Ursprung

Die private Hessische Ludwigsbahn baute die Riedbahn, um die damalige Landeshauptstadt des Großherzogtums Hessen (Darmstadt) mit Worms zu verbinden, das in dieser Zeit die zweitwichtigste Stadt in dessen Provinz Rheinhessen war. Zur Finanzierung des Projektes trugen die Anliegergemeinden erheblich bei.

Am 29. Mai 1869 eröffnete der großherzoglich-hessische Ministerpräsident Reinhard Carl Friedrich von Dalwigk die Strecke von Darmstadt über Goddelau und Biblis bis zum Bahnhof Rosengarten. Dieser lag rechtsrheinisch gegenüber von Worms. Die verbindende Rheinbrücke ging erst im Jahr 1900 in Betrieb. Bis dahin stellte das Trajekt Worms–Rosengarten die Verbindung her.

Im Oktober 1879 ging eine erste Zweigstrecke von der Riedbahn, die von Biblis Richtung Süden über Waldhof in die Mannheimer Neckarstadt führte, in Betrieb, wo sie im Bahnhof Mannheim-Neckarstadt nordöstlich der heutigen Kurpfalzbrücke endete. Eine Gleisverbindung zum Hauptbahnhof Mannheim bestand hier nicht.

Im November 1879 folgte eine Zweigstrecke von Goddelau Richtung Norden nach Frankfurt. Die heutige Riedbahn zwischen Mannheim und Frankfurt verbindet somit diese beiden ehemaligen Zweigstrecken und verläuft nur zwischen Biblis und Goddelau auf der ursprünglichen Trasse.

Änderungen im Netz

1880 war eine Umfahrung Mannheims mit einer Trasse über Käfertal und die Rheintalbahn fertig gestellt. Danach konnten die Züge der Riedbahn auf einem Bogen nach Süden durchgehend bis zum Mannheimer Hauptbahnhof fahren. Vor der Weiterfahrt in Richtung Karlsruhe und Stuttgart mussten sie hier dann „Kopf machen“.

1899 war der zweigleisige Ausbau der Strecke zwischen Frankfurt und Mannheim beendet.

Im Dezember 1900 wurde die Rheinbrücke Worms eröffnet, der gesamte bis dahin im Bahnhof Rosengarten endende Verkehr nach Worms Hauptbahnhof geleitet. Nach Einführung des elektrischen Streckenblocks wurde Ende 1901 das Personal auf den Haltepunkten Groß-Rohrheim, Biebesheim, Stockstadt am Rhein, Leeheim-Wolfskehlen, Dornheim, Mörfelden und Walldorf abgezogen. 1905 wurde die Strecke zwischen Darmstadt und Goddelau mit Fernsprechern ausgestattet, die Gesamtstrecke, einschließlich der Abzweige nach Worms und Mannheim-Neckarstadt, erhielt zwischen Frankfurt und Mannheim im Jahr 1912 Telefonanschlüsse. Am 10. Februar 1914 wurden „mit Eintritt der Dunkelheit“ im Abschnitt Mannheim-Neckarstadt–(Mannheim-)Waldhof neue „Doppellichtvorsignale“ in Betrieb genommen, die dem heute noch gebräuchlichen Modell des Formsignals entsprachen.

Kurz vor dem Zweiten Weltkrieg entwickelte (und bereits durch das Reichsverkehrsministerium genehmigte) Pläne für eine grundlegende Neuordnung des Bahnknotens Mannheim/Ludwigshafen, die vorsahen, die Riedbahn in den Knoten Mannheim verändert einzuführen und eine schnell befahrbare Überleitung zur Main-Neckar-Bahn zwischen Darmstadt-Eberstadt und Lampertheim zu bauen, wurden infolge des Krieges nicht mehr umgesetzt. Auch Planungen aus den Jahren 1950 und 1951, die ebenfalls eine Verlegung der Riedbahn im Raum Mannheim vorsahen, wurden nicht realisiert.

Elektrifiziert wurde die Strecke 1964.

1975 wurde der überwiegende Teil des Abschnittes Darmstadt–Goddelau wegen fehlenden Verkehrsaufkommens stillgelegt und abgebrochen. Verblieben ist das Gleis von Darmstadt Hauptbahnhof bis Weiterstadt-Riedbahn, das als Anschlussgleis betrieben wird.

Ertüchtigung für den Hochgeschwindigkeitsverkehr

Bereits im Bundesverkehrswegeplan 1973 war die Riedbahn bei den Schienenwegen als eine von acht geplanten Ausbaustrecken aufgeführt. Der Vorstand der DB legte dem Verwaltungsrat im März 1977 das Vorhaben der Ausbaustrecke Frankfurt–Mannheim vor, in das zwischenzeitlich auch die westliche Einführung der Riedbahn integriert worden war. Im Mai 1977 stimmte der Verwaltungsrat dem Vorhaben zu. Der Nutzen-Kosten-Faktor lag bei 6,73. In dem den Bundesverkehrswegeplan 1973 fortschreibenden Koordinierten Investitionsprogramm für die Bundesverkehrswege von 1977 war dieser Ausbau neben fünf anderen Ausbaustrecken enthalten, im Bundesverkehrswegeplan 1980 ebenfalls. Ende der 1970er Jahre war geplant, die Strecke zwischen Mannheim-Waldhof und Groß-Gerau viergleisig auszubauen. In Groß-Gerau wäre die Neubaustrecke Köln–Groß-Gerau Richtung Köln ausgefädelt. Beide Vorhaben wurden später verworfen.

Bereits Mitte der 1980er Jahre galt die Strecke als überlastet und die Betriebsqualität abschnittsweise als sehr unbefriedigend. 1985 wurde die Westliche Einführung der Riedbahn eröffnet, auf der die Riedbahn in den Nordkopf des Mannheimer Hauptbahnhofes mündet. Damit entfiel der Richtungswechsel für weiter nach Süden verkehrende Züge. Einige TGVs und ICEs, die ohne Richtungswechsel über den Rhein weiterfahren, nutzen weiterhin die „östliche“ Riedbahneinführung. Fast alle Regionalzüge fahren über die neue Nord-Verbindung. Die östliche Riedbahn hat mit täglich 180 Zugpaaren vor allem Bedeutung für den Güterverkehr. Der an ihr liegende Bahnhof Mannheim-Käfertal wird derzeit (November 2019) nur von einer Regionalbahn am Tag Richtung Biblis bedient.

Für den Bundesverkehrswegeplan 1985 beauftragte das Bundesverkehrsministerium eine gemeinsame Untersuchung der Ausbauvorhaben an der Ried- und der Kinzigtalbahn. Das Gesamtvorhaben wurde dabei mit einem Nutzen-Kosten-Faktor von 15 bewertet. Bei einer Gesamtinvestition von 960 Millionen DM (zum Preisstand von 1983) wurde ein jährlicher Beitrag zum Wirtschaftsergebnis der DB von 256 Millionen DM pro Jahr erwartet. Diese Ergebnisse führten zur Aufnahme der Riedbahn in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 1985. Die Maßnahme sollte so schnell wie möglich realisiert werden und zur Aufnahme des ICE-Verkehrs 1991 in wesentlichen Teilen abgeschlossen werden. Mit Investitionen in die Riedbahn in Höhe von 500 Millionen DM sollte ein Fahrzeitgewinn von fünf Minuten erreicht, die Streckenleistungsfähigkeit auf 146 Züge pro Tag und Richtung gesteigert und der Flughafen Frankfurt Main angebunden werden. In Verbindung mit dem Ausbau der Kinzigtalbahn sollte die Fahrzeit zwischen Fulda und Mannheim bis dahin um sieben sowie bis 1995 um fünfzehn Minuten gegenüber dem Ursprungszustand gesenkt werden (Stand: 1990).

Um diese Ziele zu erreichen, sollte die Strecke zwischen Mannheim-Waldhof und Frankfurt Sportfeld, mit Ausnahme eines 110-km/h-Abschnitts im Bahnhof Biblis, durchgehend mit 200 km/h befahrbar sein. Dazu waren Linienverbesserungen in Lampertheim, Groß Rohrheim, Goddelau-Erfelden, Groß Gerau-Dornberg und Mörfelden geplant. Zwei Überholgleise sollten neu gebaut und sechs verlängert werden. Ein Stellwerk und zehn Brücken sollten neu sowie fünf Stellwerke und 27 Brücken umgebaut werden. Die gesamte Strecke sollte ferner mit Linienzugbeeinflussung ausgerüstet werden. Eine Beseitigung des Geschwindigkeitseinbruches in Biblis hätte eine großräumige Umfahrung des Ortes bedeutet und wurde verworfen.

Das Ausbauvorhaben wurde in zwei Stufen gegliedert:

Im Bundesverkehrswegeplan 1985 stand die erste Ausbaustufe der Strecke – im Wesentlichen die neue Einführung in den Mannheimer Hauptbahnhof – im vordringlichen Bedarf, die zweite im weiteren Bedarf. Daneben wurden leistungssteigernde Maßnahmen (vorwiegend Blockverdichtungen und Gleiswechselbetrieb) realisiert. Der Ausbau der Strecke wurde 1983 mit 500 Millionen DM kalkuliert. Weitere 180 Millionen DM sollten von Kreuzungspartnern zur Beseitigung der Bahnübergänge aufgebracht werden. Von den 500 Millionen DM sollte jeweils etwa die Hälfte der Mittel der Kapazitätssteigerung und der Leistungssteigerung dienen. Die Kosten der ersten Ausbaustufe wurden im Bundesverkehrswegeplan 1985 mit 340 Millionen DM abgeschätzt. Davon waren bis Ende 1985 291 Millionen DM verausgabt. Zwischen 1986 und 1989 waren weitere 14 Millionen DM in die erste Stufe investiert worden. 1990 wurde von Gesamtkosten von 350 Millionen DM zum Preisstand von 1989 ausgegangen.

Im Rahmen der zweiten Ausbaustufe sollte die Strecke für 500 Millionen DM auf mehr als 80 Prozent ihrer Länge auf 200 km/h ertüchtigt werden. Zur Leistungssteigerung waren zusätzliche und verlängerte Überholungsgleise vorgesehen. Zwischen Frankfurt-Sportfeld und Groß Gerau-Dornberg wurde als langfristige Option ein viergleisiger Ausbau planerisch berücksichtigt, bis Goddelau-Erfelden ein dreigleisiger Ausbau. Mehr als 300 Millionen DM der vorgesehenen 500 Millionen DM entfielen auf die Anbindung des Frankfurter Flughafens. Spätestens im Zuge der Neubaustrecke Köln–Rhein/Main sollte diese Anbindung, einschließlich eines zusätzlichen Gleises am Flughafen-Regionalbahnhof, verwirklicht werden. Noch Ende der 1980er Jahre war geplant, als Teil der Ausbaumaßnahmen den Flughafen-Regionalbahnhof am Frankfurter Flughafen auszubauen und mit einer Verbindungskurve an die Riedbahn anzuschließen. Zunächst war der Bau einer Südkurve zur Riedbahn vorgesehen, später der Bau einer Nordkurve. Diese Anbindung entstand später im Rahmen der Neubaustrecke Köln–Rhein/Main, nachdem der Vorstand der DB im April 1990 entschieden hatte, einen Flughafen-Fernbahnhof zu errichten. Dieser wurde im Mai 1999 eröffnet.

Die Zentrale der Deutschen Bundesbahn prüfte die ihr 1986 vorgelegte Vorplanung der zweiten Ausbaustufe. Dabei zeigte sich, dass der Kostenrahmen von 186 Millionen DM um rund 55 Millionen DM überschritten würde. Mehrere Maßnahmen wurden daraufhin zurückgestellt.

Die zweite Ausbaustufe wurde 1987 begonnen. Sie sollte mit der für 1991 geplanten vollständigen Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart abgeschlossen werden. Nachdem das Land Hessen am 1. Dezember 1986 ein Raumordnungsverfahren für die Linienverbesserungen Groß-Gerau, Goddelau-Erfelden, Stockstadt und Gernsheim gefordert hatte, war es zu Verzögerungen gekommen. Auch die Planfeststellungsverfahren verzögerten sich, insbesondere jene zur Beseitigung von Bahnübergängen. Bis Herbst 1988 waren erst drei, bis Ende 1989 vier von 27 Bahnübergängen an der Strecke beseitigt. Ende 1989 waren 46 Einzelmaßnahmen vorgesehen. Bis dahin waren 6 von 27 höhengleichen Bahnübergängen aufgehoben. Für die Beseitigung von neun weiteren Übergängen liefen Planfeststellungsverfahren. Bis Ende 1990 waren in acht der zwölf Planfeststellungsabschnitte Maßnahmen im Bau, in den übrigen vier liefen noch die Verfahren. Von den Bahnübergängen waren bis dahin sechs beseitigt, vier im Bau, zehn im Planfeststellungsverfahren und acht in Planung. Zur Aufnahme des ICE-Betriebes im Juni 1991 sollte nach dem Planungsstand von Anfang 1991 zumindest ein Schnellfahrabschnitt Stockstadt–Mannheim-Waldhof in Betrieb genommen werden. Bis Anfang 1991 waren die Arbeiten in vier der zwölf Planfeststellungsabschnitte weitgehend abgeschlossen, in vier weiteren waren die Verfahren eingeleitet worden.

Mit der Einführung der ersten ICE-Linie am 2. Juni 1991 wurde der Ausbauabschnitt zwischen Stockstadt und Mannheim-Waldhof in Betrieb genommen. Gleichzeitig wurde die Streckenkapazität von 240 auf 280 Züge pro Tag erhöht. Die Eisenbahnbrücke Bürstadt wurde im Zuge des Ausbaus neu errichtet, vier weitere Brückenbauwerke verbreitert.

1990 lief darüber hinaus die Vorplanung für eine Verbindungskurve zur Anbindung des Frankfurter Flughafens an die Strecke. Diese wurde später im Rahmen des Frankfurter-Kreuz-Tunnels realisiert und 1999 in Betrieb genommen.

1992 gehörte die Strecke – zwischen Frankfurt Sportfeld und Mannheim – zu den fünf Strecken, die vorrangig mit CIR-ELKE-Hochleistungsblock ausgerüstet werden sollten.

Zum Fahrplanwechsel im Mai 1998 wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit im Südabschnitt auf einer Länge von 15 Kilometer auf 200 km/h angehoben und der nördliche Abschnitt Groß-Gerau–Frankfurt am Main wurde im Herbst 1999 für Schnellfahrten fertig gestellt. Seit 5. Dezember 1999 kann auch im 3,3 Kilometer langen Abschnitt Leeheim – Dornberg 200 km/h gefahren werden.

Bis Ende 1993 wurden von für den Streckenausbau geplanten 275 Millionen Euro 176 Millionen Euro investiert. Weitere 82 Millionen folgten in den Jahren 1994 bis 2001. Bis 2003 wurden neun von geplanten zehn Linienverbesserungen realisiert und 21 von 30 Bahnübergängen beseitigt. Im Hinblick auf die Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar sollte das Ausbauprojekt „qualifiziert“ abgeschlossen werden. Eine bei Mörfelden vorgesehene Linienverbesserung wurde nicht realisiert. Die ausstehenden Bahnübergangsbeseitigungen sollten im Rahmen separater Vereinbarungen umgesetzt werden.

Die Strecke ist (Stand: 2006) zwischen den Streckenkilometern 12 und 25, 29 bis 61 sowie 64 bis 69 mit 200 km/h befahrbar. Auf der Strecke bestehen (Stand: 2013) noch sechs Bahnübergänge: zwei südlich des Bahnhofs Mörfelden (km 61,95 und 61,38), drei im Bahnhofsbereich von Biblis (km 28,65, 27,20 und 26,57) sowie einer im Bereich des Haltepunktes Bobstadt (km 25,07). Sie ist zwischen Zeppelinheim und Mannheim-Waldhof mit Linienzugbeeinflussung ausgerüstet.

Geschichte

Im Bahnhof Lampertheim war der TEE Helvetia am 12. August 1965 in einen schweren Unfall verwickelt, als er mit dem nicht profilfrei stehenden letzten Wagen eines Güterzuges zusammenstieß und entgleiste. Vier Menschen starben, zahlreiche wurden verletzt.

Betriebsstellen

Aktuell

Mit 650 Zügen pro Tag im Jahr 2007 zählt der Korridor zwischen Mannheim und Frankfurt am Main / Mainz mit der Riedbahn, der Bahnstrecke Frankfurt am Main–Heidelberg und der Bahnstrecke Mainz–Ludwigshafen heute zu den meistbelasteten deutschen Bahnstrecken. Ihre Auslastung lag im Jahr 2011 bei 124 Prozent. Züge müssen damit mit geringeren Puffern als idealerweise vorgesehen fahren. Im Abschnitt Biblis–Riedstadt verkehrten 2015 täglich etwa 92 Güterzüge, 40 Regional-Express-Züge, zwei Regionalbahnen, drei InterCitys, acht Nachtzüge, 110 ICE und sechs TGV. Der Streckenabschnitt von Mannheim-Waldhof bis Zeppelinheim wurde 2015 zum überlasteten Schienenweg erklärt, insbesondere wegen neun zu langer Blockabschnitte. Die Riedbahn selbst war an einem Referenztag (Mittwoch, 16. Januar 2022) je Richtung und Abschnitt mit 155 bis 219 Zügen pro Tag belastet. Dies liegt etwa 45 Prozent über der Nennleistung und führt zu Einschränkungen bei der Betriebsqualität. Prognosen lassen bis 2030 einen weiteren Anstieg erwarten, bis die Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar zur Verfügung steht.

Auf der Riedbahn verkehren dabei neben Regionalzügen sieben ICE-Linien, die Süddeutschland mit Berlin, Hamburg und Köln/Dortmund verbinden.

Zwischen Mannheim und Frankfurt verkehren Regional-Express-Züge, zu denen von Worms aus eine Regionalbahn in Biblis Anschluss hat. Vom Frankfurter Hauptbahnhof verkehrt aus der Haupthalle außerdem die S-Bahn-Linie S7 der S-Bahn Rhein-Main mit Triebwagen der Baureihe 425 bis nach Riedstadt-Goddelau. Zwischen Mannheim und Groß Rohrheim verkehrt seit Dezember 2020 die von Karlsruhe kommende Linie S9 der S-Bahn Rhein-Neckar im Stundentakt, dabei werden Triebwagen vom Typ Siemens Mireo eingesetzt.

Die folgenden Nahverkehrslinien verkehren auf der heutigen Riedbahn:

• Frankfurt Hbf – Groß-Gerau-Dornberg – Riedstadt-Goddelau
• RE 70 Frankfurt Hbf – Groß-Gerau-Dornberg – Riedstadt-Goddelau – Biblis – Mannheim Hbf
• S 9 Groß Rohrheim – Mannheim Hbf – Mannheim-Handelshafen – Graben-Neudorf – Karlsruhe Hbf
• S 8 Biblis – Mannheim-Käfertal – Mannheim Hbf

Die Bahnhöfe Biblis, Bürstadt, Bobstadt, Lampertheim und Groß-Rohrheim wurden bis Ende 2017 S-Bahn-gerecht umgebaut und modernisiert. Die geschätzten Kosten von 24 Millionen Euro wurden vom Bund (elf Millionen Euro), dem VRN und den beteiligten Kommunen (zusammen acht Millionen Euro) und dem Land Hessen (fünf Millionen Euro) getragen.

Im Mai 2022 wurde begonnen, mit dem Übergang Bergstraße in Bobstadt einen der letzten höhengleichen Bahnübergänge der Strecke zu beseitigen und durch eine Unterführung für Fußgänger und Radfahrer zu ersetzen.