Verlängerung nach Germersheim

Mit der Verlängerung der Linie Mannheim–Speyer bis nach Germersheim wurde Ende 2006 die erste Ausbaustufe der S-Bahn Rhein-Neckar vollendet. Hierfür wurde der Streckenabschnitt elektrifiziert, an drei Bahnhöfen fanden Umbauarbeiten statt. In Germersheim besteht seit Dezember 2010 Anschluss an die Linien S 51 und S 52 der Stadtbahn Karlsruhe in Richtung Wörth (Rhein) und Karlsruhe (Innenstadt).

Die Errichtung eines neuen Haltepunktes Speyer Süd wurde im Zuge der weitergehenden Planungen der zweiten Ausbaustufe der S-Bahn Rhein-Neckar vorgesehen. Die weitere Verlängerung über Graben-Neudorf bis Bruchsal geschah erst in der zweiten Ausbauphase.

Verlängerung nach Homburg

In Vorbereitung auf die Fußball-Weltmeisterschaft 2006 wurde zudem eine Verlängerung der Linie Mannheim–Kaiserslautern (Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken) bis nach Homburg als Eilmaßnahme in Angriff genommen. Da die Arbeiten jedoch nicht rechtzeitig zur Fußball-Weltmeisterschaft vollendet werden konnten, wurde die Inbetriebnahme zum turnusgemäßen Fahrplanwechsel 2006/2007 im Dezember 2006 vorgenommen. Allerdings fährt nur die S 1 bis nach Homburg, die S 2 endet wie gehabt in Kaiserslautern. Die Stadt Homburg hat sich an dieser Erweiterung nicht finanziell beteiligt.

Strecke Heidelberg–Karlsruhe

Soweit sie diese Anforderung nicht bereits erfüllten, wurden sämtliche Stationen an der Strecke Heidelberg–Karlsruhe während der ersten Ausbaustufe auf 140 Meter Bahnsteiglänge ausgebaut, um den Halt von S-Bahnen in Doppeltraktion zu ermöglichen.

Zusätzlich gelten auch die weitergehenden Maßnahmen an den Stationen des Streckenteilabschnitts Heidelberg–Bruchsal als noch der ersten Ausbaustufe zugehörig. Bei sechs Stationen wurden die Bahnsteige auf 210 Meter verlängert, um wegen des erwarteten Verkehrsaufkommens auch S-Bahnen in Dreifachtraktion einsetzen zu können. Weiterhin wurde die neue Station Stettfeld-Weiher am 15. Dezember 2019 in Betrieb genommen.

Heidelberg–Eppingen/Aglasterhausen

Im November 2000 wurde vom Verkehrsforum 2000 erstmals eine Erweiterung nach Eppingen vorgeschlagen. Im August 2002 kam eine standardisierte Bewertung für die Elektrifizierung aller drei Strecken nach Aglasterhausen, Bad Friedrichshall-Jagstfeld und Eppingen zu einem Nutzen-Kosten-Verhältnis von 3,7; der Landrat und frühere Verbandsdirektor der Metropolregion Rhein-Neckar, Stefan Dallinger, erklärte hierzu, dass ihm kein Projekt mit einem derart guten Ergebnis bekannt sei. Im Dezember 2003 hat die Verbandsversammlung des ZRN der Modernisierung zugestimmt. Am 13. Mai 2004 wurde die Planungsvereinbarung unterzeichnet, am 20. September 2007 der Bau- und Finanzierungsvertrag.

Das Projekt sollte 81,5 Millionen Euro kosten, wovon 66,9 Millionen Euro zuwendungsfähige Baukosten waren, von denen nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz die Bundesrepublik Deutschland 60 % und das Land Baden-Württemberg 20 % zahlten. Die restlichen Kosten übernahmen die Gemeinden und Landkreise.

Die Modernisierung der 78 Streckenkilometer umfasste 110 km Gleise, es wurden etwa 1180 Oberleitungsmasten gesetzt. Am 10. Oktober 2009 wurde die Oberleitung eingeschaltet.

Seit Dezember 2009 verkehrt die neue Linie S 5 von Heidelberg Hbf aus über die Neckar- und Elsenztalbahn nach Sinsheim beziehungsweise stündlich weiter über die Bahnstrecke Steinsfurt–Eppingen nach Eppingen, wobei die zwei Heidelberger Haltepunkte Schlierbach/Ziegelhausen und Orthopädie dabei aus fahrplantechnischen Gründen bis Dezember 2016 nur vereinzelt angefahren wurden, danach nur stündlich. Im Juni 2010 folgte die Linie S 51, die in Meckesheim auf die Badische Schwarzbachtalbahn abzweigt und stündlich nach Aglasterhausen führt.

In Eppingen besteht Anschluss an die Linie S 4 der Stadtbahn Karlsruhe bzw. Stadtbahn Heilbronn. Seit Dezember 2014 besteht mit der Einbindung der östlichen Elsenztalbahn in den Nordast der Stadtbahn Heilbronn zudem in Sinsheim Anschluss nach Heilbronn.

Verlängerung von Germersheim nach Bruchsal

Zur zweiten Ausbaustufe gehörte auch die Integration der Bruhrainbahn von Germersheim über Graben-Neudorf nach Bruchsal in das S-Bahn-Netz. Diese Strecke wurde zum Fahrplanwechsel 2011/2012 am 11. Dezember 2011 in das S-Bahn-Netz aufgenommen und wird in Verlängerung der Linie S 4 befahren, die in diesem Abschnitt jedoch als S 33 firmiert, um die unvermeidlichen Verwirrungen zu vermeiden, wenn in Bruchsal Züge der Linie S 4 in dieselbe Richtung mit unterschiedlichen Zielen abfahren.

Hierfür waren Modernisierungsmaßnahmen und die Elektrifizierung zwischen Graben-Neudorf und Germersheim notwendig. Außerdem wurden die drei neuen Haltepunkte Germersheim Mitte/Rhein, Bruchsal Am Mantel und Bruchsal Sportzentrum gebaut. Der Ausbau der Strecke begann Anfang Juli 2010 und dauerte 17 Monate. Die Gesamtkosten der Infrastrukturmaßnahme betrugen zirka 31,7 Millionen Euro. Auch hier wurden alle Stationen behindertengerecht und barrierefrei ausgebaut. Als einzige Ausnahme musste der Haltepunkt Bruchsal Am Mantel noch einen Teil des Jahres 2012 ohne Rampen und Aufzüge auskommen.

Mainz–Worms–Frankenthal–Ludwigshafen am Rhein–Mannheim

Die Strecke Mainz–Ludwigshafen wurde im Zuge der neuen Linie S 6 zum „kleinen Fahrplanwechsel“ am 10. Juni 2018 in das S-Bahn-System integriert. Seit Anfang 2006 befand sich die Regionalbahn-Verbindung Mainz–Worms–Frankenthal–Ludwigshafen am Rhein–Mannheim(–Weinheim–Bensheim) im Vorlaufbetrieb mit adaptierten S-Bahn-Zügen der DB-Baureihe 425. Die Linie S 6 löste die bisherige Regionalbahn-Linie RB 44 ab.

Neben dem S-Bahn-gerechten Umbau wurden die neuen Haltepunkte in Dienheim und Frankenthal Süd zum Fahrplanwechsel am 14. Juni 2015 um 00:00 Uhr in Betrieb genommen. Im Bahnhof Mainz Römisches Theater, im Bahnhof Ludwigshafen-Oggersheim sowie in Mettenheim und Bodenheim begannen die Bauarbeiten bereits 2012 bzw. 2013, weitere zehn Stationen wurden bis Juni 2016 fertig gestellt. Die Station von Mettenheim wurde im September 2013 fertig gestellt. Die zwischenzeitlich geplante Einrichtung weiterer Halte in Roxheim und Worms Süd wurde durch die betroffenen Kommunen nicht weiterverfolgt.

Ludwigshafen Hbf–Ludwigshafen BASF Nord

Seit Dezember 2018 ist die BASF SE in Ludwigshafen mit ihren drei Haltepunkten „BASF Nord“, „BASF Mitte“ und „BASF Süd“ angebunden. Dazu wurde die Strecke ausgebaut und elektrifiziert. Die dorthin verkehrenden Züge verkehren seitdem unter der Linienbezeichnung „S 44“ (siehe Abschnitt Liniennetz).

Mannheim–Weinheim–Bensheim

In Vorbereitung auf den S-Bahnverkehr sowie wegen der hohen Auslastung auf der Bahnstrecke Frankfurt am Main–Heidelberg im Abschnitt Mannheim–Weinheim–Bensheim war geplant, die Bahnsteige von 140 auf 210 Meter zu verlängern, damit auch Langzüge aus drei Zugteilen eingesetzt werden könnten. Zudem wurde auf dieser Strecke ein neuer Haltepunkt in Weinheim-Sulzbach errichtet. Hingegen können die angestrebten Haltepunkte in Weinheim Süd und Bensheim Süd aufgrund der Streckenüberlastung vorerst nicht realisiert werden. Zunächst sollte die Strecke als Linie S 7 in das Netz der S-Bahn Rhein-Neckar integriert werden. Der Bahnhof Weinheim sollte bis Juni 2016 entsprechend S-Bahn-Standard umgebaut werden. Es gab jedoch Verzögerungen im Bauablauf aufgrund neuer Erkenntnisse über die Untergrundverhältnisse im Bereich der Aufzugsschächte sowie betrieblicher Einflüsse (Einhaltung des Fahrplans im Personenverkehr).

Die Strecke Mannheim–Weinheim–Bensheim wird seit Dezember 2018 von der verlängerten Linie S 6 bedient.

Mannheim–Schwetzingen–Graben-Neudorf–Karlsruhe

Die rechtsrheinische Linie Mannheim–Schwetzingen–Hockenheim–Waghäusel–Graben-Neudorf–Karlsruhe (Rheinbahn) verbindet seit Dezember 2020 als neue Linie S 9 die S-Bahn-Netze Rhein-Neckar und Karlsruhe auf einem sechsten Weg miteinander. Diese Linie sollte zunächst als „S 8“ bezeichnet werden. Da es am Karlsruher Hauptbahnhof bereits eine Linie mit dieser Bezeichnung gibt, wurde Anfang 2020 bekannt, dass stattdessen nun die Bezeichnung „S 9“ verwendet werden soll. Damit erhält weiterhin die komplette Strecke zwischen Karlsruhe und Biblis eine einheitliche Liniennummer (wie davor RB 2). Neue S-Bahn-Haltepunkte werden in Hirschacker sowie Schwetzingen Nord errichtet, ein zusätzlicher Haltepunkt Graben-Neudorf Süd ist hingegen fahrplantechnisch vorerst nicht realisierbar.

Die Haltepunkte des südlichen Streckenabschnittes zwischen Graben-Neudorf und Karlsruhe sind bereits seit 2011 bzw. 2014 S-Bahn-gerecht ausgebaut. Im nördlichen Streckenabschnitt verfügten die Haltepunkte Neulußheim und Hockenheim bereits über die erforderlichen Bahnsteiglängen und -höhen; hier wurden lediglich Aufzugsanlagen nachgerüstet. Im Jahr 2018 wurden die Umbauarbeiten in Hockenheim, Schwetzingen und Wiesental abgeschlossen. Im Jahr 2019 folgte die Fertigstellung der Stationen Waghäusel und Oftersheim. Die Fertigstellung des Aufzuges und der Treppenüberdachung in Neulußheim verzögerte sich jedoch bis September 2020. Aufgrund der besonderen Lage und Konstruktion des Haltepunktes konnten größere Arbeiten nur bei einer Sperrung der gesamten Station durchgeführt werden.

In Mannheim-Rheinau und Mannheim-Neckarau sollen zwei Kompaktbahnhöfe entstehen, die einen schnellen und barrierefreien Umstieg zu den Straßenbahnen und Bussen der RNV ermöglichen. In Mannheim-Rheinau wurde dieser bis auf kleinere Restarbeiten Ende April 2018 fertig gestellt, die offizielle Einweihung des „Kompaktbahnhofes“ fand am 12. Juli 2019 statt. Im Gegensatz dazu werden für Neckarau noch „die Auswirkungen von Kosten und Nutzen in Bezug auf die Gesamtstrecke geprüft“, so dass die Zukunft des Haltepunktes fraglich ist. In der Zwischenzeit wurden provisorische Bahnsteige an den Gleisen 1 und 2 errichtet, die im Mai 2020 fertig gestellt wurden.

Am 29. März 2021 begannen die Bauarbeiten am Haltepunkt Schwetzingen-Hirschacker, welche pünktlich zum Fahrplanwechsel im Dezember 2022 abgeschlossen waren. Der Haltepunkt ist seitdem in Betrieb. Ende Juli 2021 wurde die neue Personenunterführung eingeschoben, die die beiden Bahnsteige 1 und 2 verbindet.

Mannheim–Biblis–Groß-Rohrheim

Auf der hessischen Seite ist im Dezember 2020 auch die Riedbahn zwischen Mannheim und Groß-Rohrheim als Linie S 9 in das Netz der S-Bahn Rhein-Neckar integriert worden. Ursprünglich nur bis Biblis geplant, konnte der Kreis Bergstraße die Verlängerung bis zur Tarifgrenze zwischen dem Verkehrsverbund Rhein-Neckar (VRN) und dem Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) nach Groß-Rohrheim durchsetzen.

Ende Januar 2016 schloss das Land Hessen mit der DB Station&Service AG einen Realisierungs‐ und Finanzierungsvertrag, nach dem sich das Land Hessen am Ausbau der fünf hessischen Stationen Lampertheim, Bürstadt, Bobstadt, Biblis und Groß Rohrheim mit 5 Millionen Euro beteiligen will. Außerdem beteiligen sich die beteiligten Gemeinden über den Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Neckar mit 8,2 Millionen Euro und die Bundesrepublik Deutschland mit 11 Millionen Euro. Die Bauarbeiten begannen am 7. Juli 2016 mit einem symbolischen Spatenstich am Bahnhof Biblis. Die Fertigstellung war bis Ende 2017 geplant. Die Arbeiten in Bobstadt wurden im September 2017 fertig gestellt; Biblis und Lampertheim sind seit Juni 2019 vollständig umgebaut. Die Fertigstellung der Station Groß Rohrheim erfolgte im Oktober 2020; der Haltepunktes Bürstadt im Juli 2021.

Die zwei noch umzubauenden Stationen in Mannheim (MA-Waldhof, MA-Käfertal) sowie die neue Station in MA-Neuostheim sollen in den Jahren 2021 bis 2024 realisiert werden. Die über Neuostheim und Käfertal verkehrenden Züge werden die Linienbezeichnung „S 8“ erhalten.

Mannheim Hbf – Bahnsteig F

Um die Kapazität am Hauptbahnhof Mannheim zu erhöhen und eine hohe Belastung durch Doppelbelegungen mit zwei Zügen im Gleis an den bestehenden Bahnsteigen 7, 9 und 10 in Zukunft vermeiden zu können, wurde ab September 2014 der neue Bahnsteig F mit den Gleisen 11 und 12 errichtet. Dieser wurde ausschließlich für den Nahverkehr errichtet. So sollen zukünftig die S-Bahn-Linie S 9 (Groß-Rohrheim–Mannheim–Schwetzingen–Waghäusel–Karlsruhe), der RE 1 (Koblenz–Trier–Saarbrücken–Mannheim) und der RE 14 (Frankfurt–Mainz–Mannheim) vom neuen Bahnsteig fahren. Dafür mussten zunächst die Güterzuggleise in Richtung B 36 verlegt werden.

Ende 2016 ging bereits das Gleis 12 in Betrieb; im August 2017 wurde auch das Gleis 11 fertig gestellt. Da das Gleis 12 schon in Betrieb ging, als die Personenunterführung am nördlichen Ende des Bahnsteiges noch nicht fertig gestellt war, musste bis Juli 2017 eine Übergangslösung eingerichtet werden. Der Zugang zum Gleis 12 erfolgte daher über das Gleis 10a und von dort aus über eine Brücke zum neuen Bahnsteig. Dafür musste das Gleis 10a jedoch für den Zugverkehr gesperrt werden. Das Gleis 10b wurde weiterhin angefahren, jedoch nur aus Süden.

Speyer-Süd

Die Errichtung eines neuen Haltepunktes Speyer Süd ist im Zuge der zweiten Ausbaustufe vorgesehen, vor Ort aber politisch stark umstritten. Eine im Mai 2020 geplante Erörterung der zahlreichen Einwendungen musste wegen der Corona-Pandemie abgesagt werden. Der Widerstand führte bereits zu einer Verzögerung gegenüber der ursprünglichen Planung, aktuell ist eine Ausführung 2022/23 vorgesehen.

Reaktivierung Homburg–Zweibrücken

Am 7. Mai 2012 feierte die rund 11 Kilometer lange Bahnstrecke ihr 155-jähriges Bestehen. In dessen Rahmen bot der „Verein zur Förderung des Schienenverkehrs in und um Zweibrücken e. V.“ u. a. Draisinenfahrten zwischen den Haltepunkten Schwarzenacker und Homburg-Beeden an. Der Verein bezeichnete diese Aktion als „Endspurt zur S-Bahn-Verlängerung“. Im Rahmen der Neuausschreibung des Rheinland-Pfalz-Taktes 2015 ist geplant, die S-Bahn-Linie S1, welche derzeit in Homburg (Saar) Hbf endet, nach Zweibrücken zu verlängern. Darüber hinaus war im Gespräch, auch den Flugplatz Zweibrücken an das S-Bahn-Netz über die derzeit stillgelegte Hornbachtalbahn und einen teilweise neugebauten Streckenabschnitt anzubinden. Dies wurde jedoch durch die Schließung des Flughafens obsolet.

Bislang ist der Versuch einer Reaktivierung der Bahnstrecke Homburg–Zweibrücken am Saarland gescheitert. Nach einer Machbarkeitsstudie aus dem Jahr 2006 würden sich die Gesamtinvestitionskosten auf rund 11,4 Millionen Euro und die Betriebskosten, aufgrund des aktuell langen Aufenthalts der S-Bahn von bis zu 50 Minuten in Homburg, auf nur etwa 900.000 Euro belaufen. Die Studie bezeichnete das Vorhaben mit einem Nutzen-Kosten-Faktor von 1,38 als volkswirtschaftlich sinnvoll.

Von den beiden Bundesländern Saarland und Rheinland-Pfalz wurde 2010 eine Vorentwurfsplanung in Auftrag gegeben, welche die aktuellen Kosten einer Streckenreaktivierung und eines Streckenausbaus aufzeigen sollte. Im September 2013 wurde diese den zuständigen Ministerien von Bund und Land übergeben und im Dezember 2013 der Öffentlichkeit vorgestellt. Darin sind explizit alle Maßnahmen und Kostenpunkte aufgezeigt, die für eine Wiederinbetriebnahme der Strecke notwendig sind. Die Vorentwurfsplanung kostete die beiden Bundesländer rund 700.000 Euro und nennt für eine Realisierung des Projektes Kosten zwischen 21,7 und 25,7 Millionen Euro. Die Reaktionen auf die Untersuchungen fallen seitens der Bevölkerung und des engagierten Zweibrücker Vereins durchweg positiv aus. Eine Entscheidungsgrundlage bietet nun eine weitere Kosten-Nutzen-Untersuchung (NKU), welche einen „monetär bewerteten Nutzen“ von 1,24 erreicht hat. Bis zum Sommer 2015 war geplant, die Finanzierungsfrage, insbesondere der Betriebskosten, zu klären und anschließend die Detailplanung als Basis des Planfeststellungsverfahrens in Auftrag zu geben.

Ein Spitzentreffen der beiden zuständigen Verkehrsminister Anke Rehlinger und Volker Wissing am 20. Dezember 2016 in Zweibrücken ergab eine Einigung bei der Kostenaufteilung zur gemeinsamen Beauftragung der sogenannten Leistungsphasen 3 und 4. Nach einem Beschluss des rheinland-pfälzischen Ministerrates am 31. Januar 2017 sollte das Land Rheinland-Pfalz neben den Anteilen seines eigenen Territoriums jeweils 50 Prozent der Investitionskosten und der Betriebskosten für eine Dauer von 20 Jahren des Saarlandes übernehmen. Am 14. Februar 2017 hat auch der Saarländische Ministerrat zugestimmt. Für die Kosten des rheinland-pfälzischen Streckenanteils von 26,4 % ging das MWVLW von einer GVFG-Förderung von 60 % aus, 15 % der zuwendungsfähigen Baukosten sowie die Planungs- und nicht zuwendungsfähigen Kosten sollten vom Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Neckar (ZRN) getragen werden. Das Land Rheinland-Pfalz würde somit etwa 34 Millionen Euro zahlen, das Saarland in den ersten zwanzig Jahren 10 Millionen Euro. Der rheinland-pfälzische Verkehrsminister erwartete 2017 die Aufnahme der Verkehrsleistungen zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2021, der saarländische für Ende 2024.

Im Juli 2020 billigte das Bundesverkehrsministerium die Entwurfsplanung für eine Verlängerung der S-Bahnstrecke von Homburg nach Zweibrücken und stellte eine Erhöhung der Fördersumme von 60 % auf bis zu 90 % in Aussicht. Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens zur Reaktivierung der Strecke konnten die Bürger zwischen April und Mai 2021 die Planungsunterlagen einsehen und Beschwerden sowie Stellungnahmen vorbringen. Die daraufhin eingegangenen etwa 135 Anregungen werden von der DB Netz AG bearbeitet und wirken sich beispielsweise auf die Planung der vorgesehenen Haltepunkte ein. Laut Terminplan der Bahn vom Januar 2022 soll die Inbetriebnahme der neuen Strecke im Jahr 2025 erfolgen.

Eine Reaktivierung käme sowohl der strukturschwachen Westpfalz als auch dem auf saarländischer Seite gelegenen, seit Mai 2009 von der UNESCO als Biosphärenreservat anerkannten Bliesgau zugute. 2012 wurde es sogar zum „Fahrziel Natur“ der Deutschen Bahn. Zudem würde eine Reaktivierung die Stadt Zweibrücken an den überregionalen Fern- und Nahverkehr besser anschließen. Die Fahrzeit mit der S-Bahn wäre von Homburg nach Zweibrücken in 10 Minuten statt bisher mit dem Bus in 30 Minuten möglich. Der Großteil des zu reaktivierenden Streckenabschnittes verläuft auf saarländischem Gebiet. Dazu sind etwa sieben Kilometer zu reaktivieren und zu elektrifizieren, drei Kilometer sind Teil der bestehenden Schwarzbachtalbahn und nur zu elektrifizieren. Die Landesregierung des Saarlandes müsste einen Großteil der Kosten übernehmen. Rheinland-Pfalz hat sich für eine teilweise Kostenübernahme des saarländischen Anteils ausgesprochen. Zustimmung zur Umsetzung des Bahnprojektes kommt auch von einer breiten Bevölkerungsschicht des Saarpfalz-Kreises, von Kommunalpolitikern und vom Verkehrsclub Deutschland (VCD), Landesverband Saar.

Anfang 2008 und noch einmal im Frühjahr 2012 wurden durch einen Zweibrücker Verein auf dem gesamten Streckenverlauf Freischneidearbeiten durchgeführt.

Anbindung Air Base Ramstein

Angestrebt wird auch eine Direktanbindung der Air Base Ramstein über einen nicht mehr bestehenden Gleisanschluss von Kaiserslautern-Einsiedlerhof.

Flomersheimer Kurve: Grünstadt–Ludwigshafen

2002 wurde die Einbindung des nördlichen Landkreises Bad Dürkheim in das S-Bahn-Netz diskutiert. Durch den Bau der sogenannten Flomersheimer Kurve südlich von Frankenthal entstünde die Möglichkeit einer direkten Durchbindung von Grünstadt und Freinsheim nach Ludwigshafen/Mannheim bzw. zum BASF-Werksgelände ohne den derzeitigen Fahrtrichtungswechsel am Frankenthaler Hauptbahnhof. Kostengründe sowie der lokale Widerstand von Frankenthaler Seite führten jedoch dazu, dass das bereits im Landesentwicklungsplan verzeichnete Projekt vorerst auf Eis gelegt wurde.

S-Bahn-Lückenschluss auf der Riedbahn

Bislang ungelöst ist auch die Frage eines Lückenschlusses zwischen den S-Bahn-Verkehren auf der Riedbahn. Die S-Bahn Rhein-Main (Linie S 7) führt nur bis Riedstadt-Goddelau. Mittelfristiges Ziel ist es, die S-Bahn-Lücke bis Groß-Rohrheim, die bislang durch einen stündlich verkehrenden Regional-Express überbrückt wird, zu schließen.

Als Lösungsmöglichkeiten wurden diskutiert:

• Verlängerung der S-Bahn Rhein-Main (Linie S 7) bis nach Biblis oder Worms Hbf, dort Anbindung an die S-Bahn Rhein-Neckar
• Verlängerung der S-Bahn Rhein-Main (Linie S 7) sowie der S-Bahn Rhein-Neckar (Linie S 9) bis hin zu einem gemeinsamen Verknüpfungspunkt in Gernsheim
• Verlängerung der S-Bahn Rhein-Neckar (Linie S 9) zum Endbahnhof der S-Bahn Rhein-Main (Linie S 7) in Riedstadt-Goddelau
• Verlängerung der S-Bahn Rhein-Neckar (Linie S 9) bis nach Groß Gerau-Dornberg, mit eventueller Weiterführung nach Groß Gerau oder Darmstadt
• Übernahme des kompletten S-Bahn-Verkehrs auf der Riedbahn bis Frankfurt am Main Hauptbahnhof durch die S-Bahn Rhein-Neckar