Planung und Vorbereitung

Dem Eisenbahnbau gingen langjährige Verhandlungen zwischen drei souveränen Staaten voraus, über deren Territorien die geplante Strecke verlief: die Freie Stadt Frankfurt, das Herzogtum Nassau, deren Hauptstadt Wiesbaden den anderen Endpunkt bildete, und für den Abschnitt in Mainz-Kastel das Großherzogtum Hessen. Vor allem letzteres sperrte sich gegen den Bau, weil es durch eine Verbindung der beiden anderen Staaten einen Abzug von Verkehr aus dem eigenen Land befürchtete, und forderte stattdessen Schienenverbindungen zwischen Frankfurt und seinen eigenen Städten Darmstadt, Mainz und Offenbach. Das Mainzer Eisenbahnkomitee dagegen war für die Variante nördlich des Mains. Das Nachgeben eines hohen Beamten des Großherzoglich Hessischen Ministeriums des Innern, Johann Friedrich Knapp, ermöglichte die nordmainische Trassenführung, obwohl die südmainische Trasse zu diesem Zeitpunkt bereits konzessioniert war. Das Mainzer Eisenbahnkomitee offerierte ihm daraufhin ein Geschenk von 18.000 Gulden. Er bat seine Regierung, das Geschenk annehmen zu dürfen, was diese gestattete. Als das öffentlich wurde, gab es einen Skandal: Hatte Knapp sich bestechen lassen? Und hätte die Regierung der Annahme des Geldes zustimmen dürfen? Die Regierung versuchte, sich aus der Affäre zu ziehen, indem sie Knapp 1838 – bei vollen Bezügen – in den Ruhestand schickte. Für die Landstände war aber die Frage, ob die Regierung mit ihrer Zustimmung rechtswidrig gehandelt habe, der entscheidende Punkt, den sie in ihren permanenten Auseinandersetzungen mit der Regierung gerne aufgriffen. Letztendlich erreichten die Landstände nichts. Die Regierung behielt das letzte Wort: strafrechtlich ging sie gegen Knapp nicht vor und im Landtagsabschied von 1841 beharrte sie auf ihrem Standpunkt, solche Genehmigungen erteilen zu dürfen.

Unter Führung der beiden Frankfurter Bankhäuser Gebrüder Bethmann und Rothschild war 1835 ein Konsortium zum Bau der Bahn gegründet worden. Die von diesem ausgegebenen Aktien waren sofort 40-fach überzeichnet, sodass bereits 1837 mit den Arbeiten begonnen werden konnte. Die endgültige Konzession wurde allerdings erst im Jahre 1838 erteilt, am 8. Mai von der Stadt Frankfurt, am 11. Mai vom Großherzogtum Hessen und am 13. Juni von Nassau. Zur Gründung der privaten Taunus-Eisenbahn-Gesellschaft kam es am 12. August 1838 in Frankfurt am Main.

Bau

Für Trassenverlauf und eisenbahntechnische Seite verantwortlich war aufgrund eines Vertrags vom 26. Juli 1837 der in der Pfalz tätige Paul Camille Denis, der auch den Bau der ersten deutschen Eisenbahnstrecke mit Dampfbetrieb, der Ludwigseisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth, leitete. Die Hochbauten der Bahn, insbesondere die Empfangsgebäude, errichtete der Mainzer Kreisbaurat Ignaz Opfermann. Insgesamt waren das 26 meist in Stein ausgeführte Gebäude, 31 Wärterhäuser mit und 42 ohne Wohnung. Von letzteren steht heute keines mehr, nur in den Empfangsgebäuden von Hattersheim und Flörsheim ist noch ein erheblicher Teil der originalen Bausubstanz erhalten.

Betrieb

Die erste Teilstrecke konnte am 26. September 1839 eröffnet werden. Sie führte vom Taunusbahnhof an der Frankfurter Taunusanlage bis ins damals nassauische Städtchen Höchst am Main. Am 24. November 1839 erreichte der Schienenweg Hattersheim und am 13. April 1840 Mainz-Kastel. Die weitere Strecke bis zum Wiesbadener Taunusbahnhof an der heutigen Rheinstraße war am 19. Mai 1840 fertig gestellt.

Die neue Eisenbahnstrecke führte sofort zur Verlagerung der Transportströme, wogegen sich die Verlierer dieser Entwicklung – vor allem in Mainz – heftig zur Wehr setzten (bekannt als Nebeljungenstreich). Fuhrunternehmer und Kutscher der Region, die um ihr Einkommen fürchteten, unternahmen bei Mainz-Kastel auch einen Angriff auf die Strecke und beschädigten Gleise. Unter Waffengewalt wurden sie davon abgehalten, größeren Schaden anzurichten. Und während der Revolution von 1848 zerstörten Mainzer die Bahnanlagen, Telegrafen, Schranken und Bahnwärterhäuser, zwischen Kastel und Hochheim.

Direktor der Eisenbahn war von 1840 bis 1852 Johann Adam Beil, hessischer Geheimer Hofrat und früherer Frankfurter Senator. Die Strecke war ursprünglich 43,4 Kilometer lang. Dazu kamen ab 1862/63 noch die 6,6 Kilometer der Sodener Bahn zwischen Höchst und Bad Soden. Als Fahrzeuge standen anfangs sechs Dampflokomotiven aus der Fabrik von George und Robert Stephenson, die auch die erste in Deutschland verkehrende Lokomotive, den Adler, gebaut hatten, 87 Personenwagen und 44 Güterwagen zur Verfügung. Auch die Lokführer waren zunächst Briten. Im September 1844 wurde – als die Technik zur Verfügung stand – an der Teilstrecke Mainz-Kastel bis Wiesbaden eine elektromagnetische Telegraphenanlage in Betrieb genommen und später nach Biebrich und Frankfurt am Main verlängert. Sie diente zunächst nur der „Beförderung von Betriebs-Depeschen“. Ab dem 15. Juli 1854 wurden darauf auch private Telegramme befördert. Das kostete einen Gulden und am Ankunftsort noch 15 Kreuzer (= 1/4 Gulden) Zustellgebühr – eine willkommene zusätzliche Einnahmequelle für die Eisenbahn.

Eigentümerwechsel

Nach der Annexion der Freien Stadt Frankfurt und des Herzogtums Nassau 1866 lag die Bahnstrecke bis auf den kurzen Abschnitt in Mainz vollständig auf preußischem Gebiet. Die Taunus-Eisenbahn-Gesellschaft litt unter der Konkurrenz der auf dem linken Mainufer 1863 eröffneten Bahnstrecke Frankfurt – Mainz der Hessischen Ludwigsbahn (HLB) und entschloss sich, ihr Unternehmen 1871 an diese zu verkaufen. Die HLB übernahm den Betrieb mit Rechnung vom 1. Januar 1872, veräußerte die Taunus-Eisenbahn aber unmittelbar weiter an die Preußische Staatsbahn, die sie zum 3. Mai 1872 übernahm. 1888 wurde die Strecke in Frankfurt von ihrem bisherigen Endbahnhof zum weiter westlich liegenden neuen Hauptbahnhof um etwa einen Kilometer verkürzt. Das Gleiche geschah 1906 am Wiesbadener Ende, als der heutige Wiesbadener Hauptbahnhof den alten Taunusbahnhof ersetzte.

Betrieb nach dem Ersten Weltkrieg

Ab 1920 gehörte die Strecke zur Deutschen Reichsbahn. Sie erlangte große Bedeutung im Fern-, Regional-, Nah-Personenverkehr und teilweise auch im Güterverkehr.

Betrieb nach dem Zweiten Weltkrieg

Die Bahnstrecke wurde im Zweiten Weltkrieg bei den Luftangriffen auf Frankfurt am Main vor allem im Bereich der Hauptbahnhöfe Wiesbaden und Frankfurt sowie im Bereich Mainz-Kastel zerstört. Nach der Reparatur und der Wiederaufnahme des Betriebes erlangte die Strecke ihre frühere Bedeutung zunächst zurück, wobei sich der Güterverkehr zunehmend auf den Abschnitt vom Abzweig Kostheim bis zum Bahnhof Wiesbaden Ost konzentriert. Im Januar 1961 wurde der elektrische Betrieb aufgenommen. Bis Ende der 1970er hatte die Strecke nicht unerheblichen Anteil an Bedeutung für den Fernverkehr, so verzeichnete das Kursbuch 1970 der Deutschen Bundesbahn unter anderem Fernverbindungen von Wiesbaden nach Bremerhaven-Lehe. Mit der Einführung des zweiklassigen InterCity-Netzes 1979 fuhr immerhin noch etwa jeder zweite Zug von Köln nach Frankfurt über Wiesbaden und die Taunus-Eisenbahn. Der Fahrzeitverlust durch den Kopfbahnhof und den seinerzeit daher noch erforderlichen Wechsel der Lokomotive sowie die Bestrebung, den Frankfurter Flughafen zunehmend in das Taktnetz des IC-Verkehrs zu integrieren, führten zu einer allmählichen Ausdünnung der Fernverkehrsverbindungen auf der Strecke, da bei einer Führung über Mainz die Notwendigkeit des Richtungswechsels entfiel und die Fahrzeiten damit verkürzt werden konnten. Ab Ende Mai 1991 wurde dann der Fernverkehr auf der Taunus-Eisenbahn nur noch durch einzelne IC-Pendelzüge zwischen Frankfurt und Wiesbaden betrieben, der mangels Nachfrage Ende Mai 1995 eingestellt wurde.

Mit der Gründung des Frankfurter Verkehrsverbundes (FVV) war die Strecke in den Verbundtarif integriert. Seit der Betriebsaufnahme der S-Bahn Rhein-Main im Mai 1978 verkehrt auf der Strecke die S-Bahn-Linie S1, wobei diese zwischen Frankfurt-Höchst und dem Frankfurter Hauptbahnhof nicht mehr auf der Strecke der Taunus-Eisenbahn verkehrt. Daneben verkehrten auf der Strecke Eilzüge, die teilweise auch von/nach Koblenz verkehrten. Ab 1980 kam auf dem Abschnitt Wiesbaden Ost – Wiesbaden Hbf die S14 (seit 1995 als S8 bezeichnet) hinzu.

1995 löste der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) den FVV ab, gleichzeitig nahm eine neue Regional-Express-Linie 90 den Betrieb auf (die ehemaligen Eilzüge heißen heute Regional-Express, abgekürzt RE) und nutzte die Taunus-Eisenbahn auf dem Abschnitt von Wiesbaden Hbf bis zum Abzweig Kostheim. Zum Fahrplanwechsel im Sommer 2000 wurde die RE-Linie 90 wegen schlechter Nachfrage eingestellt und auf demselben Abschnitt durch die neue Linie S9 ersetzt. Die ursprünglich als Stadt-Express (SE) bezeichneten Züge der heutigen Regionalbahnlinie 10 (Neuwied–Koblenz–Rüdesheim–Wiesbaden–Frankfurt) verkehren heute ergänzend zur S-Bahn weitgehend im Stundentakt, im Berufsverkehr sogar teilweise halbstündlich. Planmäßigen Personenfernverkehr gibt es auf der Strecke heute nicht mehr, lediglich der Abschnitt Wiesbaden Ost – Wiesbaden Hbf wird noch regelmäßig von Zügen des Fernverkehrs befahren.

Im 1970 vorgelegten Ausbauprogramm für das Netz der Deutschen Bundesbahn sollten Frankfurt am Main, Mainz und Wiesbaden über zwei Verbindungskurven an die Neubaustrecke Köln–Groß-Gerau angebunden werden. Im Zuge des 1992 eingeleiteten Raumordnungsverfahrens der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main war südwestlich von Eddersheim mit der so genannten Kurve Eddersheim noch eine Verbindungskurve zur Schnellfahrstrecke Richtung Köln vorgesehen. Die Kurve hätte einen Radius von 975 Meter aufgewiesen und wäre unweit westlich des Streckenkilometers 160 in die Neubaustrecke eingefädelt. Diese Verbindungskurve wurde letztlich nicht realisiert.

Am 7. Mai 2020 erfasste eine Regionalbahn am Bahnübergang Oeserstraße, dem letzten manuellen Schrankenposten der Stadt, bei geöffneten Schranken drei Menschen. Ein Mensch starb. Laut Untersuchungsbericht der Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung (BEU) war die Unfallursache ein Arbeitsfehler der Schrankenwärterin, die die Schranken zu früh und damit noch vor Passage des Zuges geöffnet hatte. Begünstigend hätten sich auch eine unzureichende technische Erkennbarkeit der Störung ausgewirkt, nachdem es zuvor immer wieder zu Störungen gekommen war. Die BEU empfiehlt, die Sicherungstechnik zu modernisieren, perspektivisch zu beseitigen. Im Dezember 2021 soll eine neue Sicherungsanlage in Betrieb genommen werden, bis voraussichtlich 2024 eine Unterführung für Radfahrer und Fußgänger folgen. In der 2. Hälfte der 2020er Jahre soll eine Eisenbahnüberführung entstehen und der Bahnübergänge damit endgültig aufgelöst werden.

Frankfurt Taunusbahnhof

Frankfurt Taunusbahnhof (Streckenkilometer 0,0) war der historische Ausgangspunkt der Taunus-Eisenbahn und wurde 1888 durch den neuen „Centralbahnhof“ (heute: Hauptbahnhof) ersetzt.

Frankfurt (Main) Hauptbahnhof

Frankfurt (Main) Hauptbahnhof (Streckenkilometer 0,0) ist seit 1888 Ausgangspunkt der Strecke und ihrer aktuellen Kilometrierung.

Frankfurt (Main) Hauptgüterbahnhof

Bei Streckenkilometer 6,1 befand sich die westliche Einfahrt des Hauptgüterbahnhofs von Frankfurt. Nachdem dieser aufgegeben wurde, ist auch die Zufahrtsstrecke stillgelegt.

Eisenbahnbrücke Nied

Die Eisenbahnbrücke Nied (Streckenkilometer 8,5) ist die zweitälteste noch in Betrieb befindliche Eisenbahnbrücke Deutschlands.

Frankfurt-Höchst

In Frankfurt-Höchst (Streckenkilometer 9,3) kreuzt die Main-Lahn-Bahn die Taunus-Eisenbahn und hier zweigen die Königsteiner Bahn und die Sodener Bahn, letztere eine 6,6 Kilometer lange Stichstrecke nach Bad Soden am Taunus. Sie wurde seit ihrer Eröffnung 1847 von der Taunus-Eisenbahn betrieben und 1862/63 von dieser übernommen.

Frankfurt-Höchst Farbwerke

Frankfurt-Höchst Farbwerke (Streckenkilometer 10,4) ist ein Bahnhofsteil (Bft) des Bahnhofs Frankfurt-Höchst. Bei Inbetriebnahme 1967 als Farbwerke Hoechst bezeichnet, wurde er nach Auflösung der Farbwerke Hoechst in Frankfurt-Höchst Farbwerke umbenannt.

Frankfurt-Sindlingen

Der Haltepunkt Frankfurt-Sindlingen (Streckenkilometer 12,2) bedient den gleichnamigen Stadtteil Frankfurt-Sindlingen. Der Haltepunkt wurde erst 1893 als Sindlingen-Zeilsheim nachträglich eröffnet. Das ursprüngliche Empfangsgebäude wurde 1968 durch ein neues ersetzt, das am 29. Februar 1984 nach einer Explosion völlig niederbrannte.

Schwarzbachbrücke

Bei (Streckenkilometer 14,8), etwa 100 Meter nordöstlich des Bahnhofs Hattersheim (Main) wird der Schwarzbach von der Taunus-Eisenbahn auf einer eher unscheinbaren zweibogigen Brücke aus Sandstein überquert. Die Brücke stammt aus der Ursprungszeit der Bahn von 1839 und ist damit – zusammen mit der Eisenbahnbrücke Nied – eine der ältesten noch in Betrieb befindlichen Eisenbahnbrücken in Deutschland. Das Bauwerk beruht auf einem Entwurf von Paul Camille von Denis. Die Brücke wurde 1911 mit Beton saniert. Sie ist ein Kulturdenkmal aufgrund des Hessischen Denkmalschutzgesetzes.

Hattersheim (Main)

Der Bahnhof Hattersheim (Main) (Streckenkilometer 14,9) gehört zum ursprünglichen Bestand der Strecke. Das Empfangsgebäude stammt im Kern aus deren Anfangszeit von 1842.

Eddersheim

Der Haltepunkt Eddersheim (Streckenkilometer 18,9) bedient den gleichnamigen Stadtteil von Hattersheim am Main.

Flörsheim (Main)

Der Bahnhof Flörsheim (Main) (Streckenkilometer 21,9) bedient die Stadt Flörsheim am Main. Das – allerdings mehrfach umgebaute – Empfangsgebäude stammt im Kern aus der Anfangszeit der Strecke, von 1839.

Flörsheim Taubertsmühle

Das Tanklager Flörsheim der Deutschen Shell AG wird von der Anschlussstelle Flörsheim Taubertsmühle (Streckenkilometer 25,0) aus angeschlossen.

Hochheim (Main)

Der Bahnhof Hochheim (Main) (Streckenkilometer 28,4) bedient die Stadt Hochheim am Main.

Kostheim

Die Abzweigstelle (Abzw.) Kostheim (Streckenkilometer 30,8) stellt die Verbindung zwischen der Taunus-Eisenbahn und der Umgehungsbahn Mainz her. Das zugehörige Stellwerksgebäude ist erhalten. Es steht traufständig südlich der Gleise und wurde zusammen mit der Umgehungsbahn Mainz 1904 in Betrieb genommen. Wenige Meter östlich des Stellwerks befand sich eine denkmalgeschützte Fußgängerbrücke ebenfalls von 1904, die über die Gleise führte. Sie wurde beim Bau der Kommerzienrat-Disch-Brücke, einer Straßenbrücke, die jetzt an ihrer Stelle steht und die Hauptstraße von Mainz-Kostheim mit der Hochheimer Straße (L 119) verbindet, abgerissen.

Mainz-Kastel

Der Bahnhof Mainz-Kastel (Streckenkilometer 33,4) ist heute der südlichste Bahnhof von Wiesbaden.

Von hier gab es zwei Verbindungen in die Mainzer Innenstadt: Eine Schiffsbrücke und das Trajekt Mainz–Kastel. Der Bau einer Eisenbahnbrücke war nicht möglich. Daher eröffnete die Taunusbahn in Zusammenarbeit mit der Hessischen Ludwigsbahn 1861 mit drei dampfbetriebenen Fähren das Trajekt Mainz–Kastel. Dieses wurde nach Eröffnung der Mainzer Südbrücke 1863 eingestellt aber als Personenfähre bis zur Eröffnung der festen Mainzer Straßenbrücke am 30. Mai 1885 weiter betrieben.

Wiesbaden Ost

Der Bahnhof Wiesbaden Ost (Streckenkilometer 37,8) trug ursprünglich die Bezeichnung „Biebrich Curve“, später „Biebrich Ost“. Nach der Eingemeindung von Biebrich nach Wiesbaden wurde der Name 1927 um „Wiesbaden“ ergänzt, 1934 dann aber „Biebrich“ gestrichen und nur noch „Ost“ im Bahnhofsnamen beibehalten. Daher die geografisch unzutreffende Bezeichnung: Der Bahnhof liegt im Süden von Wiesbaden.

Ab 18. September 1862 gab es vom Bahnhof Curve eine Verbindung zur Nassauischen Rheinbahn, die seit 1856 rheinabwärts nach Rüdesheim in den Rheingau führte. Diese Verbindung wird heute planmäßig nur noch vom Güterverkehr benutzt, kurze Zwischenspiele mit Fernverkehrszügen, die zur Verkürzung der Fahrzeit nur in Wiesbaden-Biebrich statt am Hauptbahnhof hielten sowie Anfang der 2000er Jahre für eine Fahrplansaison mit einem Regional-Express, der den Wiesbadener Hauptbahnhof auf diesem Weg umfuhr, wurden mangels ausreichender Nachfrage wieder eingestellt. Seit Dezember 2018 fährt die Vias Verkehr GMBH mit dem Regionalexpress 9 wieder über diese Strecke. Damit wird der Wiesbadener Hauptbahnhof umfahren, was zu einer Fahrzeitverkürzung zwischen Frankfurt am Main und dem Rheingau zur Folge hat.

In Wiesbaden Ost zweigte eine Stichstrecke ⊙50.0402777777788.2566666666667 zum Bahnhof Biebrich ab, später: Rheinbahnhof (siehe unten).

Stichbahn nach Biebrich

Am 3. August 1840 wurde eine 1,5 Kilometer lange Stichbahn vom Bahnhof Curve nach Biebrich eröffnet.

Rheinbahnhof Biebrich

Die Stichbahn endete im Bahnhof Biebrich, später: Rheinbahnhof.

Wiesbaden Hauptbahnhof

In Wiesbaden Hauptbahnhof (Streckenkilometer 41,2) endet die Taunus-Eisenbahn seit 1906.

Wiesbaden Taunusbahnhof

Von 1840 bis 1906 endete die Taunus-Eisenbahn im Taunusbahnhof Wiesbaden (Streckenkilometer ca. 43), bevor er durch den heutigen Hauptbahnhof ersetzt wurde.