K-Serie

Infolge der Ölkrisen 1973 und 1979 nahm das Interesse der amerikanischen Kunden an Autos mit großvolumigen V8-Motoren stark ab. Diese Entwicklung kam vor allem den japanischen Autoherstellern zugute, die in großen Mengen Kompaktwagen in die USA importierten. Um dem eigene Produkte entgegensetzen zu können entwickelte Chrysler neue Automobile der K-Plattform und dazugehörige, gleichnamige Vierzylindermotoren.

Die neuen Motoren teilten zwar einige Merkmale mit den Slant-Six-Motoren, allerdings keinerlei gemeinsame Teile. Mit der K-Serie baute Chrysler erstmal Motoren unter Verwendung des Metrischen Systems. Der zunächst verwendete Vergaser wurde möglichst weit hinten am Motor eingebaut um die Sicherheit bei einem Unfall zu erhöhen. Ab 1984 wurde optional eine Benzineinspritzung angeboten, ab 1987 war sie serienmäßig.

Ursprünglich war ein 2-Liter-Motor geplant, doch im Zuge der Entwicklung wurde deutlich, dass mehr Leistung notwendig war um die Autos der K-Plattform für den amerikanischen Geschmack ausreichend stark zu motorisieren. Für eine Variante mit noch mehr Hubraum, den 2,5 Liter, wurde der gleiche Zylinderkopf verwendet, doch der Motorblock musste höher gebaut werden. Ab 1989 wechselten beide Antriebsoptionen auf einen neuen "common block" (gemeinsamen Block). Beide Hubraumvarianten wurden auch mit Turboaufladung gebaut. 1994 war das letzte Jahr der K-Serie, die von neueren Vierzylindern abgelöst wurde.

Neon

Mit der Nachfolge der K-Plattform durch den Chrysler Neon wurden auch die Motoren der K-Serie abgelöst. Die neue Neon-Serie teilt sich mit den Vorgängern Designmerkmale wie den Grauguss-Zylinderblock oder den Bohrungsdurchmesser, doch viele Elemente wurden stark verändert. So hat der Neon vier Ventile je Zylinder, die je nach Version von einer oder zwei Nockenwellen gesteuert werden. Der Neon-Motor diente auch als Basis für die Tritec-Motorkooperation mit BMW-Mini. Er wurde abgelöst durch den World Gasoline Engine.

World Gasoline Engine

Der aktuelle Chrysler Vierzylinder.

3.3 & 3.8

Zwischen 1990 und 2011 baute Chrysler zwei verschiedene V6-Motoren für den Quereinbau. Es waren die ersten dafür von Chrysler selbst entwickelten V6-Motoren. Diese Motoren hatten noch auf eine zentrale Nockenwelle mit zwei Ventilen pro Zylinder. Der Zylinderkopf war aus Aluminium, der Motorblock dagegen aus Grauguss. Mit 60° Zylinderbankwinkel waren diese Motoren schmal genug um auch in Chryslers Minivans mit Vorderradantrieb Platz zu finden, wo sie über die gesamte Bauzeit verwendet wurden.

LH-Serie

Ab 1993 wurden auf Basis der 3.3 & 3.8 neue V6-Motoren mit obenliegenden Nockenwellen entwickelt. Diese Motorenfamilie wird auch LH-Serie genannt. Um Kosten zu sparen hatten die Motoren trotz vier Ventilen pro Zylinder nur eine einzelne Nockenwelle pro Zylinderbank. Zwar wurde wie bisher ein Grauguss-Motorblock mit einer Bohrung von 96 mm verwendet, doch durch die weitreichenden Änderungen ist das einzige gemeinsame Teil mit den 3.3 & 3.8-Motoren die Ölwanne. Ab 1999 wurden alle Motoren mit einem Aluminium-Motorblock gebaut.

Auf das 3,5 Liter Grundmodell folgten ein 3,2-Liter mit kleinerer Bohrung, ein 4,0 Liter mit größerem Hub und ein 2,7 Liter. Der 2,7-Liter-Motor nimmt eine Sonderstellung ein. Die Abmessungen des Motors wurden verkleinert und er hat zwei Nockenwellen je Zylinderkopf statt nur einer.

Pentastar

Im März 2010 stellte Chrysler eine neue Motorenfamilie vor, die 2011 den Handel erreichte. Diese Motorenfamilie sollte alle bisherigen V6-Motoren ersetzen, was deutliche Einsparungen ermöglicht. Laut Chrysler sinkt die Anzahl an Haupt-Motorenkomponenten durch diesen Schritt von 189 auf nur noch 32. Als Name war ursprünglich Phoenix geplant, dieser Name war jedoch bereits markenrechtlich geschützt.

Wie bereits bei den Vorgängern hat der Pentastar sechs Zylinder in V-Anordnung mit 60° Zylinderbankwinkel und einen Zylinderdurchmesser von 96 mm. Doch damit enden die Gemeinsamkeiten, der neue Motor ist deutlich kompakter, leichter und sparsamer. Allein der Hochdruck-Aluminiumguss-Motorblock soll 20 pound (9 kg) leichter sein. Mit einer Baulänge von 503 mm ist der Pentastar 34 mm kürzer als der LH 3.5 V6 und 94 mm kürzer als der PowerTech V6. Er hat vier obenliegende Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder und engen Ventilwinkel. Der Abgaskrümmer ist in den Zylinderkopf integriert.

Die Motoren wurden für 2016 überarbeitet und mit variabler Ventilsteuerung ausgestattet. In den nächsten Jahren soll der Pentastar auch mit Turboaufladung ausgestattet werden.

Hemi- und Poly-V8 der ersten Generation

Chryslers erster V8-Motor war der sogenannte Hemi, ein Motor mit halbkugelförmigen Brennräumen. Diese Brennraumform erlaubt eine effizientere Verbrennung und große Ventildurchmesser. Der Motor debütierte 1951 im Chrysler Saratoga mit 180 bhp (134 kW), das waren 20 bhp (15 kW) mehr als die Konkurrenz von General Motors zu bieten hatte. Chrysler vertrieb seinen Hemi mit 4.5625 in (115,9 mm) Zylinderabstand als FirePower für die Marken Chrysler und Imperial.

Die Marke DeSoto baute eigene Hemi-Motoren unter dem Namen FireDome. Diese hatten einen geringeren Zylinderabstand von 4.3125 in (109,5 mm).

Der Red Ram für Dodge war der kleinste Motor der ersten Hemi Generation. Er hatte nur einen Zylinderabstand von 4.1875 in (106,4 mm). Obwohl der Dodge-Hemi technisch sehr ähnlich war, teilte er keine wichtige Komponente mit den Hemis von Chrysler und DeSoto, oder den V8 der A-Serie.

Auf Basis dieser ersten Generation der Hemi-Motoren gab es noch Motoren mit simplerem, polysphärischem Brennraum. Die Hemi-Motoren waren zwar leistungsstark und bei den Kunden beliebt, doch aufwändig zu fertigen. Zu Beginn, als V8-Motoren den Luxus-Fahrzeugen von Chrysler oder Imperial vorbehalten waren, stellte das kein größeres Problem dar. Doch als auch kleinere Fahrzeuge mit V8 ausgestattet wurden und vor allem für die Massen an Fahrzeugen die Plymouth produzierte war der Bauaufwand nicht zu rechtfertigen. Die Poly genannten Motoren setzen darum auf einen simpleren, der Form eines Satteldachs ähnlicheren Brennraum und einen vereinfachten Ventiltrieb. Doch auch diese Bauform war noch zu komplex, so dass die Poly-Motoren nach nur kurzer Bauzeit ersetzt wurden. Für beide Serien war 1958 das letzte Jahr, sie wurden durch die Motoren der A- und B-Serie ersetzt.

A-Serie

Die Smallblock V8-Motoren von Chrysler wurden 1956 als A-Serie eingeführt. Man setzte auf einen aus mehreren Flächen zusammengesetzten (polysphärischen) Brennraum, der näher an der Halbkugelform liegt als der bei V8-Motoren oft verwendete keilförmige Brennraum. Anders als die Poly genannten Vorgänger (siehe oben), basiert die A-Serie allerdings nicht auf den Hemi-Motoren, es handelt sich um eine völlig neue Konstruktion.

Erster Motor war der 4,5 Liter, der allerdings schon nach kurzer Zeit durch hubraumstärkere Varianten ergänzt und ersetzt wurde. 1957 gab es ein Hochleistungspaket für den 5,2-Liter, das einen Doppel-Registervergaser enthielt und den Motor auf 290 bhp (213 kW) brachte. Damit war er der stärkste Motor der A-Serie. Für Besitzer von Hot Rods war die alte A-Serie aber nicht die erste Wahl, da es kaum leistungssteigernde Teile – wie Nockenwellen, Ansaugkrümmer und Zylinderköpfe – gab, wie sie ohne Probleme für nachfolgenden „LA“-Maschinen (1967–1991) verfügbar waren.

LA-Serie

Für den Einsatz im Plymouth Valiant bauten die Motoren der A-Serie jedoch zu hoch. Auch waren die Motoren immer noch verhältnismäßig teuer und aufwändig zu produzieren, weshalb sie schrittweise von der LA-Serie ersetzt wurden. Die Bezeichnung sorgte jedoch für Verwirrung, da die LA-Motoren teils ebenfalls als A-Motoren bezeichnet wurden. Die kleinere Bauform spiegelt sich im Namen wider, LA steht für "Lightweight A-Series" (leichte A-Serie). Die Brennräume waren nun keilförmig wie bei der Konkurrenz, die Zündkerzen wanderten weiter nach oben und waren nun oberhalb des Auspuffkrümmers platziert. Durch die Änderungen wurden die Zylinderköpfe wesentlich kleiner und einfacher zu fertigen.

Die LA-Serie wurde 1964 eingeführt, wieder zuerst mit einem 4,5 Liter erster Motor. Zwar hatte die LA-Serie den gleichen Zylinderabstand von 4,46 in (113,3 mm), doch der 4,5 Liter setzte auf die langhubigere Kurbelwelle der größeren Motoren der A-Serie. Daraufhin folgten 1967 der 5,2 Liter und 1968 der 5,6 Liter, der sich zu einem der beliebtesten Motoren für leistungshungrige Kunden entwickelte, durch seine Mischung von großem Hubraum bei verhältnismäßig kleinem Hub.

1970 erreichte der 5,6-Liter seine höchste Leistung mit Sechsfachvergaser, einem Block mit dickeren Zylinderwänden, speziell bearbeiteten Zylinderköpfen, einstellbaren Kipphebeln und besonderen Ansaugkrümmern. Doch durch neue Emissionsschutzrichtlinien 1972 musste die Verdichtung von 10,4 : 1 auf 8,5 : 1 gesenkt werden und die Ölkrise 1973 sorgte dann für das Ende des 5,6 Liters. Auch die Bigblocks der B-Serie hatten keine lange Produktionszeit mehr vor sich, die kleineren Versionen hatten bereits Mitte der 1960er-Jahre eine Lücke hinterlassen, die ein neuer, günstiger LA-Motor füllen sollte. Mehr Hub sorgte im 5,9 Liter für den erwünschten Zuwachs an Hubraum und Drehmoment, was ihn auch im Polizeieinsatz beliebt machte.

Magnum

Eine weitere Überarbeitung führte 1993 zur Magnum-Serie, die bis 2003 im Programm blieb. Zwar wurde das Grundkonzept der LA-Serie übernommen, doch vor allem am Zylinderkopf deutlich überarbeitet um neue Abgasnormen zu erfüllen. Auch wurde eine Benzineinspritzung statt eines Vergasers verbaut. Neu war ein V10 für die zweite Generation des Dodge Ram Pick-ups, dieser Motor unterscheidet sich jedoch von dem in der Dodge Viper verbauten.

Bigblock und Hemi der zweiten Generation

Chryslers Bigblocks wurden der B-Serie zugeordnet. Wie bei der LA-Serie wurden keilförmige Brennräume verwendet, da die überlegene Hemi-Form als zu komplex erachtet wurde. Die einfacheren Poly-Zylinderköpfe dagegen hatten kaum Vorteile gegenüber noch einfacheren Motoren mit keilförmigen Brennräumen. Um trotzdem leistungsfähige Motoren herstellen zu können, wurde ein besonders großer Zylinderabstand von 4.8 in (121,9 mm) gewählt. Der 383 CID-Motor war der wichtigste Sportmotor der Chrysler Corporation in der anbrechenden Muscle Car Ära.

Um den Hub weiter vergrößern zu können, ergänzte bald die "Raised Deck B-Serie" (höherer Motorblock), kurz RB-Serie, das Sortiment. Zur damaligen Zeit waren für NASCAR-Rennmotoren bis zu 7 Liter Hubraum erlaubt (entspricht etwa 427 CID). Der Bigblock erlaubte damals noch keine größere Bohrung als 4,25 in, weshalb ein größerer Hub als bei der B-Serie nötig war. Mit der RB-Serie wurden die notwendigen Voraussetzungen für den Renneinsatz geschaffen. Erst die Entwicklung besserer Gussverfahren für dünne Zylinderwände erlaubte noch größere Bohrungsdurchmesser. Damit wurde der 440-CID-Motor für die Kunden eine Alternative zum Hemi der zweiten Generation.

1964 kehrte der Hemi zurück, nun auch als offizielle Verkaufsbezeichnung. Er war als reine Rennversion für NASCAR-Rennen gedacht, erst als die Verwendung von Straßenversionen gefordert wurde, brachte Chrysler den Street Hemi auf den Markt. Der Motor wurde aufgrund der hohen Leistung, der Größe und des hohen Gewichts auch „elephant engine“ genannt. Er basierte zu großen Teilen auf dem Bigblock der RB-Serie, von dem Chrysler die Grundabmessungen übernahm.

PowerTech

1999 kam die PowerTech-Motorenfamilie, auch bekannt als Next Generation Magnum, erstmals auf den Markt. Es war Chryslers erste komplett neue Motorenfamilie seit der Einführung der B-Serie 41 Jahre zuvor. Von den Vorgängern wurde nahezu nichts übernommen, der PowerTech war deutlich kleiner. Der Zylinderabstand sank auf 103,9 mm (LA-Serie 113,3 mm). Der Motor verfügte über einen Aluminium-Motorblock, Kunststoff-Ansaugstutzen und gecrackte Pleuel. Statt einer Ventilsteuerung über Stoßstangen setzt der PowerTech auf eine obenliegende Nockenwelle je Zylinderbank. Später folgte noch ein V6, doch beide Motoren waren Geländewagen und Pick-ups vorbehalten.

Hemi der dritten Generation

Als Chrysler klar wurde, dass die bisherigen V8-Motoren der PowerTech und LA-Serie in naher Zukunft von Produkten der Konkurrenz abgehängt werden würden, begann die Entwicklung eines Nachfolgemodells. Verschiedene Alternativen wurden untersucht, bis die Rückkehr des Namens Hemi beschlossen wurde. Erster Hemi der dritten Generation wurde der 5,7 Liter, der nicht nur kleiner und stärker, sondern auch günstiger zu fertigen als seine Vorgänger sein soll.

Das bisherige Bauprinzip von möglichst perfekt halbkugelförmigen Brennräumen wurde jedoch zugunsten einer komplexeren Form aufgegeben. Die Nockenwelle wanderte weit nach oben im Grauguss-Motorblock um die nötigen Stoßstangen möglichst kurz zu halten. Da bei zwei möglichst großen Ventilen pro Zylinder die Zündkerze nicht optimal mittig im Brennraum sitzen kann, verfügt der Hemi der dritten Generation über zwei Zündkerzen je Zylinder.

Auf den 5,7 Liter folgten die leistungsstärkeren 6,1 Liter und 6,4 Liter Motoren. Der 6,4 Liter ist auch bekannt als Apache oder 392, diese Zahl gibt den Hubraum in Kubikzoll wieder. 2009 wurde der Hemi überarbeitet und erhielt variable Ventilsteuerung, variable Saugrohre und Zylinderabschaltung.

2015 erschien eine weitere Hemi-Variante auf dem Markt, der erste Kompressorgeladene V8-Motor Chryslers. Mit 520 kW handelt es sich auch um den bis dahin stärksten Motor Chryslers. Entwickelt wurde er für den Einsatz in den Muscle-Cars Dodge Charger SRT Hellcat und Dodge Challenger SRT Hellcat. Im Vergleich zum 6,4 Liter wurde der Hub verringert um die Kurbelwelle zu stärken. Nach Angaben von Dodge dreht der Kompressor mit bis zu 14.600 Umdrehungen pro Minute, um ihn anzutreiben benötigt der Motor 60 kW. Eine noch stärkere Variante dieses Motors folgte 2017 unter dem Namen Demon.