Vorbereitung

Die ab 1838 erwogene Errichtung der Main-Weser-Bahn als Verbindung von Kassel in den Rhein-Main-Raum war ein ausschließlich über kurhessisches Staatsgebiet führendes Projekt zwischen den größten Städten des Kurfürstentums, von Kassel über Fulda nach Hanau, gedacht. Das scheiterte bei den damals zur Verfügung stehenden technischen Mitteln am Distelrasen, der Wasserscheide zwischen Fulda und Kinzig, der erst 1868 mit der Frankfurt-Bebraer Eisenbahn und einer Spitzkehre in Elm überwunden wurde.

Die Verhandlungen über einen Bau der Main-Weser-Bahn begannen 1841 zwischen den beteiligten Staaten. Das war neben dem Kurfürstentum Hessen das Großherzogtum Hessen und die Freie Stadt Frankfurt. Es dauerte bis zum 6. Februar 1845, als ein entsprechender Staatsvertrag zustande kam. Die Vereinbarung sah eine gemeinsame Staatsbahn, eine Kondominalbahn, vor. Damit waren die rechtlichen Voraussetzungen für den Bau und Betrieb der Bahn über Marburg, Gießen und Friedberg geschaffen, die zwar topografisch einfacheres Gelände nutzte, aber mehrfach die Grenzen zwischen den beteiligten Staaten überschritt. Der Staatsvertrag verpflichtete die beteiligten Regierungen, auf ihrem Staatsgebiet den notwendigen Geländeerwerb zu tätigen.

Bau und Ausstattung

Beginn der Arbeiten war am 6. August 1846 auf kurhessischem Gebiet. Hier waren der belgische Ingenieur Frans Splingard verantwortlich. Von Frankfurt aus wurde die Strecke unter Remigius Eyssen vorangetrieben. Die Strecke war zunächst nur eingleisig. Die Empfangsgebäude entlang der Strecke stammten in den kurhessischen Abschnitten fast alle von dem Architekten Julius Eugen Ruhl, der auch erster Generaldirektor der kurhessischen Eisenbahnen wurde. Der Bau der Strecke wurde durch die bürgerliche Revolution von 1848 und eine Finanzkrise im Großherzogtum Hessen verzögert.

Entlang der Strecke wurden 230 Bahnwärter stationiert. Deren Zuständigkeitsbereich lag durchschnittlich also in einer Streckenlänge von unter einem Kilometer. Sie mussten „ihren“ Streckenabschnitt mehrmals am Tag begehen, kontrollieren und Wartungsarbeiten vornehmen.

An der Main-Weser-Bahn stand sehr früh ein Telegraf zur Verfügung: Die preußische Regierung war bereits 1848 an die entsprechenden Bahngesellschaften herangetreten, um eine Telegrafenleitung Berlin–Frankfurt a. M. zu installieren. Es kam ein Vertrag zustande, in dem die Bahn kostenlos ihr Gelände für den Bau der Leitung des elektrischen Telegrafen zur Verfügung stellte sowie Räume für das Telegrafen-Personal und im Gegenzug dazu die Anlage kostenfrei nutzen durfte. Wann genau der Telegraf in Betrieb ging ist unklar, jedenfalls bestand die Anlage spätestens ab 1854. Sie hatte zunächst nur eine Leitung. Anfangs kamen Zeigertelegrafen der Bauart nach August Kramer zum Einsatz. Erst in den 1860er Jahren wurden Morse-Telegrafen eingesetzt. Ab 1874 gab es vier parallele Telegrafenleitungen entlang der Bahn. Wann die betriebliche Trennung zwischen Bahn- und Posttelegrafie an der Main-Weser-Bahn erfolgte, ist nicht bekannt.

Eröffnung

Die Eröffnung erfolgte in Abschnitten:

Der durchgehende Verkehr zwischen Frankfurt und Kassel wurde am 15. Mai 1852 aufgenommen, nachdem der nördliche und der südliche Bauabschnitt zwischen Gießen und Langgöns verbunden worden waren. Hier erwies sich der Untergrund, auf den der Bahndamm gelegt wurde, als wenig stabil, so dass diese Baustelle zuletzt abgeschlossen werden konnte.

Entwicklung

1865 beschäftigte die Bahn 821 Personen. Davon zählten 91 gleichzeitig zum Personal der Friedrich-Wilhelms-Nordbahn, da die Strecke zwischen Guntershausen und Kassel und das dortige Bahnbetriebswerk gemeinsam betreiben wurden.

Das zweite Gleis, südlich von Guntershausen, kam 1865 nach zwölfjährigen Verhandlungen hinzu und erleichterte im Krieg von 1866 den preußischen Truppentransport erheblich, ein Krieg, der zwei an der Main-Weser-Bahn beteiligte Staaten – Kurhessen und Frankfurt – von der politischen Landkarte verschwinden ließ. Ihre Anteile gingen auf Preußen über. Dieses schloss am 30. Mai 1868 mit dem Großherzogtum Hessen einen Staatsvertrag, der den Betrieb der gesamten Bahn zum 1. August 1868 an Preußen übertrug. Zum 1. April 1880 schließlich erwarb Preußen die noch vom Großherzogtum Hessen gehaltenen Anteile, die nun in den Preußischen Staatseisenbahnen aufgingen. Zuständig für die Strecke war zunächst die Eisenbahndirektion Hannover, ab 1895 die Eisenbahndirektion Kassel.

Der Abschnitt Treysa–Lollar war seit 1878/79 Bestandteil der als strategische Bahn gebauten Kanonenbahn Berlin–Metz.

Im Zeitraum zwischen 1866 und 1914 wurden die Halte entlang der Strecke in erheblichem Umfang nachverdichtet. In diesem Zeitraum gingen nicht weniger als 25 neue Bahnhöfe und Haltepunkte in Betrieb.

Im Zweiten Weltkrieg erlitten vor allem die Bahnknoten Frankfurt, Gießen und Kassel, das Bahnbetriebswerk in Treysa sowie der Bahnhof Marburg (Lahn) erhebliche Schäden. Darüber hinaus wurde die Brücke über die Eder weggerissen, als die Staumauer des Edersees am 17. Mai 1943 bei einem Luftangriff beschädigt wurde und eine Flutwelle sich ins Tal ergoss. Anfang 1946 waren die Schäden so weit behoben, dass die Strecke wieder durchgehend befahrbar war, allerdings nur mit baulichen Provisorien und geringer Geschwindigkeit.

Ab dem 14. Mai 1965 war zunächst der Abschnitt Frankfurt–Gießen, ab dem 20. März 1967 der Rest der Strecke bis Kassel elektrisch befahrbar.

Betrieb

Am Anfang erfolgte die Sicherung von Zugfahrten durch Fahren nach Fahrplan, im Zeitabstand und auf Sicht.

In den ersten Betriebsjahren von 1853 bis 1866 stieg die Zahl der Reisenden von 634.555 auf 940.031 (48 %). Durch die in dieser Zeit an die Strecke angeschlossenen Bahnstrecken nahm die Zahl der Übergangsreisenden prozentual noch wesentlich stärker zu: von 15.841 auf 87.971, also das 5,5-fache. Die Zahlen zeigen aber auch, dass der ganz überwiegende Teil der Reisenden im Binnenverkehr unterwegs war. Der Güterverkehr nahm in diesem Zeitraum von 103.324 t auf 442.220 t um mehr als das Vierfache zu. Die Annexion durch Preußen brachte einen weiteren drastischen Aufschwung in den Zahlen, die innerhalb von zwei Jahren bis 1868 bei den Reisenden noch einmal um 12,4 % auf über eine Million zunahmen, der Güterverkehr sogar um mehr als 50 %. Abgesehen von nie zuvor erreichten Spitzenwerten aufgrund von Truppentransporten im Deutsch-Französischen Krieg 1870/1871 (die Zahl der transportierten Personen verdoppelte sich) pendelte dieser Wert sich in der Folgezeit mit 20 bis 25 % über dem der vor-preußischen Zeit ein. Eine Spitze im Gütertransport wurde 1874 erreicht und sank dann in Folge der Wirtschaftskrise von 1873 wieder.

Bis zur Fertigstellung der Bebraer Bahn 1866 fuhren alle Züge zwischen Frankfurt und Berlin über die Main-Weser-Bahn. Sie wechselten die Fahrtrichtung in Guntershausen, wo die Friedrich-Wilhelms-Nordbahn die Verbindung zur Thüringischen Bahn herstellte. Aber auch danach verkehrten weiter Schnellzüge von Frankfurt nach Berlin über Kassel und die Main-Weser-Bahn. Weiter gab es vor dem Ersten Weltkrieg Züge von Berlin über die Bäderbahn Bad Nauheim–Wiesbaden, die auch die Main-Weser-Bahn bis und von Friedberg nutzten.

Nach dem Zweiten Weltkrieg nahmen die Züge der amerikanischen Besatzungsmacht diesen Weg.

In Vorbereitung für den Bau der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg wurde die Trasse der Main-Weser-Bahn im Raum Kassel verlegt. Die Arbeiten begannen im Juli 1985. Bei einer Bausumme von 24 Mio. DM wurden auf einer Länge von 5,7 Kilometern 420.000 m³ Boden ausgehoben und anschließend wieder verfüllt. Dabei wurde durchgehend der zweigleisige Betrieb aufrechterhalten.

Unfälle

Am 5. November 1973 stießen im Bahnhof Guntershausen die Schnellzüge D 453 und DC 973 zusammen. 14 Menschen starben, 65 weitere wurden verletzt.

Am 5. Juli 1997 verrutschte bei Neustadt (Hessen) die Ladung eines Güterzuges und beschädigte einen entgegenkommenden Regional-Express. Sechs Menschen starben.

Sonstige Vorkommnisse

Im September 1990 verlief auch über diese Strecke ein als „Aktion Lindwurm“ bezeichneter Militärtransport von Giftgas aus der Pfalz an die Nordsee.

Im Februar 2017 war der Bahnbetrieb im südlichen Abschnitt durch zwei unmittelbar aufeinanderfolgende Störungen stark beeinträchtigt. Am 5. Februar wurde das elektronische Stellwerk im Bahnhof Friedberg (Hessen) durch einen Kurzschluss außer Betrieb gesetzt. Erst nach Abschluss der Reparaturarbeiten vier Tage später war der fahrplanmäßige Zugbetrieb zwischen Gießen und Frankfurt am Main wieder möglich. Bereits am Folgetag blieb ein mit einem Bagger beladener LKW am Überbau einer Überführung der Main-Weser-Bahn über die Bundesstraße 3 bei Nieder-Wöllstadt hängen. Da ein Einsturz der Brücke zunächst nicht ausgeschlossen werden konnte, wurde die Bahnstrecke erneut für weitere drei Stunden komplett gesperrt.

Am 30. Dezember 2020 entgleiste bei Frankfurt aufgrund einer Gleisabsenkung eine S-Bahn der DB-Baureihe 423 mit einem Drehgestell. In der Folge blieb die Strecke bis einschließlich 4. Januar 2021 in beiden Richtungen gesperrt. Ab dem 5. Januar war tagsüber ein Gleis wieder benutzbar. Das von der Gleisabsenkung unmittelbar betroffene Gleis wurde unter Vollsperrung in den folgenden Nächten repariert. Die S6 konnte tagsüber wieder in den Haupttakten zwischen Friedberg und Frankfurt auf dem Regelweg verkehren, der übrige Zugverkehr musste während des gesamten Januars über Hanau umgeleitet werden oder im Abschnitt zwischen Frankfurt und Bad Vilbel, bzw. Friedberg entfallen.

Am 14. Februar 2023 durchtrennte ein Rüttelstopfbagger an der Bahnstation Frankfurt-Eschersheim vier Glasfaserkabel der Deutschen Telekom bei Bauarbeiten. In der Folge gab es großflächige Telekommunikations-Störungen in Frankfurt, auch die IT am dortigen Flughafen war betroffen.

Fernverkehr

Auf der Main-Weser-Bahn verkehrt die Linie ICE 26 von Stralsund bzw. Hamburg-Altona über Kassel und Frankfurt am Main nach Karlsruhe im Zwei-Stunden-Takt. Von Dezember 2009 bis Dezember 2011 befuhr außerdem die EuroCity-Linie 62 den Abschnitt Gießen – Frankfurt. Bis 2014 gab es Zugläufe bis nach Konstanz, diese wurden aber zum Fahrplanwechsel Ende 2014 gestrichen. Ferner gab es bis Ende 2015 eine Direktverbindung in Richtung Berlin-Südkreuz, dieser Zug fuhr montags bis samstags als erste Intercity-Leistung. Seither fährt dieser IC wie alle anderen nach Hamburg.

Noch früher gab es direkte Fernzüge von Frankfurt über Gießen und Siegen Hbf nach Hagen Hbf, darüber hinaus über Münster (Westf) Hbf an die Nordsee. Auch der InterConnex war 2003 zwischen Neuss und Rostock auf dem Abschnitt Gießen–Kassel im Fahrplan. Ein Zug fuhr sogar bis nach Kopenhagen. Die Relation Frankfurt – Bad Nauheim – Wetzlar – Siegen wird seit Dezember 2021 wieder mit der IC-Linie 34 bedient. Zum Einsatz kommen dort die Intercity 2-Doppelstockzüge.

Nahverkehr

Es verkehren Regional-Express-Züge zwischen Frankfurt und Kassel Hbf (Main-Weser-Express) und zwischen Frankfurt und Siegen Hbf (Main-Sieg-Express). Letztere wechseln in Gießen die Fahrtrichtung und verlassen die Strecke, der Abschnitt zwischen Gießen und Siegen wird im Stundentakt bedient.

Der Main-Weser-Express verkehrt stündlich und wird alternierend von DB Regio als Linie RE 30 und von der Hessischen Landesbahn (HLB) als Linie RE 98 jeweils im Zweistundentakt bedient, wobei letztere nördlich von Marburg mehr Zwischenhalte aufweist. Der Main-Sieg-Express wird ausschließlich von der Hessischen Landesbahn (HLB) als Linie RE 99 betrieben und fährt im Abschnitt Frankfurt–Gießen zweistündlich überwiegend in Mehrfachtraktion mit der Linie 98 mit Zugteilung in Gießen. Weiterhin verkehren von DB Regio betriebene Regionalbahnen zwischen Marburg/Stadtallendorf/Treysa und Gießen sowie Gießen und Hanau via Friedberg. Seit Dezember 2006 verkehrt der Mittelhessen-Express, bei welchem die beiden aus Treysa und Dillenburg kommenden Regionalbahnen in Gießen gekuppelt werden und anschließend gemeinsam beschleunigt nach Frankfurt fahren. Umgekehrt findet ebenfalls in Gießen die Trennung statt, beide Züge fahren dann als Regionalbahnen weiter nach Treysa bzw. Dillenburg. Es besteht außerdem ein S-Bahn-Angebot zwischen Friedberg und dem Frankfurter Südbahnhof über den dortigen City-Tunnel.

Der Abschnitt Treysa–Kassel war bis Dezember 2015 Teil der RegioTram Kassel und wurde als Linie RT 9 bezeichnet. Die RegioTram kam ab Ende Mai 2007 jedoch zunächst nur am Wochenende zum Einsatz, später hat sie auch an Werktagen die Regionalbahnen ersetzt. Ab dem 14. Dezember 2014 wurden ein Jahr lang wochentags zwei von drei Fahrten von der Kurhessenbahn mit Triebwagen der Baureihe 628 gefahren. Seit dem Fahrplanwechsel 2015/2016 am 13. Dezember 2015 ersetzen FLIRT-Triebwagen der Hessischen Landesbahn die RegioTrams der Linie RT 9.

Zahlreiche Züge auf den in Bad Vilbel, Friedberg, Gießen, Cölbe und Wabern abzweigenden Seitenstrecken haben außerdem einen gewissen Vor- oder Nachlauf auf der Hauptbahn.

Weiterhin fahren auf der Strecke viele Güterzüge, etwa zahlreiche Containerganzzüge oder Transporte von fabrikneuen Landmaschinen (Traktoren, Mähdrescher). Regelmäßig fahren auch Militärzüge.

Fahrzeugeinsatz

Güterverkehr

Güterverkehr findet auch in Form durchgehender Züge unterschiedlicher Eisenbahnverkehrsunternehmen statt. Für den Ortsgüterverkehr bedeutend ist Wabern (Kr Kassel), von wo aus unter anderem die Ladestraße und die Zuckerfabrik in Wabern (Kr Kassel) und der Privatanschluss „Stadtwerke“ (Gleis 408) in Borken (Hess) bedient werden.

Zusätzliche Verkehrsstationen

Ein neuer Regionalbahn-Haltepunkt „Marburg Mitte“ in Höhe der Universitäts-Hochhäuser wurde 2020 in einem Gutachten grob geprüft und schnitt dabei gut ab.

Viergleisiger Ausbau zwischen Frankfurt und Friedberg

Zwischen Frankfurt (M) West und Friedberg teilen sich S-Bahn, Regionalverkehr, Fernverkehr und Güterverkehr die zwei Gleise der Main-Weser-Bahn. Um den Betrieb zu entzerren, wird die Strecke in diesem Bereich in zwei Abschnitten auf vier Gleise und einer Streckengeschwindigkeit von 140 km/h ausgebaut, wonach dann zwei separate Gleise für die S-Bahn im Linienbetrieb zur Verfügung stehen werden.

Die beiden Gleise für die S-Bahn werden östlich bzw. südlich der Gleise der Strecke 3900 angeordnet und erhalten die neue Streckennummer 3684. Während die Strecke 3900 „Main-Weser-Bahn“ von Kassel aus in Nord-Süd-Richtung kilometriert ist, wird die neue Strecke für die S-Bahn vom Hauptbahnhof Frankfurt aus in Süd-Nord-Richtung kilometriert.^{:S. 10}

Das Planfeststellungsverfahren für den ersten Ausbauabschnitt von Frankfurt West bis Bad Vilbel (geplante Bauzeit vier Jahre) wurde am 13. Mai 2004 abgeschlossen, aber nicht umgesetzt, sondern durch eine Planänderung gemäß § 76 Abs 1 Verwaltungsverfahrensgesetz ergänzt. Die entsprechende öffentliche Bekanntmachung erfolgte im Juli 2009. Danach soll die Strecke weitgehend mit zwei bis sechs Meter hohen Schallschutzwänden versehen werden, als Ausgleichsmaßnahme soll ein Altarm der Nidda renaturiert werden.

Die Bürgerinitiative 2statt4 aus einigen Eschersheimer und Ginnheimer Anwohnern versuchte, den Ausbau auf dem Rechtsweg insgesamt zu verhindern. Auf Bad Vilbeler Gebiet bestand bereits Baurecht, so dass die Stadt Bad Vilbel bereits die neue Unterführung unter den Bahnsteigen bauen konnte.

Im November 2011 wies der Hessische Verwaltungsgerichtshof (VGH) Klagen von Anwohnern und der Bürgerinitiative 2statt4 gegen den Planfeststellungsbeschluss zurück, eine Revision wurde nicht zugelassen. Zuvor hatte die Bahn Nachbesserungen zugesagt.

Die von der Bürgerinitiative Bahnane sowie einer Privatklägerin daraufhin eingereichte Nichtzulassungsbeschwerde wies das Bundesverwaltungsgericht Ende Januar 2013 in verschiedenen Urteilen zurück. Damit bestand endgültig Baurecht für den ersten Bauabschnitt. Die Initiativen 2statt4 und Bahnane versuchen weiterhin den 2. Bauabschnitt Bad Vilbel–Friedberg zu verhindern, sowie dem 1. Bauabschnitt die Finanzierung entziehen zu lassen.

Im Mai 2015 kündigte die Bahn den Beginn der Bauarbeiten für das zweite Halbjahr 2017 an. Neben dem Neubau von 12,6 Kilometern neuer Gleise werden 5 Haltepunkte umgebaut und ein Haltepunkt neu errichtet. Die Kosten des Projektes werden mit 323 Millionen Euro angegeben. Der erste Spatenstich für den Bauabschnitt zwischen Frankfurt West und Bad Vilbel erfolgte offiziell am 19. Dezember 2017. Der ursprünglich für Dezember 2022 geplante Abschluss des Ausbaus verzögert sich nun um ein Jahr auf Dezember 2023.

Neubau Station Frankfurt-Ginnheim

Im Zug des Baus der S-Bahn-Strecke entlang der Main-Weser-Bahn könnte zwischen Frankfurt West und Frankfurt-Eschersheim ein neuer Haltepunkt Frankfurt-Ginnheim für die S-Bahn entstehen, der ein Umsteigen zu den U-Bahn-Linien U1 und U9 ermöglichen soll. Baurecht besteht dafür noch nicht. Für die Besucher der Bundesgartenschau 1989 im jetzigen Volkspark Niddatal wurde vorübergehend bereits ein Haltepunkt eingerichtet.

Zudem bestand der Betriebsbahnhof Ginnheim mit einem Überholungsgleis in Richtung Kassel von km 194,0 bis 193,2, der 2016 im Zuge des Baubeginns aufgegeben wurde.

Ausbau zwischen Gießen und Friedberg

Im Entwurf des neuen Regionalplans Mittelhessen wird das Ziel eines viergleisigen Ausbaus zwischen Gießen und Friedberg festgehalten.