'Steel Wheel Corporation'

Bendix ging mit seinen Autoplänen ein beträchtliches Risiko ein, nicht nur wegen der herrschenden Wirtschaftskrise. Bendix Aviation war einer der größten unabhängigen Zulieferer in der Industrie, und die Aufnahme einer Automobilproduktion führte zwangsläufig dazu, dass das Unternehmen in Konkurrenz zu guten Kunden treten würde. Geheimhaltung war daher besonders wichtig. Um allfällige Industriespione abzulenken, wurde eine falsche Fährte gelegt: Man erfand mit der Steel Wheel Corporation oder abgekürzt „SWC“ ein Unternehmen, das angeblich hinter diesem Projekt stand, tatsächlich aber entweder gar nicht existierte oder eigens für dieses Projekt eingerichtet wurde. So kam der Prototyp zu seinem Namen. Man ging sogar so weit, entsprechende Logos auf der Motorhaube, am Armaturenbrett und auf den Radkappen anzubringen.

Wegen des schwierigen wirtschaftlichen Umfelds war Bendix inzwischen gezwungen umzudenken und seine Produktionsabsichten zurückzustellen. Sie wurden nie verwirklicht. Nach anderer Lesart ging es Vincent Bendix von Anfang an darum, mit dem Prototyp die technischen Möglichkeiten des Konzerns aufzuzeigen und Automobilherstellern ein komplettes Fahrzeug anzubieten, das sie unter Lizenz nachbauen konnten. Bendix Aviation hätte in einem solchen Fall Einkünfte sowohl aus den Lizenzgebühren wie auch aus dem Verkauf der benötigten Komponenten generieren können. Diese Vorgehensweise kann sich allerdings auch erst herausgebildet haben – nachdem sich die eigenen Produktionspläne zerschlagen hatten. Immerhin erklärt sich so, warum es auch später noch technische Anpassungen am Fahrzeug gab, so die Nachrüstung von Blattfedern zur Unterstützung der Gummilager oder des elektropneumatischen Vorwählgetriebes Bendix Electro-Vac.

Entwicklung

Ney zeichnete die Konstruktionspläne nach eigener Darstellung allein und aus Gründen der strikten Geheimhaltung in der Abgeschiedenheit eines Landhauses bei Lakeside (Michigan).

In einer frühen Phase war ein Gewicht von 1500 bis 1700 lb (680–770 kg) angezielt worden. Nach eigenen Angaben besprach sich Ney dazu mit einem guten Freund, dem Auburn-Chefdesigner Alan H. Leamy (1902–1935), der auch den Cord L-29 entworfen hatte. Ney versuchte ihn für das Projekt zu gewinnen, was am Widerstand von Vincent Bendix scheiterte.

Für den eigentlichen Bau des Prototyps wurde nach einem halben Jahr eine Werkstätte in St. Joseph (Michigan) eingerichtet. Neys kleines Team bestand nun aus einem zweiten Ingenieur, einem Schweizer namens Fred Thomer, aus dem Chefmechaniker von Kliesraths Boots-Rennteam Ottavio Capra, den Mechanikern Nathan Byer und Charles Lair, dem Autosattler Ed Hupp, der von Studebaker geholt worden war, und dem Designer William F. Ortwig. Dieser hatte, je nach Quelle, für Fleetwood oder Fisher gearbeitet.

Design

Auf den ersten Blick fällt die Ähnlichkeit zwischen seinem Design für den SWC und dem des Chrysler Airflow oder dessen etwas kleinerer Ausführung DeSoto Airflow SE von 1934 auf, die zur gleichen Zeit entwickelt wurden und deren Form das Ergebnis intensiver Test in einem Windkanal ist. Unterstrichen wird sie noch durch die Verwendung von Zierteilen des DeSoto Airflow SE, insbesondere der Kühlermaske, Stoßstangen und Scheinwerfereinfassungen.

Die Ähnlichkeit des Designs mit dem des Airflow ist jedoch zufällig und es ist unwahrscheinlich, dass man voneinander wusste. Beide Fahrzeuge entstanden in ihrem eigenen Umfeld strikter Geheimhaltung. Bendix befürchtete, dass mit dem Projekt Kunden verärgert werden könnten. Ney zufolge war auch in der Bendix Corporation nur ein sehr enger Personenkreis informiert. Bei Chrysler wollte man vor allem vermeiden, dass zu früh Details des fortschrittlichen, neuen Modells an die Öffentlichkeit durchsickerten.

Ortwig bestätigte später, dass er keine Kenntnis vom Airflow hatte, als er den SWC entwarf. Ortwigs Leistung ist umso erstaunlicher, als sein Design, anders als das des Chrysler Airflow, nicht in einem Windkanal überprüft worden ist.

Kundendemonstrationen

Nach ersten erfolgreichen Fahrversuchen mit dem unkarossierten Fahrgestell drängten Vincent und Kliesrath auf eine schnelle Fertigstellung, obwohl Ney mehr Entwicklungszeit verlangte, um einige erkannte Mängel abzustellen.

Das Auto wurde im Laufe des Jahres 1934 einigen amerikanischen Kunden zum Nachbau angeboten. Ohne den SWC besuchten Ney, Vincent Bendix und Kliesrath den Pariser Autosalon, der zu dieser Zeit noch im Herbst stattfand. Erst im November 1934 folgte Capra mit dem Bendix SWC, der noch während der Überfahrt nach Southampton kleinere Einstellarbeiten vornahm. Ney und Capra begannen in London eine Europa-Tournee. Der Wagen wurde in der Folge Verantwortlichen von Bentley, Alvis, Citroën, Peugeot, Renault und Bugatti vorgestellt und dabei auf eigener Achse bewegt. Ney erinnerte sich später, dass er sehr angenehm zu fahren war.

Vorzeitiges Ende

Allerdings zeigte sich auch eine Schwachstelle der Konstruktion: Das Fahrzeug war deutlich schwerer geworden als ursprünglich geplant. Der daraus resultierenden Mehrbelastung waren die Gummiblöcke der Federung nicht gewachsen und brachen leicht. Schließlich musste ein Vorstellungstermin bei Fiat abgesagt werden, weil während der Anreise in Genua eines der Homokinetischen Gelenke der Antriebswelle gebrochen war. Der Wagen wurde per Bahn nach Le Havre gebracht und mit der Bremen in die USA zurückgeschickt.

Der eigentliche Grund für den Abbruch war eine dramatische Änderung der Umstände zu Hause. Bendix und Kliesrath waren von Vertretern des Hauptaktionärs General Motors, darunter Ernest R. Breech (1897–1978), der spätere Vorsitzende der Ford Motor Company, entmachtet worden. Hintergrund waren die ernsthaften finanziellen Schwierigkeiten der Bendix Aviation Corporation. 1929, vor Ausbruch der schwersten Wirtschaftskrise im 20. Jahrhundert, war die Bendix-Aktie mit US$ 104,37 gehandelt worden. 1933 war sie mit US$ 4,37 exakt US$ 100,- weniger wert und General Motors, mit etwa 25 % substantiell beteiligt und zudem ein Großkunde, sah sich zu einer Intervention veranlasst. Kliesrath verlor seinen Einfluss und mit Vincent Bendix kam es zu einem Machtkampf, den dieser 1937 verlor. Das Projekt SWC wurde sofort beendet.

Innovationen des Bendix SWC

Nicht alle Elemente des Bendix SWC waren neue Erfindungen. Einzigartig ist aber ihre Verbindung zu einem höchst innovativen Gesamtkonzept.

• Frontantrieb
• Homokinetische Weitwinkelgelenke System Bendix-Weiss
• Unabhängige Radaufhängungen rundum, Federung mit Gummiblöcken, später Querblattfedern
• Hydraulisch betätigte Bremsen System Bendix
• Bremskraftverstärker (wahrscheinlich System Bendix-Kliesrath)
• Belüftete Bremstrommeln rundum
• Aluminium-Tiefbettfelgen; Radkappen mit Öffnungen zur Bremsenbelüftung
• Niederdruckreifen
• Bendix Startix Anlasser
• Wasserkühlung im Latente-Wärme-Verfahren
• hängende Pedale System Bendix
• Stromlinien-Karosserie
• Innenbelüftungssystem
• Uhr im Lenkrad (Jaeger)
• Vakuum-elektrische Gangschaltung Bendix Electro-Vac (nachträglich)

Motor

Der Reihenmotor wurde zwar, wie jener des Ruxton, von Continental zugekauft. Es war aber eine deutlich kleinere Ausführung mit nur sechs Zylindern. Technisch sind sie sich ähnlich, robust konstruiert und mit ihren stehenden Ventilen nicht auf hohe Leistung, sondern auf Langlebigkeit ausgelegt. Der Motor des SWC wurde allerdings in mehrerer Hinsicht überarbeitet.

Die Daten des Originalmotors liegen nicht vor; möglicherweise handelte es sich um einen Continental Series 25A. Er war mit einiger Sicherheit – wie fast alle Continental-Motoren für Straßenfahrzeuge dieser Zeit – als Zweiventiler ausgelegt, wie er auch für den SWC belegt ist. Dieser wird mit 169,5 c.i. (2778 cm³) Hubraum aus 3 Zoll Zylinderbohrung und 4 Zoll Kolbenhub (73 × 102 mm), speziellen Kolben, einer geänderten Nockenwelle und einer auf 8,0 : 1 erhöhten Verdichtung beschrieben. Er leistet in dieser Form 86 bhp (50,7 kW) bei 4000/min und hat ein maximales Drehmoment von 142 ft. lb. bei 2400/min (211 N m). Vorgesehen ist ein Fallstrom-Doppelvergaser Stromberg EE-1. Die Marke gehörte seit 1929 zum Bendix-Konzern. Der elektrische Anlasser ist vom Typ Bendix Startix.

Der Motorblock ist aus Grauguss. Kurbelwelle und Nockenwelle sind je vierfach gelagert. Eine Besonderheit ist, dass der Motor weitgehend mit Blechpaneelen verkleidet ist, die ein „Zapfenschliff“-Muster haben und auch die Nebenaggregate des Motors abdecken. Ein Luftfiltergehäuse aus Aluminium in Form einer Zylinderkopfabdeckung, angebracht oberhalb der nachstehend beschriebenen „Hot Box“, erweckt den falschen Eindruck hängender Ventile.

Antrieb

Die Leistung wird auf die Vorderräder übertragen. Der Motor ist zurückversetzt und um 180 Grad gedreht eingebaut. Damit sitzt das Getriebe vor statt hinter dem Motor zusammen mit Achsantrieb und Differential in einem mit dem Motor verschraubten Gehäuse aus Aluminiumguss zwischen den Vorderrädern. Im US-amerikanischen Englisch wird eine solche Kraftübertragung Transaxle genannt. Im deutschen Sprachgebrauch wird der Begriff Transaxle nur dann für diese Getriebebauart verwendet, wenn sie vom Motor getrennt, also an der Hinterachse eingebaut ist.

In Verbindung mit der kurzen Motorhaube führt dies dazu, dass der Motor etwas in den Passagierraum hineinragt.

Das Fahrzeug hat eine Einscheibentrockenkupplung mit Asbestbelag. Sie wird hydraulisch betätigt. Die Getriebeeingangswelle ist durch die hohle Ausgangswelle geführt

Das in den beiden oberen Gängen synchronisierte Warner-Dreiganggetriebe mit Rückwärtsgang und Vorgelegewelle hat ursprünglich Untersetzungen mit 2,82 : 1 im ersten, 1,60 : 1 im zweiten und direkt mit 1 : 1 im dritten Gang. Der Rückwärtsgang war mit 3,83 : 1 untersetzt.

Ob das auch so geblieben ist, als zu einem unbekannten Zeitpunkt ein elektropneumatisches Vorwählgetriebe Bendix Electro-Vac nachgerüstet wurde, ist unklar. Bei Vorwählgetrieben werden Gänge automatisch beim Treten der Kupplung eingelegt. Der Schalthebel ist bei solchen Getrieben nur ein kleiner elektrischer Wechselschalter. Bendix lieferte Autoherstellern derartige Getriebe einbaufertig zu. Abnehmer waren unter anderem Auburn für den Cord 810 und Hudson für einige gehobene Modelle der Marke.

Der Achsantrieb ist als 4,29 : 1 untersetztes Schneckengetriebe ausgeführt. An den Enden der Halbwellen sitzen homokinetische Bendix-Weiss-Gelenke. Ähnlich wie bei Rzeppa-Gelenken werden bei Bendix-Weiss-Gelenken die Antriebskräfte über umlaufende Kugeln übertragen.

Der SWC ist eines der ersten Fahrzeuge, die mit hängenden statt stehenden Pedalen für Gas, Bremse und Kupplung ausgestattet worden sind. Auch diese Vorrichtung ist ein Produkt aus Bendix Lieferprogramm.

Fahrgestell

Das Konzept sah für den SWC eine kombinierte Struktur für Fahrgestell und Karosserie vor, in der Karosseriestruktur und Fahrgestell gemeinsam zur Stabilität beitragen. Geplant war demnach eine Art Space Frame. Eine solche Konstruktion wurde auch beim Airflow verwendet und als Unit Frame & Body Construction stetig verbessert. Unit Bodies waren die meistverwendete Lösung bei Chrysler, bis sie 1959 von selbsttragenden Karosserien abgelöst wurden.

Das Projekt stand unter zunehmenden Zeitdruck. Als absehbar wurde, dass sich die Terminvorgaben nicht ohne Abstriche würden einhalten lassen, wurde statt des Space Frame auf die konventiolle Bauweise mit tragendem Fahrgestell und Aufbau aus blechbeplanktem Holzgerippe zurückgegriffen. Das Fahrgestell besteht aus einem vorn und hinten gegabelten Rohrrahmen mit Quertraversen vorn und hinten. Alle Räder des SWC sind einzeln aufgehängt, eine in dieser Zeit fortschrittliche Auslegung.

Die unteren Querlenker der Vorderradaufhängung sind nicht am Fahrgestell befestigt, sondern an Aufnahmen am Motorblock und am Getriebegehäuse. Dieser Antriebsblock ruht auf je einem Gummilager vorn und hinten, die in einer Linie mit seinem Schwerpunkt angeordnet sind, es gibt keine starre Verbindung zwischen Antrieb und Fahrgestell. Daher werden Drehschwingungen des Antriebs nicht auf den Wagenkörper übertragen. Der Motor hat eine auf etwa 2,5 cm beschränkte Rotationsfreiheit um die Längsachse.

Auch die hintere Aufhängung hat Doppelquerlenker, die aber kürzer sind als an der Vorderachse. Als Federn dienten zunächst auf Druck beanspruchte Gummiblöcke, später wurden die Gummis und die oberen Querlenker durch Querblattfedern ersetzt.

Karosserie

Ortwig hatte einen stromlinienförmig modernen und weitgehend schnörkellosen Aufbau gezeichnet. Der Wagen ist als viertüriger Touring Sedan mit vier bis fünf Plätzen und steil abfallendem Fließheck ausgelegt. „Touring“ stand damals für einen in den Karosseriekörper integrierten Kofferraum. Die Front ist stark gewölbt, die Kühlermaske gebogen und nach hinten geneigt. Die Windschutzscheibe ist zweiteilig, die Scheiben sowohl geneigt wie gegeneinander angewinkelt. Das Ersatzrad ist in einem eigenen Fach unter dem Kofferraum verstaut.

Die geplante teilselbsttragende Bauweise ließ sich aus Zeitgründen nicht verwirklichen. Stattdessen musste für den SWC eine Karosserie nach traditioneller Gemischtbauweise hergestellt werden, das heißt mit einem Holzgerippe und Stahlblechbeplankung. Motorhaube, Kotflügel, Türen und Radverschalungen sind allerdings aus Gründen der Gewichtseinsparung aus Aluminium. Die Rückenlehne der hinteren Sitzbank kann umgelegt werden, um von innen an den Kofferraum zu kommen, der von außen hinter einer Klappe zugänglich ist. Eher als Gimmick ist die Jaeger-Uhr anzusehen, die in der Lenkradnabe angebracht ist.

Einige gestalterische Details wurden erst zuletzt gelöst. Wohl eher zufällig fiel kurz vor der Fertigstellung die Entscheidung, Kühlermaske, Scheinwerfereinfassungen und Stoßstangen vom DeSoto Airflow zu übernehmen. Ney erklärte dazu später in einem Interview, dass es keinen Sinn gemacht hätte, nur für dieses eine Auto Zierteile anfertigen zu lassen. Das mag aber dazu beigetragen haben, dass das Auto als Airflow-Kopie verkannt wurde. Es wurden auch weitere, weniger auffällige Bestandteile anderer Hersteller verwendet. Dazu gehören die beiden Handschuhfächer aus einem Cadillac oder der Instrumententräger in der Mitte des Armaturenbretts, der wohl zu einem Nash LaFayette gehört.

Die Karosserie entstand in Räumlichkeiten der Robinson-Werft in Benton Harbor. Mit der Ausführung der Arbeiten am Bendix SWC wurden entlassene Fachleute der Studebaker Corporation betraut, die in der Wirtschaftskrise schwer gelitten hatte und 1933 insolvent geworden war. Das Unternehmen wurde zwar gerettet, aber viele Angestellte verloren ihren Arbeitsplatz.

Wie sich zeigte, konnte das zunächst angestrebte Fahrzeuggewicht von 1500 bis 1700 lbs (680–770 kg) bei Weitem nicht eingehalten werden. Dass das fertige Fahrzeug schließlich 3650 lb (1615 kg) wog, lag nicht zuletzt am ungeplanten Mehrgewicht der konventionellen Karosserie.