Vorserienloks

Die Vorserienlokomotiven wurden weitgehend von der Industrie entwickelt, wobei verschiedene Komponenten ausprobiert wurden:

• Die E 10 001 stammt im mechanischen Teil von Krauss-Maffei und im elektrischen Teil von AEG. Sie besaß einen Alsthom-Hohlwellenantrieb.
• Die E 10 002 stammte mechanisch von Krupp und elektrisch von BBC und hatte einen BBC-Scheibenantrieb.
• Die E 10 003 kam von Henschel und SSW und hatte einen SSW-Gummiringfederantrieb.
• Die E 10 004 lieferten Henschel und AEG mit Sécheron-Lamellenantrieb. Baugleich mit ihr war die E 10 005, die 1953 nachgeliefert wurde.

Auch äußerlich unterschieden sich die Lokomotiven. Die E 10 001 hatte zwei Frontscheiben und weit außenliegende knapp über der Pufferbohle sitzende Spitzenlichter, die anderen Lokomotiven drei Frontscheiben – davon die E 10 003 bis 005 mit schmalerer Mittelscheibe – und höher und mittiger angeordnete Spitzenlichter. Die E 10 002 besaß seitliche Führerstandsfenster. Gemeinsam wiesen die Lokomotiven seitlich nur eine Reihe mit Lüftern und Fenstern auf, jeweils in unterschiedlicher Anordnung. Die Lokomotiven von Henschel hatten zunächst auch eine mittige Zierlinie.

Beheimatet waren die Lokomotiven zunächst im Bw München Hbf, ab 1955 im Bw Nürnberg Hbf.

Die fünf Vorserien-Lokomotiven der Baureihe E 10.0 wurden zwischen 1975 und 1979 ausgemustert. Erhalten sind die Museumslokomotiven E 10 002 und E 10 005.

Verbleib ab 2013

Weiterverwendung als Baureihe 139

Die umgebauten 139 in dieser Tabelle sind aus der Baureihe 110 entstanden:

Museumsloks

Trotz der vorangeschrittenen Ausmusterung sowie der bereits erfolgten Verschrottung zahlreicher Exemplare bleiben dennoch mehrere Lokomotiven museal erhalten, davon viele im DB Museum Koblenz:

• 110 002 DB-Museum Nürnberg (Fahrzeughalle II)
• E 10 005 Museumslokomotive des DB Museums Nürnberg, in Koblenz-Lützel
• 115 114 DB Museum Koblenz (Älteste E-Lok der DB Fernverkehr)
• E 10 121 DB Museum Koblenz (Drehgestellfrist 2010 abgelaufen), fahrbereit
• 110 152 Museumslokomotive des Baureihe E 10 e. V. in Köln (erste Serien-E-10), seit 2015 DB Museum Koblenz, fahrbereit
• 110 223 Außenstelle des DB-Museums in Lichtenfels
• 110 226 Außenstelle des DB-Museums in Lichtenfels
• E 10 228 Eigentum des DB-Museums, betreut von der IG Einheitslokomotiven e. V. in Stuttgart, fahrbereit
• E 10 1239 Museumslokomotive des Lokomotivclub-103 e. V., hinterstellt im Bw Siegen. (Rheingold-Lackierung), HU abgeschlossen im Mai 2023, betriebsfähig
• E 10 1268 TRI Train Rental GmbH, betriebsfähig
• 110 281 SVG Eisenbahn-Erlebniswelt in Horb am Neckar
• 110 292 DB Museum Koblenz, seit 11/2021 wieder betriebsfähig, Rewe Supermarkt Zug
• 110 300 Museumslokomotive des Baureihe E 10 e. V. in Köln (ehemalige Schnellfahrlokomotive 200 km/h), seit 2015 DB Museum Koblenz, fahrbereit
• E 10 1309 TRI Train Rental GmbH, betriebsfähig
• 113 311 DB Museum Koblenz, fahrbereit
• 110 428 TRI Train Rental GmbH, betriebsfähig, blau
• E 10 348 DB Museum Koblenz, fahrbereit
• 110 468 DB Museum (Letzte Braunschweiger 110), in Rottweil
• 110 469 TRI Train Rental GmbH, betriebsfähig, blau
• 110 488 DB Museum, in Rottweil

Baureihe E 10.12/Baureihe 112

Für den Einsatz vor dem 1962 erneuerten Fernschnellzug Rheingold erhielten sechs in Bau befindliche E 10 modifizierte bzw. neuentwickelte Drehgestelle, die ihnen eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h ermöglichten und eine edle auffällige kobaltblau-beige Lackierung, passend zu den neuen Wagen des Rheingold. Sie erhielten zur Unterscheidung (in den Büchern) von der „normalen“ E 10 eine zusätzliche „1“ vor der laufenden Nummer. So entstanden die E 10 1239 bis 1244 und wurden damit die Namensgeber für die Baureihenbezeichnung E 10.12. Alle sechs Lokomotiven trugen den normalen, eckigen Aufbau, einer „Kasten - E 10“.

Erst rund ein halbes Jahr später wurden die eigentlich für den Rheingold vorgesehenen Loks mit den Nummern E 10 1265 bis 1270 ebenfalls in kobaltblau-beige und alle ab Werk mit (wie an E 10 1244 getesteten) weiterentwickelten Henschel-Schnellfahrdrehgestellen und Getrieben für bis zu 160 km/h, abgeliefert und zogen dann ab Anfang 1963 die neuen Fernzüge.

Diese neu gebauten „wirklichen“ E 10.12 (E 10 1265 bis 1270), erhielten den optimierten windschnittigeren Aufbau (mit der sogenannten „Bügelfalte“ an der Front), der auch ab E 10 288 bei allen dann folgenden Exemplaren der Baureihe E 10 Anwendung fand.

Die ersten, jetzt überflüssigen, sechs Exemplare (E 10 1239 bis 1244) wurden daraufhin in Regel- E 10 zurückgebaut und verloren die vorgestellte „1“. Allerdings behielt die E 10 244 (vorher E 10 1244) die Erst-Ausführung der Henschel-Schnellfahrdrehgestelle bis zu ihrer Hauptuntersuchung mit Umlackierung im August 1991.

Da es in den Folgemonaten wieder zu einem Mangel an Loks, für den Rheingold und den 1963 auf das neue (Rheingold-)Wagen-Material umgestellten Rheinpfeil, kam, wurden nochmal neue Serien-E10 mit Kastenaufbau für den Einsatz vor den Fernzügen herangezogen und in kobaltblau-beige lackiert. Sie erhielten alle 5 die Henschel-Schnellfahrdrehgestelle für Vmax 160 km/h, bekamen aber nicht die zusätzliche „1“ vor der Nummer. Sie trugen somit Guss-Schilder mit ihren tatsächlichen Nummern (E10 250 bis 254), bekamen aber keinen DB-Keks an der Front wie E10 1239 bis E10 1244 zuvor.

Der Einsatz der 5 Loks wurde durch die Ablieferung der, jetzt wieder mit der windschnittigen Bügelfalte ausgestatteten, E 10 1308 bis 1312, in genau derselben Ausführung wie E10 1265 bis 1270, nach wenigen Wochen wieder beendet. Sie gaben beim Rückbau in normale E 10 (inkl. Lackierung in blau), ihre Henschel-Schnellfahrdrehgestelle an eben diese 2. Serie E10.12 (jetzt ja eigentlich E10.13, eben E10 1308 bis E10 1312) ab.

Am 1. Januar 1968 wurden die bereits ausgelieferten E10.12 (E10.13) als Baureihe 112 umgezeichnet. Diese behielten dabei ihre Ordnungsnummer, die zur Unterscheidung vorangestellte „1“ fiel weg, so dass die 11 Loks die Nummern 112 265 bis 112 270 und 112 308 bis 312 erhielten.

Im gleichen Jahr wurden 20 weitere Exemplare für den gestiegenen Bedarf an Zugleistungen für Rheingold/Rheinpfeil direkt als 112 485 bis 504 ausgeliefert. Bei diesen wurde nicht mehr auf die teuren Henschel-Schnellfahrdrehgestelle zurückgegriffen. An ihrer Stelle wurden modifizierte Seriendrehgestelle eingesetzt, die sich allerdings als nicht so langlebig erwiesen. Infolgedessen wurden diese 112er 1988 in die Baureihe 114 umgezeichnet.

1991 wurden dann die verbliebenen, mit den Henschel-Schnellfahrdrehgestellen ausgerüsteten Lokomotiven der Baureihe 112 in die Baureihe 113 umgezeichnet.

Durch die Umzeichnung wurde die Baureihenbezeichnung im neuen gesamtdeutschen Nummernschema für die Baureihe 212 der Deutschen Reichsbahn frei, die ab 1992 in die Baureihe 112 umgezeichnet wurde, siehe DB-Baureihe 112.

Versuchslokomotiven

Zur Erprobung von Komponenten für die DB-Baureihe E 03 wurden die Lokomotiven E 10 299 und E 10 300 für das Bundesbahn-Zentralamt München 1962 umgebaut. Die Lokomotiven erreichten auf der Messstrecke von Forchheim nach Bamberg 1963 die Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h.

Baureihe 113

(1991 bis heute)

Nachdem 1988 die dritte Serie der Baureihe 112 mit modifizierten Serien-Drehgestellen bereits in die Baureihe 114 umgezeichnet worden war (zu diesem Zeitpunkt wurden die S-Bahn-Exemplare der Baureihe 111 intern noch als Baureihe 113 geführt), wurden die ersten beiden Serien 1991 in die Baureihe 113 umgezeichnet, um der Baureihe 212 der DR im neuen gesamtdeutschen Nummernschema Platz zu machen.

Zur gleichen Zeit zeigte sich zunehmend, dass auch die elf Lokomotiven der ersten beiden Serien mit Schnellfahr-Drehgestellen durch die schweren und schnellen Einsätze abgewirtschaftet waren. Mehrfach brachen während der Fahrt die Großzahnräder und richteten starke Schäden am jeweiligen Motor und dessen Getriebe an. Als Notmaßnahme wurde die Höchstgeschwindigkeit auf 120 km/h begrenzt, und die Lokomotiven wurden fortan im Eilzugdienst rund um München eingesetzt.

Nachdem Mitte der 1990er Jahre die Henschel-Schnellfahrdrehgestelle teils unter Verwendung neu angefertigter Teile wieder aufgearbeitet worden waren, dürfen diese Maschinen zwar wieder 160 km/h laufen, wurden aber als Splitterbauart betrachtet, die vorrangig abgestellt werden sollte.

Im Jahr 2013 waren nur noch die drei Lokomotiven 113 267, 268 und 309 im Bestand von DB Fernverkehr. 2008/09 erhielten alle drei Maschinen neue Revisionen. Zum 12. Juni 2014 wurden die letzten beiden Exemplare (113 268 und 309) ausgemustert.

Beide Lokomotiven wechselten in den Folgejahren den Eigentümer und gehören nun der TRI Train Rental GmbH. Bereits Ende 2015 wurde die Lokomotive 113 309‑9 vollständig aufgearbeitet und größtenteils wieder in den Originalzustand zurückversetzt. So bekam sie beispielsweise wieder ein durchgehendes Lüfterband (Tausch der Lüftergitter mit 110 491‑8), eine weinrot-beige Lackierung und Griffstangen an den Führerständen. Seit Februar 2016 wird die Lokomotive als E10 1309 für Sonderzugeinsätze etwa vor AKE-Rheingoldzügen eingesetzt. Im Jahr 2018 erfolgte auch die Aufarbeitung der bisherigen 113 268, diese wurde ebenso weinrot-beige lackiert und bekam wieder eine Blechregenrinne sowie Lokschilder als E10 1268.

Baureihe 114

(1988 bis 1995)

Bei der Baureihe 114 handelte es sich um die zwanzig umgezeichneten Fahrzeuge der dritten Serie der Baureihe 112, die auf Serien-Drehgestellen der Baureihe 110 bis zu 160 km/h laufen durften. Wegen starken Verschleißes musste die Höchstgeschwindigkeit der 112 485 bis 504 ab 1985 auf 140 km/h begrenzt werden. Zur Unterscheidung von den anderen Lokomotiven der Baureihe 112, die noch 160 km/h fahren durften, wurden sie ab 1988 als Baureihe 114 bezeichnet (die Baureihennummer 113 wurde ausgelassen, da zu diesem Zeitpunkt noch die in S-Bahn-Farben lackierten Exemplare der Baureihe 111 buchhalterisch als Baureihe 113 geführt wurden).

Da auch nach der Geschwindigkeitsreduzierung weiterhin Auffälligkeiten im Bereich der Drehgestelle auftraten, wurden die Lokomotiven zunächst weiter auf 120 km/h begrenzt und kurz darauf ganz abgestellt. Unter Verwendung von Drehgestellen von Serienlokomotiven mit Ordnungsnummern kleiner als 288 wurden alle zwanzig 114er ab 1993 zu normalen 110.3 umgebaut und als 110 485 bis 504 in den Bestand eingereiht. Achtzehn der ihrer Drehgestelle beraubten »Kasten-110er« erhielten wiederum die Laufwerke ausgemusterter 140er und gingen als Teil der Baureihe 139 wieder in Betrieb, mit der sie nun aufgrund ihrer E-Bremse nahezu identisch waren. Das Konzept der Einheitslokomotive hat sich bei diesem Ringtausch voll und ganz ausgezahlt.

Baureihe 115

(ab 2006)

Seit 2005 wurden über dreißig 110 und 113 von DB Regio an die damalige DB AutoZug (heute verschmolzen auf die Muttergesellschaft DB Fernverkehr) abgegeben. Um diese Maschinen buchhalterisch besser trennen zu können, erhielten die betroffenen 110 seit 2006 nach und nach die neue Baureihenbezeichnung 115 und wurden nach Berlin-Rummelsburg umstationiert, so dass erstmals Maschinen dieser Bauart in Ostdeutschland beheimatet waren.

Das Einsatzfeld der Lokomotiven waren Autozüge, außerdem verrichten sie diverse Übergabedienste und waren teilweise vor Fernzügen, wie zum Beispiel auf der Linie Berlin–Warschau im Einsatz.

In den Reihen der Baureihe 115 befand sich mit 115 154 (in Dienst seit 20. Februar 1957) auch die bis zu ihrer Abstellung im Dezember 2010 älteste Lokomotive der Deutschen Bahn. Derzeit (2018) ist 115 114, die seit 21. November 1957 in Dienst ist, älteste noch aktive E 10.

115 114 schied im September 2013 aus dem aktiven Bestand aus und wurde „z“-gestellt. Am 20. Oktober 2013 wurde sie wieder reaktiviert und bekam eine Verlängerung für ein Jahr. Sie hat ihre HU in Dessau zum 28. Januar 2014 abgeschlossen und ist nun wieder im aktiven Dienst. Gleiches galt für 115 293, welche ebenfalls Ende Januar eine neue HU erhielt.

Die Lokomotiven 115 293 und 115 114 wurden im November 2018 abgestellt. Diese Lokomotivgattung war nur noch vor PbZ-Zügen, Sonderleistungen und bei Bereitstellungsdiensten zum Münchner Hauptbahnhof anzutreffen.

Im Februar 2020 wurden die 115 198 und 115 261 als letzte Lokomotiven dieser Baureihe abgestellt, sie waren zuletzt als Heizlokomotiven in Berlin-Rummelsburg eingesetzt.

Unterschiede zu den Baureihen 139/140

Die Baureihe 110 (und ihre Variationen) ist weitgehend baugleich mit den Baureihen 139 und 140. Bei der 139/140 kam ebenfalls der Einheits-Aufbau zur Anwendung, wie er bei der 110 bis zur Betriebsnummer 287 verwendet wurde. Die Motoren sind etwas kürzer übersetzt, so dass für die 139/140 eine modifizierte Anfahrtabelle erstellt werden konnte, welche u. a. die Anwendung der höchstzulässigen Zugkraft für fünf statt nur zwei Minuten gestattet. Die Geschwindigkeit ist dagegen auf 100 km/h ausgelegt, konnte aber auf 110 km/h angehoben werden.

Zahlreiche 140 insbesondere jüngeren Baujahres sind für Wendezugbetrieb und Doppeltraktion geeignet, während bei der 110 erst nachträglich bei vielen Maschinen die Wendezugfähigkeit nachgerüstet wurde.

Die elektrische Bremse der 110 ist auch bei der 139 zu finden, bietet dort jedoch mit 90 bzw. 120 Kilonewton eine wesentlich höhere Bremskraft, die 140 hat jedoch keine elektrische Bremse. Auch besitzen die 139/140 nur ein einlösiges Steuerventil der Druckluftbremse mit den Bremsartstellungen G und P.

Die Fahrsteuerung ist ab 140 757 etwas moderner ausgeführt, anstelle der mechanischen Welle kam bei diesen Maschinen ein elektronischer Stufenvergleich zum Einbau, bei dessen Ausfall die Lokomotive noch mit einem Hilfsfahrschalter gesteuert werden kann. Der höchstzulässige Oberstrom wurde gegenüber der 110 von 420 auf 350 Ampere reduziert.

Auch die Baureihe 139/140 war in den großen Ringtausch ab 1993 eingebunden. So spendeten abgängige 140 ihre Drehgestelle, mit denen dann Kasten-110 zu 139 umgebaut wurden. Es handelte sich um die Lokomotiven 110 122, 139, 145, 157, 172, 177, 213, 214, 222, 246, 250, 255, 260, 262, 264, 283, 285, 287, die auf diese Weise umgerüstet unter Beibehaltung ihrer Ordnungsnummern in die Baureihe 139 eingereiht wurden. Das Konzept der Einheitslokomotive mit überwiegend gleichen Bauteilen und Instandhaltungsprozessen hat sich spätestens damit bewährt.