ELNA 6 Bauform Krauss
Werkfoto der HHE 104
Nummerierung: siehe Tabelle
Anzahl: 7
Hersteller: Krauss
Fabriknummer 8058–8061, 8490–8492
Baujahr(e): 1922, 1930
Ausmusterung: bis 1971
Bauart: D h2t
Gattung: Gt 44.14
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 10.500 mm
Gesamtradstand: 4.050 mm
Leermasse: 45,9 t
Dienstmasse: 58,8 t
Reibungsmasse: 58,8 t
Radsatzfahrmasse: 14,6 t
Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h
Treibraddurchmesser: 1.100 mm
Steuerungsart: Heusinger
Zylinderanzahl: 2
Zylinderdurchmesser: 500 mm
Kolbenhub: 550 mm
Kesselüberdruck: 12 bar
Anzahl der Heizrohre: 128
Anzahl der Rauchrohre: 19
Heizrohrlänge: 4.000 mm
Rostfläche: 2,0 m²
Strahlungsheizfläche: 8,95 m²
Überhitzerfläche: 30,8 m²
Verdampfungsheizfläche: 103,15 m²
Wasservorrat: 6,5 m³
Brennstoffvorrat: 2 t
Bremse: Indirekte Bremse von Knorr und Handbremse

Die normalspurigen Tenderlokomotiven ELNA 6 Bauform Krauss waren Dampflokomotiven für den schweren Güterzugbetrieb und wurden von Krauß ab 1922 für verschiedene Privatbahnen gebaut. Die Lokomotiven waren eine Fertigungsvariante von ELNA 6 und die ersten nach dem ELNA-Programm gefertigten Maschinen. Alle sieben bekannten Lokomotiven wurden nach dem Zweiten Weltkrieg von der Deutschen Reichsbahn übernommen und als 92 6476–6479, 6488–6489 und 6587 bezeichnet. Die Lokomotiven waren bis 1971 in Betrieb. Es ist keine Lokomotive erhalten geblieben.

Geschichte

Privatbahnen

Die Loks waren die ersten nach den Vorgaben der ELNA hergestellten Lokomotiven und 1922 in vorerst vier Exemplaren für Lenz & Co. hergestellt worden. Die Lokomotiven wurden zuerst an die Halle-Hettstedter Eisenbahn-Gesellschaft vermietet und ausführlich getestet. 1923 gingen sie in das Eigentum der HHE über. Da sie sich im Betriebseinsatz sehr gut bewährten, wurden 1930 drei gleiche Exemplare vom selben Hersteller gefertigt und an weitere Bahnen von Lenz & Co. übergeben. Die Übersicht ist aus der Tabelle ersichtlich.

Baujahr Hersteller-Nr. geliefert an 1. Bahnnr. 2. Bahnnr. später bei Nr. ab 1939 DR-Betriebsnr. Ausmusterung
1922 8058–8061 Halle-Hettstedter Eisenbahn 101–104 181–184 – 181–184 92 6476–6479 bis 1971
1930 9490 und 9492 Liegnitz-Rawitscher Eisenbahn 182–183 – HHE, ASNE unbekannt 92 6488–6489 ab 1965
1930 8491 Nauendorf-Gerlebogker Eisenbahn-Gesellschaft 101 181 unbekannt unbekannt 92 6587 ab 1965

Die Lokomotiven der HHE waren außer auf der genannten Bahnstrecke auch auf der Hafenbahn Halle eingesetzt. Sie waren für den Dienst auf den steigungsreichen Strecken mit ihrem kleinen Kuppelraddurchmesser gut geeignet und besaßen auch einen entsprechenden Bogenlauf. Von den Lokomotiven der HHE ist bekannt, dass eine im Jahr 1939 in einen schweren Unfall verwickelt war. Dabei stürzte eine Maschine vom Bahndamm und blieb auf einer Werkbahn aufgerichtet stehen. Im Jahr 1944 entgleiste eine Lok der Baureihe zwischen Cöllme und Fienstedt, bei diesem Unfall wurden 40 Menschen verletzt.

Gegen Ende des Krieges waren die beiden Lokomotiven der Liegnitz-Rawitscher Eisenbahn nach Westen ausgelagert worden, sie kamen daraufhin zu der HHE und der Bahnstrecke Aschersleben–Nienhagen. Es ist nicht belegt, ob die Lokomotiven hier eingesetzt oder lediglich abgestellt waren.

Deutsche Reichsbahn – 92 6476-6479, 6488-6489, 6587

1949 kamen alle sieben Lokomotiven in den Bestand der Deutschen Reichsbahn und wurden als 92 6476–6479, 6488–6489, 6587 bezeichnet. Es ist nicht genau nachvollziehbar, warum die letzte Lokomotive in die Gattung der Loks für 15 t Achslast eingestuft wurde. Die Lokomotiven waren nach 1945 ausschließlich im Raum der Reichsbahndirektion Halle eingesetzt. Im Lokbahnhof Halle-Klaustor waren aber nur die Lokomotiven stationiert, die auch vor dem Zweiten Weltkrieg hier Dienst taten. Während dieser Zeit wurden die Loks auch von der VES-M Halle untersucht.

Als die Verkehrsleistungen der Bahnstrecke in den 1950er Jahren wieder anstiegen, reichten die ELNA-Lokomotiven nicht mehr aus. Die Lokomotiven der Baureihe 94, die dem Charakter der Bahnstrecke mit den Steigungen bei Fienstedt und Gerbstedt besser gewachsen waren, verursachten Oberbauschäden. Erst die Baureihe 86 war den Strecken vollauf gewachsen. Durch die Lieferung von Diesellokomotiven wurden die Lokomotiven der Bauform Krauss überflüssig. 1965 begannen ihre Ausmusterungen, die bis 1971 abgeschlossen waren.

Konstruktion

Die Krauss-Variante der ELNA 6 war äußerlich durch einen zusätzlichen seitlichen Wasserkasten, der aber nicht die Steuerung verstellte, von der Grundvariante zu unterscheiden. Auch an den Kesselaufbauten ließen sich Lokomotiven der Bauart Krauss erkennen. In der Länge waren sie etwas größer als die Normalvariante. Der Kessel war geringfügig länger und die Rohrlänge war etwas größer ausgeführt. Ansonsten stimmten die technischen Daten mit denen der Grundvariante im Wesentlichen überein. Die Lokomotiven besaßen auch einen zwischen dem Dampf- und dem Sanddom liegenden Speisedom, nur war er als flache, dem Langkessel kaum überragende Haube ausgebildet.

Das Führerhaus war etwas flacher ausgeführt als bei der Normalvariante. Die Frontfenster glichen denen bayrischer Lokalbahnlokomotiven und waren mit Blendschirmen ausgeführt. Die Ursache für die etwas andere Architektur der Maschinen hat den Grund, dass der Hersteller beim Bau noch viele Vorrichtungen und Werkzeuge von Lokomotiven früherer Fertigungen verwendete, wodurch die Fertigungskosten wesentlich rentabler wurden. Weitere Unterschiede zu der Normalvariante ergab sich bei den Krauss-Maschinen bei der Zylinderverkleidung, der Umläufe und der Wassereinläufe. Der Schornstein war etwas länger und schlanker ausgeführt, die Luftpumpe war am Stehkessel auf der rechten Seite angeordnet.

Die Deutsche Reichsbahn rüstete alle Lokomotiven mit elektrischer Beleuchtung aus und versah den Kohlenkasten mit einem großen Aufsatz für die Braunkohlenfeuerung.

Siehe auch

Literatur

  • Andreas Knipping, Klaus Peter Quill, Andreas Stange, Jürgen-Ulrich Ebel: Die 6000er der Deutschen Reichsbahn. EK-Verlag, Freiburg 2001, ISBN 3-88255-160-7, S. 211–212.
  • Manfred Weisbrod, Hans Wiegard: Dampflokomotiven Band 6 Regelspurige Privatbahnlokomotiven bei der DR. Transpress Verlag, Stuttgart 1998, ISBN 3-344-71044-3, S. 225–227.
  • Ralph Lüderitz, Hans-Dieter Rammelt: Die Halle-Hettstedter Eisenbahn. EK-Verlag, Freiburg 1996, ISBN 3-88255-422-3, S. 79–88.

Einzelnachweise

  1. 1 2 Ralph Lüderitz, Hans-Dieter Rammelt: Die Halle-Hettstedter Eisenbahn. EK-Verlag, Freiburg 1996, ISBN 3-88255-422-3, S. 79.
  2. ↑ Ralph Lüderitz, Hans-Dieter Rammelt: Die Halle-Hettstedter Eisenbahn. EK-Verlag, Freiburg 1996, ISBN 3-88255-422-3, S. 113.
  3. ↑ Ralph Lüderitz, Hans-Dieter Rammelt: Die Halle-Hettstedter Eisenbahn. EK-Verlag, Freiburg 1996, ISBN 3-88255-422-3, S. 85.
  4. ↑ Ralph Lüderitz, Hans-Dieter Rammelt: Die Halle-Hettstedter Eisenbahn. EK-Verlag, Freiburg 1996, ISBN 3-88255-422-3, S. 83.
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