Streckenplanung

Unter der technischen Leitung des Oberbaurates von Gaab untersuchten dessen Referenten Autenrieth und Bühler von 1836 an eine wirtschaftliche Verbindung zwischen Ulm und Friedrichshafen. Als Alternative wurde eine Kanalverbindung unter Nutzung von Riß und Schussen erwogen, bei welcher gegenüber einer zweigleisigen Eisenbahnstrecke zwar leicht höhere Baukosten aber eine erheblich leichtere Betriebsabwicklung erwartet worden wären. Mit dem Gesetz Über den Bau von Eisenbahnen vom 18. April 1843 beschloss der württembergische Staat schließlich den Bau mehrerer Eisenbahnstrecken, die sich als Nord-, West-, Ost- und Südbahn zu einem Netz ergänzen sollten, das die dringlichsten Verkehrsbedürfnisse des Königreichs abdecken sollte.

Die Südbahn war dabei Teil einer durchgehenden Eisenbahnverbindung vom schiffbaren Neckar in Heilbronn über Stuttgart und Ulm bis nach Friedrichshafen am Bodensee. Unter verschiedenen Trassenalternativen gewann die gerade Verbindung von Ulm nach Friedrichshafen.

Errichtung und Inbetriebnahme

Die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen errichteten die Strecke zwischen 1846 und 1850 als erste Bahnstrecke zum Bodensee. Als erster isolierter Streckenabschnitt wurde am 8. November 1847 das Teilstück Ravensburg–Friedrichshafen eröffnet. Am 26. Mai 1849 folgte der Abschnitt Biberach an der Riß – Ravensburg und am 1. Juni 1850 die Reststrecke ab Ulm. Anfangs verkehrten mit einer auf Fuhrwerken herangeschafften Lokomotive und neun Wagen Güterzüge mit Personenbeförderung als Inselbetrieb, daher hatte Friedrichshafen von Anfang an eine eigene Werkstatt, da noch keine Verbindung zur Eßlinger Werkstatt der Bahn bestand.

Zweigleisiger Ausbau

Zwischen 1905 und 1913 wurde die Strecke zweigleisig ausgebaut. In diesem Zeitraum entstanden auch zahlreiche Empfangsgebäude der Bahnhöfe neu. Am 29. November 1905 wurde das zweite Gleis zwischen Meckenbeuren und Friedrichshafen in Betrieb genommen. Bis 1913 erfolgte aus kriegswirtschaftlichen Gründen der zweigleisige Ausbau der Reststrecke.

Seit 1945

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden im Laufe der Jahre mehrere Stationen, die sich weit abseits der Ortschaften befanden, aufgelassen. Zum 1. Juli 1993 wurden die Haltepunkte Weißenau, Oberzell und Kehlen reaktiviert. Die Reaktivierung der Haltepunkte Mochenwangen und Niederbiegen sowie die Eröffnung der neuerrichteten Station Friedrichshafen Flughafen erfolgte am 1. Juni 1997. Darauf folgte mit dem Haltepunkt Weingarten/Berg am 4. Mai 1998 eine weitere neue Station im südlichen Streckenabschnitt.

Ausbau und Elektrifizierung

Die Württembergische Südbahn zählte bis 2021 zu den letzten nicht elektrifizierten zweigleisigen Hauptbahnen in Süddeutschland. Von März 2018 bis Dezember 2021 wurde die Strecke elektrifiziert, gleichzeitig erfolgte ein Ausbau der Strecke für eine maximale Geschwindigkeit von 160 km/h statt zuvor 140 km/h.

In einer Standardisierten Bewertung wurde je nach Variante zunächst ein gesamtwirtschaftliches Nutzen-Kosten-Verhältnis zwischen 1,8 und 2,4 durch Reisezeitverkürzungen und verringerte Luftverschmutzung ermittelt. Die Kosten wurden schon früh auf deutlich über 100 Millionen Euro veranschlagt; 2011 nannte die Deutsche Bahn 140 Millionen Euro, ein Jahr später wurden 180 Millionen für den Bau und 46 Millionen Euro für die Planung genannt. Im Bundesverkehrswegeplan 2030 wurde der Ausbau als vordringlicher Bedarf aufgenommen und das Nutzen-Kosten-Verhältnis für diese Maßnahme mit 2,7 angegeben.

Am 30. Juni 2009 schlossen das Land Baden-Württemberg und die Deutsche Bahn eine Planungsvereinbarung. Das Ergebnis sollte Ende 2012 vorliegen. Nach einem Grundsatzbeschluss von 2008 wurden die Kosten der Vorplanung in Höhe von 1,24 Millionen Euro vom Interessenverband Südbahn vorfinanziert, in dem sich 24 Städte und Gemeinden entlang der Strecke zusammengeschlossen haben. Im Dezember 2010 beauftragte die Deutsche Bahn die Umweltplanung des Projekts, die zwischen Ende 2010 und Ende 2013 durchgeführt werden sollte.

Am 18. August 2011 wurden die Planfeststellungsunterlagen für den ersten von fünf Abschnitten beim Eisenbahn-Bundesamt eingereicht. Bis Frühjahr 2012 sollten für alle fünf Abschnitte die Unterlagen eingereicht sein. Mit dem Baubeginn wurde im Herbst 2011 ab 2013 gerechnet. Die geschätzten Kosten für die Elektrifizierung der insgesamt 253 Gleiskilometer betrugen im September 2011 rund 140 Millionen Euro. Das Land Baden-Württemberg finanzierte die Entwurfs- und Genehmigungsplanung in Höhe von acht Millionen Euro. Darüber hinaus erklärte sich das Land bereit, die Hälfte der Baukosten übernehmen. Die Inbetriebnahme war für 2015 vorgesehen.

Im Frühjahr 2012 schätzte man Kosten von 140 Millionen Euro. Vorsichtshalber wurden 180 Millionen Euro angenommen. Bund und Land vereinbarten, die Finanzierung der geschätzten Kosten von 180 Millionen Euro zu teilen. Das Land Baden-Württemberg stellte in den Doppelhaushalt 2013/14 seinen Finanzierungsanteil von 90 Millionen Euro ein. Im Herbst 2012 wurde die Kostenschätzung von 180 auf 226 Millionen Euro angehoben. Die Steigerung wurde mit moorigem Baugrund, der Ertüchtigung von Kabeltrassen und zusätzlichen Stützmauern begründet. Mit den gestiegenen Baukosten ging eine Anhebung der Planungskosten um 8,28 Millionen Euro einher, die im März 2013 bekannt wurde. Die geschätzten Kosten des Gesamtvorhabens beliefen sich damit nunmehr auf 234,3 Millionen Euro. Dabei war geplant, die Elektrifizierung Ende 2017 abzuschließen.

Ende Mai 2013 wurden für die letzten beiden der fünf Abschnitte die Unterlagen für das Planfeststellungsverfahren eingereicht. Mitte 2014 erwartete die Deutsche Bahn, dass Ende März 2015 alle Genehmigungen für alle Abschnitte vorlägen.

Anfang Juni 2013 vereinbarten der baden-württembergische Ministerpräsident Winfried Kretschmann und der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn Rüdiger Grube die Gründung einer Arbeitsgruppe für die Elektrifizierung der Strecke. Im gleichen Monat wurde eine weitere Verzögerung bekannt. Nach Angaben des Bundesverkehrsministeriums könne die Finanzierungsvereinbarung nunmehr frühestens 2014 unterzeichnet werden. Als Grund wurden zusätzliche Untersuchungen des Untergrundes genannt.

Laut Angaben der Bundesregierung von Dezember 2013 sollte das Vorhaben im Jahr 2018 fertiggestellt werden. Zwischen Bund und Land liefen Anfang 2014 Verhandlungen zum Abschluss einer Finanzierungsvereinbarung. Das Land drängte auf eine Unterzeichnung im Jahr 2014. Das Verkehrsministerium Baden-Württemberg ging Anfang Februar 2014 intern von Kosten in Höhe von 206 Millionen Euro aus. Die Offenlegung der Planunterlagen in den beiden noch ausstehenden Abschnitten war für April und Mai 2014 geplant (Stand: Februar 2014). Mitte 2014 kündigte das Bundesverkehrsministerium an, dass die „haushaltsrechtlichen Voraussetzungen für den Baubeginn bei der Südbahn gegenwärtig nicht gegeben“ seien. Das Projekt werde im Übrigen im Zuge des Bundesverkehrswegeplans 2030 neu bewertet.

Die Deutsche Bahn rechnete im Dezember 2014 mit dem Planfeststellungsbeschluss im Frühjahr 2015, mit den Finanzierungsvertrag im Spätsommer 2015 und mit dem Baubeginn im Jahr 2016. Es waren drei Jahre Bauzeit vorgesehen. Im November 2014 vereinbarten Land und Bund, im Frühjahr 2015 in Berlin über die Finanzierung des Projekts abschließend zu verhandeln. Das Land Baden-Württemberg bekräftigte im April 2015, mit Vorarbeiten möglichst noch 2015 beginnen zu wollen. Mit den Planfeststellungsbeschlüssen rechnete das Land dabei binnen zwei bis drei Monaten.

Das Bundesverkehrsministerium teilte im Januar 2015 mit, dass im Jahr 2015 aufgrund fehlender Mittel keine Finanzierungsvereinbarung abgeschlossen werden könne. Die Regierung von Baden-Württemberg ging im April 2015 davon aus, dass die Planfeststellungsbeschlüsse bis zur Jahresmitte 2015 vorliegen würden. Der Bund weigerte sich, vor dem Vorliegen der Baureife, die mit dem Vorliegen der Planfeststellungsbeschlüsse gegeben wäre, über eine Finanzierungsvereinbarung zu verhandeln. Die Finanzierung ist im Landeshaushalt abgesichert. Im Bundeshaushalt ist die Finanzierung dagegen noch nicht hinterlegt. Die wirtschaftliche Bewertung, für den Bundesverkehrswegeplan 2030, stand Ende September 2015 vor dem Abschluss mit positivem Ergebnis. Das Land Baden-Württemberg sagte im November 2015 zu, bis zu 112,5 Millionen Euro für die Elektrifizierung bereitzustellen. Anfang Dezember 2015 gab der Bund Mittel aus dem Haushalt 2015 für die Elektrifizierung der Südbahn frei.

Kurz vor Weihnachten 2015 wurde die Finanzierungsvereinbarung zwischen Land und Bahn unterzeichnet. Das Land übernahm demnach die Hälfte der zuwendungsfähigen Kosten, maximal 112,5 Millionen von 225 Millionen Euro. Ein entsprechender Vertrag zwischen Land und Bund wird folgen. Nach Angaben der Deutschen Bahn waren bei Baubeginn 2018 Kostensteigerungen auf über 300 Millionen Euro aufgrund von Marktpreisentwicklungen absehbar. Zur Inbetriebnahme, im Dezember 2021, wurden die Kosten mit nunmehr 370 Millionen Euro angegeben.

Im November 2016 lagen alle Planfeststellungsbeschlüsse vor. Die Abschnitte und Planungstände waren im Einzelnen:

• Im PFA 1 (Stadt Ulm und Alb-Donau-Kreis) wurde der Anhörungsbericht im März 2014 dem Eisenbahn-Bundesamt übergeben. Der Antrag auf Planfeststellung wurde am 18. August 2011 beantragt. Das Anhörungsverfahren wurde am 14. Dezember 2011 eingeleitet, die Pläne im Januar und Februar 2012 öffentlich ausgelegt. Der Planfeststellungsbeschluss wurde am 27. Mai 2015 erlassen.
• Im PFA 2 (Landkreis Biberach) lagen die Planunterlagen im Oktober/November 2012 öffentlich aus. 2013 reichte die Deutsche Bahn eine neue Lärmbetrachtung ein, die an einem separaten Erörterungstermin am 29. April 2014 erörtert werden sollte. Der Anhörungsbericht wurde im August 2014 dem Eisenbahn-Bundesamt übergeben. Der Planfeststellungsbeschluss erging am 15. Oktober 2015
• Im PFA 3 (Landkreis Ravensburg) lagen die Planunterlagen ab 24. Februar 2014 aus. Der Anhörungsbericht des Regierungspräsidiums Tübingen wurde am 30. Dezember 2014 dem Eisenbahn-Bundesamt übersandt. Der Planfeststellungsbeschluss erging am 15. Oktober 2015
• Der PFA 4 (Bodenseekreis) beginnt im Norden an der Landkreisgrenze Ravensburg/Bodenseekreis verläuft über den Bahnhof Friedrichshafen bis zur Querung der Schlossstraße in Friedrichshafen. Das Anhörungsverfahren wurde im Dezember 2014 abgeschlossen. Der Anhörungsbericht wurde am 9. Dezember 2014 dem Eisenbahn-Bundesamt übersandt. Der Planfeststellungsbeschluss erging am 29. Oktober 2015

Der Spatenstich für die Elektrifizierung erfolgte am 23. März 2018 bei Niederbiegen, wo ein Umspannwerk gebaut wurde. Für den Bau der Fundamente der Oberleitungsmasten waren folgende Sperrungen erforderlich:

Am 6. Dezember 2021 wurde die Elektrifizierung symbolisch in Betrieb genommen. Im Zeppelinhangar Friedrichshafen legten Ministerpräsident Winfried Kretschmann, Verkehrsminister Winfried Hermann, DB-Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla sowie der Landrat des Bodenseekreises Lothar Wölfle symbolisch Hebel um.

Personenverkehr seit 1945

Neben Regionalverkehr fuhren auch langlaufende D-Züge über die Strecke, etwa im Sommer 1963 fünf Zugpaare, unter anderem in den Relationen Dortmund–Innsbruck und Kiel–Lindau. In den 1970er Jahren gab es auch noch tägliche Direktverbindungen zwischen Frankfurt am Main und Friedrichshafen, die als Heckeneilzug über Lauda verkehrten. Seit dem Fahrplanjahr 1991 fuhren über die Strecke Interregios der Relation (Trier–)Saarbrücken–Lindau, die bis Mitte der 1990er Jahre zum Teil bis Feldkirch, Bludenz oder Landeck verkehrten. Zum Fahrplanwechsel 1999 wurden diese bis auf ein Zugpaar auf den Laufweg Karlsruhe–Lindau verkürzt. Im Fahrplanjahr 2001 verkehrte nur noch ein Zugpaar, dieses wurde 2002 durch ein Intercity-Paar (Hamburg-Altona–)Dortmund–Lindau ersetzt. Ab 2004 verkehrte dieses zwischen Dortmund und Innsbruck, seit 2007 begann und endete es in Münster, ab 2019 wiederum in Dortmund. Diese Züge wurden zuletzt mit einer Doppeltraktion der Baureihe 218 bespannt.

Nach Einstellung der Interregio-Linie Saarbrücken–Lindau verkehrte ab dem 15. Dezember 2002 ersatzweise eine Interregio-Express-Linie Stuttgart–Friedrichshafen auf der Strecke. Diese wurde in den darauffolgenden Jahren bis nach Lindau verlängert. Ab 2017 verkehrten diese Züge ab Ulm als Regional-Express, seit Dezember 2020 als Linie RE 5, im Stundentakt. Ausgenommen hiervon war eine Fahrplantrasse, die durch das IC-Zugpaar belegt wurde. Zuletzt verkehrten diese als Wendezüge mit Lokomotiven der Baureihen 218 oder 245 und Doppelstockwagen. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2004 wurde darüber hinaus die im Zweistundentakt verkehrende Interregio-Express-Linie Ulm-Basel eingerichtet, die seit Dezember 2020 als Linie IRE 3 bezeichnet wird. Da diese eine reduzierte Anzahl an Unterwegshalten bediente, wurde sie als IRE-Sprinter bezeichnet. Sie verkehrte mit Neigetechnik-Dieseltriebwagen der Baureihe 611, die von 2018 bis Dezember 2021 durch die Baureihe 612 abgelöst wurden.

Auf dem nördlichen Streckenabschnitt übertrug die Deutsche Bahn AG im Zuge der Regionalisierung die Nahverkehrsleistungen zum 1. Juni 1996 auf die DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee. In Zusammenhang mit dem 1999 reaktivierten Abschnitt Laupheim West–Laupheim Stadt der Bahnstrecke Laupheim West–Schwendi wurde eine Regionalbahnlinie Langenau–Laupheim Stadt eingeführt. Diese verkehrte im Stundentakt über die Bahnstrecke Aalen–Ulm bis Langenau. Daneben bestand mit der Linie Ulm–Biberach Süd zwischen Ulm und Laupheim West ein Zweistundentakt und zwischen Laupheim West und Biberach Süd ein Stundentakt. Die Errichtung der Südkurve Laupheim ermöglichte ab Juni 2011 das direkte Führen von Zügen von Laupheim Stadt in Richtung Friedrichshafen und damit die Einführung einer stündlich verkehrenden Durchmesserlinie Langenau–Biberach Süd, seit Dezember 2020 als Linie RB 51a. Bis Dezember 2021 wurden hierfür Stadler Regio-Shuttle RS1 eingesetzt.

Im südlichen Streckenabschnitt verkehrten ab dem 1. Juli 1993 zwischen Ravensburg und Friedrichshafen an allen Stationen haltende Züge der Bodensee-Oberschwaben-Bahn (BOB) im Stundentakt. 1997 wurde deren Laufweg bis Aulendorf erweitert. Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2020 trägt diese Linie die Bezeichnung RB 91. Zunächst wurden Dieseltriebwagen des Typs NE 81 eingesetzt, ab Herbst 1998 auch Stadler Regio-Shuttle RS1.

Der dem Regionalverkehr auf der Strecke zu Grunde liegende Große Verkehrsvertrag zwischen Land und DB Regio endete 2016. Der Nachfolgevertrag wurde Ende Dezember 2014 ausgeschrieben und im März 2016 erneut an DB Regio vergeben. Der Teil für das sogenannte Netz 2, die Linie Stuttgart–Ulm–Friedrichshafen–Lindau umfasst 2,6 Millionen Zugkilometer pro Jahr. Die Interregio-Express-Linie Stuttgart–Ulm–Friedrichshafen verkehrte fortan stündlich mit renovierten Doppelstockwagen mit Klimaanlage, neuen Sitzen, Steckdosen am Platz und WLAN.

Seit der Elektrifizierung

Seit Dezember 2021 ist die Strecke elektrifiziert und abschnittsweise mit 160 km/h statt 140 km/h befahrbar. Die Reisezeit zwischen Ulm und Friedrichshafen reduzierte sich damit von 72 Minuten im Jahr 2017 auf 64 Minuten.

Das Intercity-Zugpaar wurde von Dezember 2021 bis Juni 2023 von Stuttgart bis Innsbruck von einem Taurus der ÖBB bespannt, welcher zum Fahrtrichtungswechsel in Friedrichshafen Stadt den Zug umlief. Seit Juni 2023 fährt dieses Zugpaar als ICE 118/119. Darüber hinaus verkehrt seit der Elektrifizierung ein neu eingeführtes Railjet-Zugpaar Frankfurt–Wien, das ebenfalls von den ÖBB bespannt wird.

Mit der Elektrifizierung wurde das Regionalverkehrsangebot (in Zugkilometern) um rund 30 Prozent ausgeweitet. Mit wenigen Ausnahmen fahren seither nur noch elektrische Züge auf der Strecke. Dieselfahrzeuge verkehren nur noch im Rahmen von Überführungsfahrten in die Werkstatt nach Ulm.

Die Linie IRE 3 Basel–Ulm wird sei der Aufnahme des elektrischen Betriebes in Friedrichshafen gebrochen. Sie verkehrt im Stundentakt zwischen Ulm und Lindau mit Elektrotriebzügen der Baureihe 425. Mit der Linie RE 5 wird zwischen Stuttgart und Friedrichshafen ebenfalls ein Stundentakt angeboten. Sie verkehrt mit Doppelstockwagen, die mit der Baureihe 146 bespannt werden. Zwischen Ulm und Friedrichshafen besteht durch die Überlagerung der beiden Linien ein angenäherter Halbstundentakt.

Seit Dezember 2021 ist der Abschnitt Ulm–Aulendorf in die Regio-S-Bahn Donau-Iller integriert. Die vormaligen Regionalbahnen verkehren seitdem als Linie RS 2 und RS 21 zwischen Ulm und Biberach Süd, wobei letztere Linie über Laupheim Stadt geführt wird. Einzelne Fahrten der Linie RS 2 beginnen und enden in Aulendorf. Die Durchbindung bis Langenau entfiel, da die Bahnstrecke Aalen–Ulm nicht elektrifiziert ist. Durch die Überlagerung der beiden Linien ergibt sich montags bis freitags ein angenäherter Halbstundentakt zwischen Ulm und Biberach. Beide Linien verkehren mit Triebzügen der Baureihe 425. Die Linie RB 91 verkehrt wie bereits vor der Elektrifizierung im Stundentakt zwischen Aulendorf und Friedrichshafen Hafen. Sie ist Teil der S-Bahn Bodensee. Die Bodensee-Oberschwaben-Bahn setzt nun Elektrotriebwagen der Baureihe 426 ein.

Zukunftsperspektiven

Laut Verkehrsprognose soll sich der Güterverkehr auf der Strecke zwischen 2016 und 2030 mehr als verdoppeln.

Verkehrsverbünde

Von Ulm bis Aulendorf verläuft die Strecke innerhalb des Donau-Iller-Nahverkehrsverbunds (DING), von dort bis Friedrichshafen im Bodensee-Oberschwaben Verkehrsverbund (bodo).