeigneter Alternativen bei DB Fernverkehr auch weiterhin im Einsatz. Im Jahr 2000 waren 415 Maschinen aktiv. Zu dieser Zeit begannen auch die ersten planmäßigen Ausmusterungen von Maschinen, die sich in einem schlechten Zustand befanden.

Die Lokomotiven der letzten Bauserie 218.4 und einige andere Lokomotiven erhielten zeitmultiplexe Wendezugsteuerung/Doppeltraktionssteuerung (ZWS/ZDS) und frequenzmultiplexe Zugsteuerung (FMZ), mit denen sie auch vor Doppelstockwendezügen eingesetzt werden können. Stationiert waren die Lokomotiven in den Betriebswerken Regensburg, Stendal, Lübeck, Braunschweig, Ulm, Hagen, Mühldorf, Karlsruhe, Rostock, Kempten, Haltingen und Kaiserslautern.

Die Vorserienlokomotiven wurden in die Baureihe 225 umgebaut. Die Lokomotiven mit den Seriennummern 101 bis 399 erhielten bis 2003 eine Revision, sollten aber dann ausgemustert werden oder an DB Services (zum Einsatz vor Gleisbauzügen) bzw. an den Sylt Shuttle abgegeben werden. Aufgrund der ablaufenden Revisionsfristen würden die letzten Lokomotiven dieser Seriennummern im Jahr 2011 aus dem aktiven Betriebsdienst ausscheiden. 2008 war noch ein Drittel dieser Lokomotiven im Einsatz. Die Lokomotiven, die zum Sylt Shuttle wechselten, erhielten im Jahre 2008 wegen des gestiegenen Bedarfs an Lokomotiven vermehrt wieder Hauptuntersuchungen.

Da fast alle Lokomotiven mit den Seriennummern 400 bis 499 ZWS/ZDS und FMZ besitzen, bleiben diese Maschinen vor Personen- und Güterzügen weiterhin im aktiven Dienst, und es werden weiterhin fällige Hauptuntersuchungen an diesen Lokomotiven durchgeführt.

Bis 2006 sank der Bestand an Lokomotiven der Baureihe 218 bei der DB auf etwa 330 Maschinen, da Revisionsfristen abliefen und zahlreiche Einsatzgebiete verloren gingen und/oder auf Dieseltriebwagen umgestellt wurden. Die Lokomotiven verteilten sich auf folgende Betriebswerke:

Hinzu kamen noch Leistungen beim Sylt Shuttle, wo ein Bedarf an starken Diesellokomotiven bestand. Im darauffolgenden Jahr sank der Bestand unter die 300er Marke. Während viele Lokomotiven mit Seriennummern von 101 bis 399 aus dem aktiven Dienst ausschieden, erhielten die Lokomotiven der vierten Bauserie weiterhin Hauptuntersuchungen. Zahlreiche ausgemusterte Lokomotiven wurden verschrottet. Bei DB Fernverkehr dachte man über eine Neubeschaffung von Lokomotiven für die Autozüge nach Sylt (Sylt Shuttle) nach, insbesondere als Ersatz für die Baureihe 215.9, aber auch für manche Lokomotiven der Baureihe 218, die sich in einem schlechten Zustand befanden. Dennoch begann man wieder Lokomotiven der Bauserie 218.3 hauptuntersuchen zu lassen. Im Juni 2014 wurden sieben Lokomotiven der Baureihe 245 für den Sylt Shuttle bestellt. Auch DB Services und DB Bahnbau übernahmen einige Lokomotiven der Baureihe 218.

Außerdem wurde das Bahnbetriebswerk Lübeck geschlossen, in dem früher viele Lokomotiven dieser Baureihe beheimatet waren. Andererseits bekamen viele Lokomotiven für den Sylt Shuttle noch Hauptuntersuchungen. Damit ist die Zukunft der Baureihe 218 beim Sylt Shuttle vorerst gesichert.

Im März 2008 waren noch 235 Maschinen aktiv, was etwa 60 Prozent der Serienlokomotiven ausmacht. Da weitere Revisionsfristen abliefen und die Lokomotiven anscheinend nicht mehr gebraucht wurden, sank der Bestand bis Ende Mai 2008 auf 227 Maschinen.

Zudem wurden fast alle Maschinen der Baureihe 215.9 von DB Autozug z-gestellt, da sich die Motorisierung dieser Lokomotiven für die Autozüge als zu schwach erwies und deshalb bevorzugt Lokomotiven der Baureihe 218 verwendet werden.

DB Autozug ließ 2008 Lokomotiven der Baureihe 218 hauptuntersuchen, da bei vielen Lokomotiven die Revisionsfristen ablaufen und es sonst einen Lokmangel geben würde. Nur Lokomotiven mit der Seriennummer 300–399 wurden für den Sylt Shuttle hauptuntersucht, da diese Maschinen noch recht jung waren und zahlreiche Maschinen von DB Regio frei wurden. Im Juni 2008 wurden nochmals zwei Maschinen wegen Ablauf der Revisionsfristen z-gestellt. Bei diesen Lokomotiven wurde keine Hauptuntersuchung mehr durchgeführt. Der Betriebshof Regensburg beheimatet seit Dezember 2008 keine Lokomotiven der Baureihe 218 mehr, da die meisten Leistungen im Raum Nürnberg auf moderne Triebwagen der Baureihe 648 oder auch auf ehemals Kemptener Triebwagen der Baureihe 628 übergingen. Die verbleibenden Leistungen, die Bespannung einzelner Hilfszüge und des damaligen Regional-Express nach Prag wurde von Kemptener Lokomotiven übernommen. Um die Lokomotiven zur Untersuchung zu tauschen, wurde am Wochenende immer das Zugpaar RE 37700/37701 Nürnberg – Augsburg und zurück mit zwei dieser Lokomotiven gefahren. Zeitgleich endete auch auf der Teckbahn der Einsatz von Lokomotiven der Baureihe 218. Diese Leistungen werden nun von der Baureihe 650 erbracht.

Im August 2008 wurde bekannt gegeben, dass ab 2010 keine Hauptuntersuchungen mehr durchgeführt würden. Trotzdem beschloss DB Services überraschenderweise einige Lokomotiven der Baureihe 218 zu kaufen und diese hauptuntersuchen zu lassen. Auch DB Gleisbau erwarb einige Exemplare. Anfang August 2008 waren etwa noch 225 Maschinen der Baureihe 218 aktiv. Dann sank der Bestand kontinuierlich wegen ablaufender Revisionsfristen. Einige Maschinen gab der Betriebshof an andere Dienststellen ab. Anfang Oktober 2008 waren noch 205 Maschinen aktiv. Gleichzeitig wurde noch der Vorschlag seitens der DB geäußert, Lokomotiven der Baureihe 218 anstatt der Baureihe 225 im Güterverkehrsdienst zu verwenden, da viele Revisionsfristen von Lokomotiven der Baureihe 225 früher abliefen.

Im Oktober 2020 befanden sich noch 126 Lokomotiven der Baureihe im betriebsfähigen Zustand bei der DB und verschiedenen Privatbahnen, wobei nicht alle hiervon auch regelmäßig im aktiven Dienst anzutreffen sind.

Bestand

Bestand der Baureihe 218 bei Privatbahnen und der DB AG. Abgestellte Lokomotiven, Ersatzteilspender und Lokomotiven mit unbekanntem Verbleib befinden sich ebenfalls in dieser Liste. (Stand: März 2022)

Literatur

• Matthias Maier: Diesellokomotiven deutscher Eisenbahnen. alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-155-3. 
• Malte Werning, Andreas Burow: Die V 160-Familie. Die Alleskönner der Bundesbahn: BR 210, 215, 216, 217, 218, 219. GeraMond Verlag, München 2003, ISBN 3-7654-7106-2. 
• Markus Hehl: Eisenbahn-Kurier Special. Deutsche Diesellokomotiven. Nr. 72. EK-Verlag, Freiburg. 
• Olaf Hamelau: Die Diesellok BR 218: Unterwegs in Schleswig-Holstein. Zur Erinnerung an die Betriebswerke Flensburg und Lübeck. Sutton Verlag, Erfurt 2012, ISBN 978-3-95400-041-8. 
• Zur Diesellokomotiv-Entwicklung für die DB. In: Lok Magazin. Heft 57, Dezember 1972, S. 430–434. 
• V 160-Familie Erfolgreich seit über 60 Jahren; EK-Special 144; ISBN 978-3-8446-7037-0; Artikel-Nr.: 7037; Eisenbahn-Kurier Verlag
• Josef Högemann, Roland Hertwig, Peter Große: Die V 160-Familie (1) „Lollo“ und Serien-V 160; ISBN 978-3-8446-6012-8; Artikel-Nr.: 6012; Eisenbahn-Kurier Verlag
• Josef Högemann, Roland Hertwig, Peter Große: Die V 160-Familie (2) Die Baureihen 210, 215, 217, 218.0, 219; ISBN 978-3-8446-6013-5; Artikel-Nr.: 6013; Eisenbahn-Kurier Verlag
• Josef Högemann, Roland Hertwig, Peter Große: Die V 160-Familie (3) Die Baureihe 218; ISBN 978-3-8446-6014-2; Artikel-Nr.: 6014; Eisenbahn-Kurier Verlag
• Konrad Koschinski: Die BR 218 Technik, Einsatz, Aktuelles; ISBN 978-3-89610-307-9; Eisenbahn-Journal; Verlagsgruppe Bahn
• Konrad Koschinski: Baureihe 218 - Technik, Einsatz, Varianten, Verbleib - Eisenbahn Journal Extra 2-2017; ISBN 978-3-89610-693-3; Eisenbahn-Journal; Verlagsgruppe Bahn

Weblinks

• Markus Bergelt (MBC): Baureihe 218 - die lebende Bundesbahnlegende In: eisenbahnseite.de; abgerufen am 8. August 2022
• Inge und Klaus D. Holzborn: Baureihe 218. In: v160.de. Abgerufen am 23. Januar 2018. 
• Michael Grießmayr: Die V160-Familie. In: deutsche-lokomotiven.de. Abgerufen am 23. Januar 2018. 
• Christian Sender: Die V 160. (Nicht mehr online verfügbar.) In: epoche-3.de. Archiviert vom Original am 8. Juli 2012; abgerufen am 23. Januar 2018. 
• Baureihe 218 auf Bahn-Galerie.de
• Start einer 218er Lok der DB auf youtube.com (Video, 24. April 2006, 268×240 Pixel, 28 Sekunden)
• Lokomotiven - Railsystem RP GmbH (railsystems-rp.de)
• www.revisionsdaten.de - Die ONLINE - Fahrzeugdatenbank im Internet

Einzelnachweise