Bau

Die Strecke wurde von der Friedrich-Wilhelms-Nordbahn-Gesellschaft (FWNB) errichtet. Erstes Teilstück war der als „Carlsbahn“ bezeichnete Abschnitt von Kassel nach Karlshafen. Ziel der Verbindung war, die Hauptstadt des Kurfürstentums Hessen ausschließlich über inländisches Staatsgebiet mit dem Hafen am linken Ufer der Weser zu verbinden. So waren die Fahrpläne von Anfang an auf den Anschluss an die Weserschifffahrt abgestimmt. Der südliche Teil der Carlsbahn zwischen Kassel und Hümme ist somit der älteste Teil der Bahnstrecke Kassel–Warburg.

Der Bau der Strecke war nicht unproblematisch: Zahlreiche Dämme und Brücken mussten in der Mittelgebirgslandschaft nördlich von Kassel errichtet werden. Tunnel, deren Herstellung in der Zeit, bevor Dynamit zur Verfügung stand, besonders aufwändig war, konnten – bis auf den Deiseler Tunnel im nördlichen Abschnitt der Carlsbahn – vermieden werden. Als besonders kritisch erwies sich die Streckenführung im Bereich von Grebenstein.

Grebenstein (1)

Im Bereich von Grebenstein wurden mehrere Streckenverläufe erwogen. Maßgeblich für die letztendlich gewählte Strecke war ein Höhenzug südlich von Grebenstein, der nur mit einem tiefen Geländeeinschnitt überwunden werden konnte. Dieser hätte mit den um 1845 zur Verfügung stehenden technischen Mitteln von Hand ausgehoben werden müssen, was einen erheblichen Kostenfaktor darstellte. So entschied sich die Bahngesellschaft dafür, ihn von Kassel kommend betrachtet, in einem nach links ausweichenden Bogen zu umfahren und mit einer anschließenden scharfen Rechtskurve direkt nach Grebenstein abzubiegen. Hier durchschnitt die Bahntrasse die Unterstadt auf einem hohen Damm, der insgesamt 15 Brücken über die Esse, kreuzende Straßen und Wege erforderlich machte. Die Ausfahrt aus Grebenstein bestand in einer noch enger geführten Linkskurve nach Norden, wo die Strecke nach einigen hundert Metern in die auch heute noch bestehende Trasse nach Hofgeismar mündete. An dieser letzten Kurve lag zudem der erste reguläre Bahnhof von Grebenstein. Diese Kurven waren für die 1848 bei der Bahn gefahrene Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h kein Problem und brachten Grebenstein zudem eine Bahnhofslage, die sich direkt an der Stadt befand.

Betrieb

Die Strecke wurde in Teilstücken eröffnet. Als erstes Teilstück ging am 30. März 1848 ein Abschnitt von Karlshafen bis zu einem provisorischen Bahnhof am Nordrand von Grebenstein, am Schinderberg, in Betrieb. Er wurde am 3. April 1848 offiziell eröffnet. Nur wenige Monate später, am 18. August 1848, wurde der Streckenabschnitt zwischen Kassel und Grebenstein fertig gestellt und eröffnet. Den Eröffnungszug zog die Lokomotive Drache, die erste bei Henschel in Kassel gebaute Lokomotive. Am 21. August 1848 wurde hier der öffentliche Betrieb aufgenommen. Allerdings endete dieser Abschnitt westlich von Grebenstein. Der entsprechende provisorische Bahnhof befand sich am Schnittpunkt zwischen Bahn und der Straße von Grebenstein nach Burguffeln. Der Abschnitt durch die Stadt war aufgrund der zahlreichen Kunstbauten noch nicht fertig gestellt. Reisende wurden hier mit Pferde-Omnibussen zwischen den beiden Endpunkten der Bahn in Grebenstein befördert. Erst am 8. November 1848 war die Strecke von Karlshafen bis Kassel durchgehend befahrbar.

Der Weiterbau erfolgte aufgrund einer Vereinbarung zwischen Kurhessen und Preußen. Der Grenzbahnhof Haueda war bereits am 6. März 1849 erreicht. Da die ursprünglich mit der westfälischen Strecke beauftragte Köln-Minden-Thüringische-Verbindungs-Eisenbahn-Gesellschaft zwischenzeitlich Insolvenz angemeldet hatte, dauerte es noch bis zum 6. Februar 1851, bis die Königlich-Westfälische Eisenbahn-Gesellschaft den Abschnitt ihrer Bahnstrecke Hamm–Warburg zwischen Warburg und der Grenze zu Kurhessen fertig gestellt hatte. Der Hauptgrund für die Verzögerung war Viadukt bei Warburg, denn der Viadukt über die Diemel bei Warburg musste nachgebessert werden. Die Aktionäre der Eisenbahngesellschaft waren nicht bereit, dafür zusätzliches Kapital aufzubringen. Das Preußische Handelsministerium stellte schließlich eine Summe zur Verfügung, damit die Bauarbeiten ausgeführt werden konnten. Im Februar 1851 fuhr zum ersten Mal eine Lokomotive über den Viadukt, zwei Monate später wurde der Bahn der Viadukt für den Betrieb übergeben.

Am 28. März 1851 konnte dann die Verbindung zwischen Hümme und Warburg (Westfalen) im Königreich Preußen eröffnet werden. Schon bald nach deren Fertigstellung überwog die Bedeutung des Eisenbahnverkehrs den der Schifffahrt bei weitem. Dadurch wurde die Bahnstrecke Kassel–Warburg zur Hauptbahn, die nun als „Carlsbahn“ bezeichnete Reststrecke der ursprünglichen „Carlsbahn“ von Hümme bis Karlshafen zur Nebenbahn.

Die Bahnstrecke hatte bis 1866 auch eine strategische Bedeutung, da die Verbindung von Berlin zu den preußischen Westprovinzen über das Staatsgebiet des Königreichs Hannover verlief und so umfahren werden konnte.

Grebenstein (2)

Bei der sich ständig steigernden Geschwindigkeit des Eisenbahnverkehrs stellten die engen Kurven an beiden Seiten von Grebenstein ein erhebliches betriebliches Problem dar. Am 28. August 1872 geschah dann das, was zunehmend befürchtet worden war: Gegen 16 Uhr verbremste sich in der Ausfahrkurve aus dem Bahnhof Grebenstein der Lokomotivführer eines von Norden kommenden Schnellzuges, der nach Kassel fuhr, die Lokomotive wurde aus dem Gleis getragen und stürzte zusammen mit ihrem Schlepptender den hohen Bahndamm hinunter in die Esse. Der Heizer kam bei diesem Unfall ums Leben. Dieser Unfall war letzter Anlass, die Eisenbahnanlagen in Grebenstein grundsätzlich umzubauen: Was in den 1840er Jahren noch zu teuer war – der Durchstich durch den Bergrücken südlich von Grebenstein – wurde vorgenommen und die Trasse so begradigt. Grebenstein erhielt dabei einen neuen Bahnhof. Diese neue Streckenführung ging 1875 in Betrieb. Zu den baulichen Überresten der alten Streckenführung siehe: Fragmente der alten Eisenbahnlinie (Grebenstein).

Denkmalschutz

Einige der Anlagen der Bahnstrecke sind Kulturdenkmäler aufgrund des Hessischen Denkmalschutzgesetzes. Dazu zählen:

• Empfangsgebäude Bahnhof Liebenau
• Eisenbahnbrücke Liebenau
• Streckenwärterhaus bei Hümme, Streckenkilometer 312,70
• Empfangsgebäude im Bahnhof Hümme
• Empfangs- und Werkstattgebäude im Bahnhof Hofgeismar
• Empfangsgebäude des Bahnhofs Grebenstein von 1875
• Eisenbahnbrücke in Grebenstein über die Esse von 1848
• Empfangsgebäude Bahnhof Immenhausen
• Empfangsgebäude Bahnhof Espenau
• Empfangsgebäude Bahnhof Obervellmar

Fernverkehr

Im Schienenpersonenfernverkehr befahren einzelne Intercity-Zugpaare der Linie 50 die Strecke. Weiterhin fährt täglich ein Zugpaar der Intercity-Express-Linie 41 von und nach München.

Regionalverkehr

Im Schienenpersonennahverkehr wird die Strecke von Regional-Express-Linien sowie der RegioTram Kassel befahren.

Planungen

Der Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) plant aufgrund der erfreulichen Entwicklung bei Verlängerung des Rhein-Hellweg-Expresses (Linie RE 11), das Angebot zum Fahrplanwechsel im Dezember 2020 weitgehend auf einen Stundentakt zu verdichten. Fahrplanlücken zwischen Paderborn und Kassel sollen nur noch für zwei Intercity-Zugpaare bestehen. Der Sauerland-Express (RE 17) nach Hagen wird im Gegenzug zwischen Kassel und Warburg vollständig entfallen. Bis April 2020 sollen noch Abstimmungen bezüglich des Angebotsumfanges in Tagesrandlagen durchgeführt werden. Ebenso müssen beim Land NRW noch Mittel zur Finanzierung der zusätzlichen Betriebskosten eingeworben werden und beim Nordhessischen Verkehrsverbund (NVV) eine verbindliche Mitbestellung erwirkt werden.

Güterverkehr

Die Strecke wird vielfach vom Güterverkehr für Verbindungen zwischen dem Ruhrgebiet und Ost- und Süddeutschland genutzt.

Um die Weiterfahrt Richtung Ostdeutschland für den Güterverkehr zu erleichtern, ist die Kurve Kassel in Planung, mit der eine direkte Verbindung über die Hannöversche Südbahn und die Bahnstrecke Halle–Hann. Münden in Richtung Osten entstehen würde. Bislang müssen Güterzüge für diese Relation in Kassel Rbf die Fahrtrichtung wechseln.