Vorlaufbetrieb

Bereits Anfang der 1960er Jahre begannen Planungen für eine unterirdische Verbindungsbahn (genannt V-Bahn) zwischen dem Frankfurter Hauptbahnhof und der Hauptwache, dem zentralen Verkehrsknotenpunkt der Frankfurter Innenstadt. 1962 wurde eine gemeinsame Planung der Stadt Frankfurt und der damaligen Deutschen Bundesbahn (DB) beschlossen.

Im Oktober 1968 schlossen die DB, das Land Hessen und die Stadt Frankfurt die Finanzierungsverträge. Am 20. Januar 1969 wurde – unter Anwesenheit von Bundesverkehrsminister Georg Leber, Frankfurts Oberbürgermeister Willi Brundert und Bundesbahn-Präsident Heinz Maria Oeftering – der Baubeginn der S-Bahn Rhein Main im Frankfurter Hauptbahnhof gefeiert. Gleichzeitig wurde begonnen, das Netz im Umland für den S-Bahn-Betrieb umzugestalten: 1972 wurde die Querspange zwischen Bad Soden am Taunus und Niederhöchstadt (Limesbahn) eröffnet. Damit entfiel das Kopfmachen in Frankfurt-Höchst. Im gleichen Jahr wurde die Kelsterbacher Querspange mit dem unterirdischen Bahnhof Frankfurt-Flughafen eröffnet. Der Flughafen Frankfurt war somit der erste Flughafen in der Bundesrepublik Deutschland mit S-Bahn-Anschluss. Neben den S-Bahnen hielten dort bis zur Eröffnung des Fernbahnhofes 1999 auch die Züge des Fernverkehrs.

Mit der ersten Lieferung der dreiteiligen Elektrotriebwagen der Baureihe 420 im Jahr 1976 begann der Vorlaufbetrieb: Die Züge der Baureihe 420 wurden als normale Nahverkehrszüge eingesetzt, um den Betrieb zu erproben und die Lokführer zu schulen.

City-Tunnel

Weitere Erweiterungen

Neue Stationen

Von 1978 bis 2008 wurden insgesamt 7 Stationen an bestehenden Strecken hinzugefügt. Am 1. Dezember 1998 wurde die von der S5 bediente Station Stierstadt (siehe Bahnhöfe in Oberursel) und 1999 die von der S4 bediente Station Kronberg Süd (siehe Bahnhöfe in Kronberg (Taunus)) eröffnet. Am 11. Januar 1999 erfolgte die Eröffnung der S-Bahn-Station Messe zwischen Westbahnhof und Galluswarte (Linien S3–S6). Diese liegt direkt im Messegelände und bietet so den Besuchern einen optimalen Zugang. Die von der S2 bediente Station Eppstein-Bremthal wurde am 14. Januar 2001 und die von der S3 sowie der S4 bediente Station Langen-Flugsicherung am 20. Oktober 2002 eröffnet. Am 13. Mai 2007 wurde der von der S2 bediente Haltepunkt Frankfurt-Zeilsheim eröffnet, am 31. Oktober 2008 der von der S3 bediente, eingleisige Haltepunkt Schwalbach Nord.

Im November 2016 begann zur Erschließung des Frankfurter Stadtteils Gateway Gardens der Bau einer 4 Kilometer langen Neubaustrecke zwischen den Stationen Frankfurt-Stadion und Frankfurt (Main) Flughafen Regionalbahnhof. Der westliche Teil der Neubaustrecke verläuft in einem etwa 2 Kilometer langen Tunnel, der östlich an den im Bereich des Terminals 1 des Flughafens Frankfurt bestehenden S-Bahn-Tunnel der Flughafenschleife Frankfurt anschließt und der die neue Tunnelstation Gateway Gardens umfasst. Die Neubaustrecke wurde am 15. Dezember 2019 in Betrieb genommen. Die durch den neuen Streckenabschnitt überflüssig gewordene Bestandsstrecke wurde zurückgebaut.

Modernisierungen

Seit Anfang 2013 ist eine schrittweise Auffrischung der Stammstreckenbahnhöfe im Gange. Diese zeigten sich in den letzten Jahren durch zunehmenden Vandalismus und die aus Brandschutzgründen erforderliche Entfernung der Deckenverkleidungen in einem immer schlechteren optischen Zustand. Den Anfang machte dabei die Station Frankfurt Hbf (tief), deren Wände weiß und grün statt zuvor weiß und orange gestrichen wurden und deren Säulen mit verspiegelten Mosaiksteinchen verkleidet wurden. Fortgesetzt wurde das Programm 2014 mit dem Modernisierungsbeginn an der Taunusanlage, welche zuvor ebenfalls durch Vandalismus und eindringendes Grundwasser stark heruntergekommen war. Hier wurden die Wände abhängig von der Bahnsteigseite blau und grün gestrichen, die Treppenaufgänge erneuert sowie die Decke abgedichtet.

In den Jahren 2015 bis 2018 war die Tunnelstrecke zwischen Hauptbahnhof und Frankfurt Süd bzw. Frankfurt-Mühlberg mehrfach über längere Zeit (2015, 2016 und 2018 in den Sommerferien, darüber hinaus auch in einigen Jahren in den Osterferien und an „Brückentag“-Wochenenden) vollständig gesperrt, um ein neues elektronisches Stellwerk für rund 95 Millionen Euro zu bauen. Gleichzeitig wurden mehrere Stationen grundlegend modernisiert und an die aktuellen Brandschutzvorschriften angepasst.

In den nächsten Jahren soll noch der Flughafenbahnhof saniert werden. Für den Bahnhof Konstablerwache sind bislang keine Planungen veröffentlicht worden.

Vom 31. Juli bis 18. August 2006 war der Stammstreckentunnel zwischen Hauptbahnhof und Konstablerwache vollständig gesperrt, um 30 Weichen auszutauschen.

Einführung des Nachtverkehrs

Zum Fahrplanwechsel 2017/18 wurde ein durchgängiger Nachtverkehr in Wochenendnächten eingeführt. Aufgrund nächtlicher Sperrungen des City-Tunnels fuhren die Bahnen in einer ersten Phase nachts auf veränderten Linienwegen.

• S1: Wiesbaden Hbf – Hochheim (Main) – Frankfurt-Höchst – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt (Main) Süd – Offenbach (Main) Hbf – Rödermark-Ober-Roden
• S3: Frankfurt (Main) Süd – Langen (Hessen) – Darmstadt Hbf
• S4: Kronberg (Taunus) – Eschborn – Frankfurt (Main) West – Frankfurt (Main) Hbf
• S5: Friedrichsdorf – Bad Homburg – Oberursel (Taunus) – Frankfurt (Main) West – Frankfurt (Main) Hbf
• S8: Wiesbaden Hbf – Mainz Hbf – Rüsselsheim – Frankfurt-Flughafen – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt (Main) Süd – Offenbach (Main) Hbf – Hanau Hbf

Nach Fertigstellung des Elektronischen Stellwerkes im City-Tunnel wurde im August 2018 der vollständige Nachtbetrieb aufgenommen.

• S1: Wiesbaden Hbf – Hochheim (Main) – Frankfurt-Höchst – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache – Offenbach (Main) Ost – Rödermark-Ober-Roden
• S2: Niedernhausen – Hofheim (Taunus) – Frankfurt-Höchst – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache – Offenbach (Main) Ost – Dietzenbach Bahnhof
• S3: Bad Soden (Taunus) – Eschborn – Frankfurt (Main) West – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache – Frankfurt (Main) Süd
• S4: Kronberg (Taunus) – Eschborn – Frankfurt (Main) West – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache – Frankfurt (Main) Süd – Langen (Hessen) – Darmstadt Hbf
• S5: Friedrichsdorf – Bad Homburg – Oberursel (Taunus) – Frankfurt (Main) West – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache – Frankfurt (Main) Süd
• S6: Friedberg – Groß Karben – Bad Vilbel
• S7: Riedstadt-Goddelau – Mörfelden – Walldorf – Frankfurt-Stadion – Frankfurt (Main) Hbf
• S8: Wiesbaden Hbf – Mainz Hbf – Rüsselsheim – Frankfurt-Flughafen – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache – Offenbach (Main) Ost – Hanau Hbf

Ehemalige Linien und ehemaliger Linienverlauf

Mit der offiziellen Betriebsaufnahme der S-Bahn Rhein-Main im Jahr 1978 wurden auch die Linien, auf denen weiterhin lokbespannte Züge verkehrten, im Verkehrslinienplan des FVV als S-Bahn gekennzeichnet, so dass dort die Linien S7, S9 sowie S11 bis S14 verzeichnet wurden. Diese Züge fuhren, soweit die Vertaktung mit dem Fernverkehr dies hergab, gleichfalls in regelmäßigen Taktabständen. Ausgenommen blieb nur die Strecke nach Dietzenbach, die als R10 bezeichnet und wenige Jahre später stillgelegt wurde; diese ist heute als Teil der S2 reaktiviert. Mit dem Übergang zum RMV entfiel die Kennzeichnung dieser Strecken als S-Bahn, wobei dies wegen der Netzerweiterungen auch weitgehend obsolet geworden war. Aus dem Ursprungsnetz ist bis heute lediglich die nordmainische Strecke von Frankfurt nach Hanau nicht in den S-Bahn-Betrieb integriert worden (damalige S7, heute RMV-Linie 55, bzw. RB 58).

Hierbei handelte es sich, mit Ausnahme der Linien S14 und S15, allerdings um mit lokomotivbespannte Wendezüge.

Die Nordmainische Strecke nach Hanau

Zur Komplettierung des ursprünglich geplanten Netzes fehlt noch die Nordmainische S-Bahn über Maintal nach Hanau. Das Planfeststellungsverfahren sollte bis Mitte 2010 eingeleitet werden. Für einzelne Bauwerke – etwa die Beseitigung der schienengleichen Bahnübergänge in Hanau – besteht bereits Baurecht. Im Sommer 2008 ging man von einer Bauzeit von 2012 bis 2016 aus, was jedoch nicht realisiert werden konnte. Das Planfeststellungsverfahren für die Nordmainische S-Bahn wurde im Jahr 2014 für alle drei Abschnitte eingeleitet. Im Sommer 2017 fand die Offenlage der 1. Planänderung für den PFA 2 Maintal statt. Die Einwendungsfrist lief bis 25. August 2017. Die Nordmainische S-Bahn soll im Jahr 2028 in Betrieb gehen und in die bestehende S5 integriert werden. Der geplante Streckenverlauf lautet ab 2028 Usingen – Friedrichsdorf – Frankfurt – Hanau. Im Bereich des City-Tunnels sowie am Ostbahnhof gibt es bereits Bauvorleistungen. Die bauvorbereitenden Maßnahmen sollen Ende 2022/Anfang 2023 auf Frankfurter Stadtgebiet beginnen. Der eigentliche Bau soll dann Ende 2023/Anfang 2024 beginnen. Im Zuge des Baues der Strecke wird in Hanau seit 2020 der Bahnübergang an der Frankfurter Straße durch eine Unterführung ersetzt.

Ausbau nach Friedberg

Die S6 nach Friedberg wird einen eigenen Gleiskörper bekommen, um vom Fern- und Regionalverkehr auf der Main-Weser-Bahn unabhängig zu sein. In den 1980er- und 1990er-Jahren war geplant, die zweigleisige Strecke um ein drittes Gleis zu erweitern. Später wurde die Planung dahingehend geändert, der S6 für ihren kompletten Lauf bis Friedberg eigene zwei Gleise für einen Linienbetrieb unabhängig von Fern-, Regional- und Güterverkehr zu bauen.

Für den ersten Bauabschnitt Frankfurt-West nach Bad Vilbel gab es 2004 einen ersten Planfeststellungsbeschluss, der durch einen ergänzenden Planfeststellungsbeschluss von 2009 geändert wurde. Die Klagen von Anrainern der Strecke gegen den Ausbau wurden endgültig im November 2011 vom Hessischen Verwaltungsgerichtshof abgewiesen. Eine Beschwerde gegen die Nichtzulassung einer Revision dieses Urteils scheiterte im Januar 2013, sodass nunmehr Baurecht besteht. Danach begann die Bauherrin DB Projektbau GmbH mit der Ausführungsplanung. Nach deren Abschluss konnte im Herbst 2017 tatsächlich mit dem Bau begonnen werden. Die Inbetriebnahme war für Dezember 2022 vorgesehen und wird verschoben auf Ende 2023. Der 17 Kilometer lange Abschnitt Bad-Vilbel – Friedberg soll zwischen 2023 und 2028 ausgebaut werden.

Nach Fertigstellung des viergleisigen Ausbaus der Main-Weser-Bahn zwischen Frankfurt und Bad Vilbel soll das Liniennetz angepasst werden. Die Linie S6 soll dann in der Zeitlage der Linien S3 und S4 verkehren und deren Südabschnitt nach Langen und Darmstadt übernehmen. Die Linien S3 und S4 verkehren stattdessen in der vormaligen Lage der S5 und sollen in Frankfurt Süd enden. Die S5 soll wiederum in der vormaligen Lage der S6 verkehren.

Weitere Planungen im eigentlichen S-Bahn-Netz

Verknüpfung zur Stadtbahn

Mit den Regionaltangenten Ost und West ist ein Zweisystem-Stadtbahn-Netz geplant, die das bestehende S-Bahn-Netz abschnittsweise mitbenutzen soll.

Sicherheit der Fahrgäste

Um die Sicherheit der Fahrgäste sowie des Personals zu gewährleisten und um Vandalismus entgegenzuwirken, fahren ab 20 Uhr bis Betriebsschluss in den S-Bahnen uniformierte Sicherheitsbegleiter der DB Sicherheit mit.

Zusätzlich fahren zu jeder Tageszeit, vor allem jedoch in den Abendstunden mobile Streifen des Sicherheits- und Ordnungsdienstes (SOD) der DB Sicherheit in einigen der Fahrzeuge mit, um Kriminalität entgegenzuwirken. Diese bestreifen aus demselben Grund auch vor allem in den Abendstunden die Stationen der S-Bahn Rhein-Main.

Eine deutliche Verbesserung im Bezug auf die Sicherheit ist auch, dass zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014 die übrigen Fahrzeuge der Baureihe 420, welche nicht durchgängig begehbar waren, durch komplett durchgehend begehbare Fahrzeuge der Baureihe 430 ersetzt wurden.

Die Fahrkarten werden in den S-Bahn-Fahrzeugen durch uniformierte und zivil gekleidete Kontrolleure der DB Sicherheit und teilweise auch privaten Sicherheitsdiensten im Auftrag der DB geprüft.

Fehlende Infrastruktur

Ein Nadelöhr des S-Bahn-Systems ist der Frankfurter City-Tunnel. Seine Kapazität wurde im Jahr 2010 von 22 Zügen auf 24 Züge pro Stunde erhöht. Dies geschah durch eine Optimierung des Signalsystems, wobei die Züge aber weiter durch ein konventionelles Signalsystem (mit punktförmiger Zugbeeinflussung, PZB) und nicht, wie in München, durch Linienzugbeeinflussung (LZB) geführt werden. Mit der Umrüstung wurden die Züge der Linie S2, die früher in Frankfurt Hauptbahnhof bzw. Offenbach Hbf endeten, vollständig durchgebunden. Hierfür reichte die mit etwa acht Millionen Euro vergleichsweise günstige Optimierung aus. Für eine weitere Kapazitätssteigerung durch Linienzugbeeinflussung wären etwa 90 Millionen Euro notwendig, so dass eine geplante spätere Umrüstung des S-Bahn-Tunnels auf Linienzugbeeinflussung fallen gelassen wurde und die Linie S7 auch in Zukunft nicht in den City-Tunnel fahren wird.

Ein weiterer Grund für Verspätungen sind zahlreiche Mischbetriebsstrecken, auf denen sich S-Bahnen die Trassen mit dem Güter-, dem Regional- und dem Fernverkehr teilen müssen. Diese verursachen oft Verspätungen, die dann an der Einfädelung zum Innenstadttunnel auch die anderen Linien mitbetreffen. Mischbetrieb findet auf den Strecken der Linien S1, S2, S6–S9 statt. Besonders eng wird es auf der S6 und S7, da hier auch starker Fern- und Güterverkehr auf denselben Gleisen fährt.

Ein Beispiel dafür ist der bereits erwähnte südliche Abschnitt der Main-Weser-Bahn zwischen Bad Vilbel und Frankfurt, der bis Dezember 2023 viergleisig ausgebaut werden soll. Langfristig soll der viergleisige Ausbau bis Friedberg (Hessen) weitergeführt werden. Damit würde die Linie S6 vollständig auf eigenen Gleisen verkehren und die Kapazität der Main-Weser-Bahn für den Regional-, Fern- und Güterverkehr würde sich deutlich erhöhen. Weitere Ausbaumaßnahmen betreffen die Strecken Mühlheim am Main–Hanau und den Knoten Mainz-Bischofsheim.

Die S7 soll durch die geplante Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar entlastet werden.

Rüsselsheimer Zugunglück (1990)

Am 2. Februar 1990 ereignete sich unweit des Bahnhofs Rüsselsheim ein schweres Zugunglück. Eine S-Bahn aus Frankfurt stieß mit einer aus Wiesbaden kommenden S-Bahn zusammen und entgleiste. Dabei starben 17 Menschen, über 80 wurden zum Teil schwer verletzt. Als Unfallursache wurde Unachtsamkeit des Lokführers des aus Wiesbaden kommenden Zuges festgestellt.

Betroffen waren die Triebfahrzeuge 420 205, 420 208 und 420 210. Letzteres wurde komplett ausgemustert. Die beiden anderen fuhren bis zu ihrer Abstellung im Jahr 2004 weiter. Dabei war 420 208 mit dem Endwagen von 420 210 unterwegs.

Weitere Zwischenfälle

Am Abend des 26. November 1998 kollidierten in der Nähe des Bahnhofs Frankfurt-Rödelheim zwei S-Bahnen, als ein liegengebliebener Zug von einem anderen Zug abgeschleppt werden sollte, der liegengebliebene Zug allerdings unbeleuchtet an einer anderen Stelle als angenommen stand. Der abschleppende Zug fuhr als Folge auf den schadhaften Zug auf. Acht Menschen wurden dabei verletzt. Die Triebfahrzeuge 420 270 und 420 315 wurden hierbei stark beschädigt und im Jahr 2000 verschrottet.

Am 1. August 2013 kam es im Mainzer Hauptbahnhof beinahe zu einer Flankenfahrt zwischen zwei Zügen der Linie S8, als Bremssand aus einer Schnellbremsung den Kontakt einer Gleisfreimeldeanlage elektrisch isolierte, sodass eine besetzte Weiche fälschlicherweise als frei angezeigt wurde. Beide Züge kamen nur wenige Meter voneinander entfernt zum Stehen. Zuerst wurde als Ursache Überlastung des diensthabenden Stellwerkspersonals aufgrund von Personalmangel im Stellwerk Mainz Hbf vermutet.

Am späten Abend des 23. Februar 2022 kam es in Rüsselsheim zu einer Entgleisung einer S-Bahn. Der Zug der Linie S9 war auf dem Weg nach Wiesbaden Hauptbahnhof gerade aus dem Bahnhof Rüsselsheim ausgefahren, als im Bereich einer Baustelle zwischen Rüsselsheim und Opelwerk der letzte Wagen der Baureihe 430 aus den Schienen sprang. Als Grund dafür wird ein technischer Fehler angegeben. Bei dem Unglück wurde niemand verletzt. Die Strecke war bis zum 22. März 2022 gesperrt.

Baureihe 420

In den Anfangsjahren kamen Züge der zweiten und dritten Bauserie der Elektrotriebwagenbaureihe 420 in der Pop-Lackierung Reinorange/Kieselgrau zum Einsatz Die Züge waren kieselgrau mit orangem Fensterband, entgegen den Wünschen der Frankfurter Fahrgäste. In den drei geplanten Einsatzgebieten München, Rhein-Ruhr und Rhein-Main waren Abstimmungen durchgeführt worden über die vorherrschende Farbe an den Fensterbändern, wobei für München Grünblau, für Rhein-Ruhr Reinorange und für Rhein-Main Karminrot als meistgewünschte Farbe ermittelt wurde. Dafür hatte die Deutsche Bundesbahn Anfang der 70er Jahre in Zügen der betreffenden Regionen eigens Wahlurnen aufgestellt. Aus Kostengründen setzte sich die DB aber später über den Wunsch der Frankfurter hinweg und ließ auch die für die S-Bahn Rhein-Main vorgesehenen Triebwagen in orange-kieselgrau liefern, für das die Düsseldorfer Fahrgäste votiert hatten.

Bis 1990 wurden bei Fahrzeugmangel vereinzelt aus München ausgeliehene, blau-weiße 420er eingesetzt, beispielsweise zur Eröffnung der Stammstreckenverlängerung bis Frankfurt Süd. Die Wagen der 2. Bauserie wurden bis Anfang der 2000er komplett an die S-Bahn München abgegeben. Aufgrund des seinerzeit stetig steigenden Fahrzeugbedarfs wurden zwischen 1980 und 2004 in unregelmäßigen Abständen alle Triebwagen der dritten und vierten Bauserie sowie zahlreiche Wagen der fünften und sechsten Bauserie von der S-Bahn Stuttgart an Frankfurt abgegeben.

2003 begann die Stationierung von neuen Triebwagen der Baureihe 423 in Frankfurt, parallel dazu wurden im August 2003 die ersten ET 420 ausgemustert. Ab 2004 erhielten Frankfurter ET 420 keine Hauptuntersuchungen mehr; damit wurde erst 2007 wieder mit 420 271 begonnen, als klar wurde, dass die Auslieferung der letzten Triebwagen aufgrund von Zulassungsproblemen auf unbestimmte Zeit verschoben werden müsste. Alle Frankfurter Fahrzeuge erhielten außerdem von 2007 bis 2008 für drei Millionen Euro eine Modernisierung im Innenraum, die lichtgraue statt gestreifte Trennwände, rote Türen innen und neue Sitzpolster im blauen DB Regio-Design umfasste. Die schon recht weit fortgeschrittene Ausmusterung wurde damit gleichzeitig stark heruntergefahren und konzentrierte sich fortan auf die Triebwagen der dritten Bauserie, um wenigstens die ältesten Fahrzeuge außer Betrieb nehmen zu können. Zwei Triebwagen erhielten zum Test LED-Scheinwerfer; diese konnten sich in Frankfurt nicht durchsetzen, werden allerdings einige Jahre später bei Triebwagen der S-Bahn München verwendet.

Die S-Bahn Rhein-Main hatte den ersten komplett verkehrsroten Fahrzeugpark der Deutschen Bahn AG. Diesen Status behielt sie bis Ende 2003, als die S-Bahn Stuttgart die letzten orange-weißen und orange-kieselgrauen Einheiten nach Frankfurt abgab. Nach gut einem Jahr waren die S-Bahnen durch die z-Stellung der letzten orange-kieselgrauen Einheit 420 376 Anfang 2005 vollständig rot lackiert. Bis 2005 befand sich außerdem mit 420 373 der letzte kieselgrau-orange 420er (abgesehen von 420 001) in Frankfurt, dieser Zug wurde allerdings im Frühjahr 2005 in Trier-Ehrang verschrottet.

Als 2009 der Einsatz der Baureihe 420 bei der S-Bahn Rhein-Ruhr beendet wurde, gab das Betriebswerk Essen mehrere ET 420 der fünften und sechsten Bauserie an Frankfurt ab. Obwohl das Betriebswerk Frankfurt große Anstrengungen unternahm, um die Triebwagen an die Frankfurter Einheiten anzugleichen (beispielsweise erhielten die meisten Triebwagen noch das Redesign von 2007), befanden diese sich bis zum Schluss durch jahrelange mangelhafte Wartung in Nordrhein-Westfalen in einem so schlechten Zustand, dass sie fortan mit Ablauf der Untersuchungsfrist in der Regel direkt ausgemustert wurden.

Parallel dazu wurden im Juli 2009 vier Stuttgarter Züge der siebten Bauserie nach Frankfurt umbeheimatet. Nach erfolgter Hauptuntersuchung wurden drei von ihnen ab Mitte Juni zunächst vorwiegend auf der S7 und dem Flughafen-Kurzpendel (S8/S9) eingesetzt, später dann normal im Mischbetrieb mit älteren Einheiten auf allen ET 420-Fahrten. Im Frühjahr 2014 wurden zudem ein weiterer Zug der siebten Bauserie und vier Züge der achten Bauserie von Stuttgart nach Frankfurt umbeheimatet, um einen kurzfristig aus Fristabläufen bei älteren 420ern entstandenen Fahrzeugmangel aufzufangen. Dies war auch – von kurzfristigen Leihgaben zu Großveranstaltungen abgesehen – der einzige Zeitraum, in dem die achte Bauserie in Frankfurt im Einsatz war. Nachdem ein baldiges Einsatzende damals bereits absehbar war, wurden keine großen Anstrengungen mehr unternommen, die Wagen an die Frankfurter Triebwagen anzupassen – einige von ihnen waren bis zur Ausmusterung mit Stuttgarter Werbeaufklebern im Innenraum unterwegs.

Die 65 verbliebenen Züge der Baureihe 420 waren noch bis November 2014 in Betrieb. Da seit der Umstellung der S7 und einiger Fahrten der S1 (die zuvor seit Herbst 2013 durch 420er geleistet wurden) auf die neuen Baureihe 430 im Mai 2014 zahlreiche 420er überflüssig wurden, schritt die Ausmusterung seit diesem Zeitpunkt sprunghaft voran. Ein weiterer Grund hierfür waren die auslaufenden Untersuchungsfristen vieler Fahrzeuge, während sich gleichzeitig Hauptuntersuchungen aufgrund der überschaubaren Resteinsatzdauer nicht mehr lohnten.

In den letzten Einsatzmonaten waren Züge der Baureihe 420 noch auf den Linien S8 und S9 im Einsatz. Bei betrieblichen Ausnahmefällen oder bei Fahrzeugmangel war ein Einsatz der Baureihe 420 im gesamten Netz möglich, sodass es in sehr seltenen Fällen auch noch zu Einsätzen z. B. auf den Linien S5 und S6 kam, welche bereits 2005 auf die Züge der Baureihe 423 umgestellt wurden.

Der Einsatz der Baureihe 420 im Netz der S-Bahn Rhein-Main endete in der Nacht zum 3. November 2014. Ein Verkauf und weitere Optionen sollten – abhängig vom Zustand der verbliebenen Einheiten – nach Medienangaben geprüft werden, allerdings wurden zwischen dem Einsatzende und März 2019 nahezu alle Triebwagen verschrottet. Nur die 2014 aus Stuttgart erhaltenen Einheiten wurden, ebenfalls nach langer Abstellung, an die S-Bahn München abgegeben.

Ein offizieller Museumszug wurde von Seiten der S-Bahn Rhein-Main nicht aufbewahrt. Um 2005 herum gab es vereinzelte Bestrebungen, die Einheit 420 201 als Museumsfahrzeug aufzubewahren, die allerdings durch die Verschrottung des Triebwagens im selben Jahr schnell beendet wurden. Ein privater Verein von Eisenbahnfreunden in Gießen konnte allerdings nach dem Einsatzende die Einheit 420 298 als Dauerleihgabe übernehmen und unternehmen mit diesem Triebwagen, der von ihnen zudem aufgearbeitet wird (zunächst im letzten Einsatzzustand), regelmäßig Sonderfahrten im Raum Frankfurt. Die Einheit 420 300, welche 1978 die Stammstrecke der S-Bahn Stuttgart eröffnete, wurde nach ihrem Fristablauf 2010 an das Eisenbahnmuseum Horb abgegeben.

Baureihe 423

Während Stuttgart und Köln bereits 1999 mit der Nachfolgerbaureihe 423 versorgt wurden und München zwischen 2000 und 2004 den kompletten Fahrzeugpark austauschte, begann Frankfurt erst 2003 mit der Teil-Erneuerung, nachdem 2002 zu Testzwecken einige wenige Triebwagen der S-Bahn München bei der S-Bahn Rhein-Main eingesetzt wurden.

Seit Oktober 2010 fahren in Frankfurt am Main 100 Triebzüge der Baureihe 423 (zweite Bauserie: 301–305; dritte Bauserie: 325–334; vierte Bauserie: 372–396; fünfte Bauserie: 397–456). Seit Juni 2006 werden die Linien S1 (mit Ausnahme einzelner Umläufe), S4, S5 und S6 komplett mit 423 befahren. Seit dem Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006 fährt auch die Linie S2 mit den neuen Triebwagen. Die Kurzpendel der S8 und S9 vom Hauptbahnhof zum Frankfurter Flughafen werden teilweise mit 423 gefahren. Die Linie S3 wird seit dem 28. März 2010 ausschließlich mit 423 bedient. Hierbei wurden anfangs vorrangig die neuen Einheiten eingesetzt, welche erst Anfang 2010 zugelassen wurden.

In der zweiten Jahreshälfte 2014 waren die Züge der Baureihe 423 auch werktags im Regelbetrieb auf der kompletten Strecke der S8/S9 unterwegs, um die Abstellung der Baureihe 420 zu beschleunigen. Seit Ende 2014 sind hier die neuen Triebwagen der Baureihe 430 (siehe ein Absatz weiter unten) im Einsatz.

Insgesamt wurden 100 Einheiten bestellt, die bis Mitte 2007 ausgeliefert sein sollten. Jedoch kam die letzte Tranche von 13 Einheiten erst im Jahr 2010 in Frankfurt an. Der letzte Triebwagen der Baureihe 423 (423 456) wurde Ende Oktober 2010 ausgeliefert. Kurzfristig kamen auch Leihfahrzeuge der S-Bahn Stuttgart zum Einsatz. Grund der Verzögerung war die Lichtschranken-Problematik.

Zwischen 2013 und 2016 wurden – nach teilweise gerade erst sechs Einsatzjahren – alle Frankfurter Triebwagen der Baureihe 423 modernisiert, um sie auf den Stand der Nachfolgebaureihe 430 zu bringen. Dazu gehören:

• der Ersatz aller LCD-Anzeigen durch größere LED-Anzeigen
• eine Modernisierung des Innenraums mit neuer Sitzpolstergestaltung
• die Nachrüstung von Videoüberwachungskameras
• eine Anpassung der Fahrgastinformation durch den Einbau von Verlaufsmonitoren und Angleichung des Ansagensystems an das des ET430
• die Sanierung der Wagenkästen mit Neulack
• die Nachrüstung von Sprechstellen für Rollstuhlfahrer
• sowie der Einbau neuer Türschließsignale.

Der letzte Punkt brachte den modernisierten Triebwagen und dem RMV als Initiator der Modernisierung in der Anfangszeit heftige Kritik ein, da viele Fahrgäste und Bahn-Mitarbeiter die neuen Türsignale (die auch ein Signal bei Freigabe der Türen beinhalten) als störend, gar nervtötend empfanden. Der RMV verwies auf geltende EU-Richtlinien, die zum Einbau solcher Signale verpflichten, räumte allerdings ein, dass es beim Einbau der neuen Signale einen herstellerseitigen Konstruktionsfehler gegeben habe, der die Intensität des Signaltons ungewollt verstärkt haben könnte.

Baureihe 430

Die DB-Baureihe 430 ersetzte 2014 vollständig die Baureihe 420. Im Regelbetrieb fahren nun ausschließlich die Baureihe 423, die neue Baureihe 430 und 14 Triebzüge der Baureihe 425. Es wurden 91 Garnituren der Baureihe 430 geliefert, das sind 29 Einheiten mehr als für den reinen Ersatz benötigt. Der Fuhrpark wurde von 162 Fahrzeugen auf 205 Triebfahrzeuge erhöht. Bis 2023 kommen weitere 7 Einheiten hinzu. Am 5. Mai 2014 fand auf der S1 (Wiesbaden – Rödermark-Ober-Roden) und den Verstärkerkursen der S8 zwischen Frankfurt Hbf und Kelsterbach der erste Fahrgasteinsatz der Baureihe 430 im Rhein-Main-Gebiet statt. Knapp drei Wochen später wurde am 23. Mai 2014 die S7 (Frankfurt Hbf – Riedstadt-Goddelau) komplett auf die Baureihe 430 umgestellt. Ende Oktober begannen die Einsätze auf der „langen“ S8 und S9, seit 3. November 2014 sind diese Linien vollständig umgestellt.

Die Einführung der neuen Triebwagen war, wie auch bei der S-Bahn Stuttgart, von mehreren Problemen begleitet:

• Nach der Umstellung der S7 im Mai 2014 kam es durch einen Konstruktionsfehler bei der Rollstuhlrampe zu einem Unfall, bei dem eine Rampe aufgrund fehlender Widerhaken während der Benutzung aus dem Zug rutschte, wodurch ein Rollstuhlfahrer schwerverletzt wurde. Eine Weiternutzung der Rampen wurde daraufhin bis auf weiteres verboten. Da allerdings bis heute zahlreiche Bahnsteige im Netz nicht hoch genug sind, um einen Rollstuhlfahrer ohne Rampe aus dem Zug zu befördern und ein Herausheben per Hand den Triebfahrzeugführern nicht gestattet ist, musste bei jedem solchen Fall die Transportleitung von DB Station&Service benachrichtigt werden, um eine mobile Rampe an den Ort des Geschehens zu bringen, was mitunter mehrere Stunden dauern konnte.
• Im Gegensatz zur Baureihe 423, bei der nur die Rampenanforderungsknöpfe direkt hinter dem jeweils benutzten Führerstand aktiv sind, waren anfangs in der Baureihe 430 stets alle Anforderungsknöpfe aktiv und wurden häufig grundlos betätigt, was dazu führte, dass der jeweilige Triebfahrzeugführer bei jeder Anforderung alle Mehrzweckbereiche des Zuges (je nach Zuglänge bis zu sechs Stück) auf Rollstuhlfahrer mit Ausstiegswunsch kontrollieren musste, wodurch die Züge schnell große Verspätungen sammelten und vorzeitig umkehren mussten, ganz ausfielen oder unterwegs durch ältere Fahrzeuge ausgetauscht wurden. Dieses Problem trat in besonderer Häufung auf, nachdem die S1 auf die neuen Triebwagen umgestellt wurde, wodurch die Zuverlässigkeit der Linie in den ersten Wochen drastisch zurückging. Dass die Rollstuhltaster nun auch an allen Türen angebracht waren und leicht versehentlich oder missbräuchlich betätigt werden konnten, verstärkte das Problem zusätzlich. Nachdem keine anderen Lösungen zum Erfolg führten, wurden ab September 2014 alle in den Türrahmen befindlichen Rollstuhltaster entfernt.
• Im ersten Einsatzwinter kam es zu weiteren Problemen: Als Folge unzureichender Beheizung der Führerstände und besonders geräuschintensiver Störungsmeldungen in enormer Häufigkeit wurden im Januar 2015 so viele Triebfahrzeugführer krankgeschrieben, dass die Linie S4 für mehrere Tage eingestellt werden musste.

Baureihe 425

Auf der Linie S7 Riedstadt-Goddelau–Frankfurt Hbf und auf Pendelfahrten Frankfurt Hbf–Frankfurt-Flughafen begann ab Dezember 2018 der Einsatz von Triebzügen der Baureihe 425. Bis September 2019 wurden vier Fahrzeuge im Originalzustand eingesetzt. Bis Ende 2020 sollen insgesamt 14 Fahrzeuge zum Einsatz kommen und modernisiert werden. Die Fahrzeuge dieser Baureihe bieten an den Bahnsteigen der Linie S7, im Gegensatz zu den bisherigen Fahrzeugen, einen höhengleichen Einstieg an den Bahnsteigkanten mit 76 Zentimetern Höhe. Somit können Fahrzeuge der Baureihe 430 zur Verstärkung anderer Linien freigesetzt werden.