Die Dampflokomotiven der Gattung FS 685 der Ferrovie dello Stato Italiane (FS) waren Schlepptenderlokomotiven für leichte Schnellzüge mit einem Vierzylinder-Triebwerk. Die verwendete Achsfolge 1’C1’ wird als Prairie bezeichnet. Gebaut wurden 391 Lokomotiven in fünf Serien und verschiedenen Umbauserien aus der Baureihe FS 680. Sie war die meistgebaute italienische Schnellzugdampflokomotive.

Geschichte

Nur wenige Jahre nach der Indienststellung der Nassdampflokomotiven der Baureihe FS 680 mit Vierzylinder-Verbundtriebwerk wurde unter Rückgriff auf deren konstruktive Merkmale eine Vierzylinder-Heißdampflokomotive mit einstufiger Dampfdehnung, also ohne Verbundwirkung, gebaut und ab 1912 ausgeliefert. Die ersten zwei Serien lieferte Breda als FS 68501 bis FS 68566 und FS 68567 bis FS 68806, die späteren FS 685.001–066 und FS 685.067–106. 1921 und 1922 folgte von Breda die dritte Serie als FS 685.107–221. Im Jahre 1927 kam die vierte Serie, bestehend aus FS 685.222–231 von Officine Meccaniche Italiane aus Reggio Emilia (Reggiane) und FS 685.232–241 von Officine Meccaniche Napoli, in Dienst. Als fünfte Serie wird die in den Jahren 1926 und 1927 von O.M. Mailand und Saronno in 30 Exemplaren gelieferte, zunächst als eigene Reihe FS 686 mit den Betriebsnummern FS 686.005–034 gebaute Variante mit Caprotti-Ventilsteuerung geführt. Im Jahre 1930 wurden sie als FS 685.955–984 der Baureihe 685 eingegliedert.

Konstruktion

Die Einheitsbauart folgte einfachen Konstruktionsprinzipien. Viele Bauteile wurden von der Vorgängerversion FS 680 übernommen. Auf ein Verbundlaufwerk wurde verzichtet. Der Betriebsdruck des Kessels, der von ähnlichem Typ wie derjenige der Reihe 680 war, wurde niedrig ausgelegt und erzeugte eine stündliche Dampfmenge von 10.200 kg. Dennoch war die Leistungssteigerung auf 1.250 PS gegenüber der Vorgängerversion bemerkenswert. Die tragende Konstruktion war ein starrer Rahmen, der auf den drei großen Antriebsrädern lagerte. Das Lenkgestell – bestehend aus erster und zweiter Achse – entspricht der italienischen Bauart Zara, eine Variante des deutschen Krauss-Helmholtz-Lenkgestells. Die vordere Laufachse war 60 mm, die hintere 20 mm seitenverschieblich. Die Maschinen hatten Dampfheizung und Druckluftbremse. Ab der dritten Serie wurde ein längerer Kessel verbaut und das Leergewicht der Lokomotive stieg von 70.8 t auf 72,1 Tonnen.

Umbauten

Der Bauartänderung bei der Auslegung der Steuerung für die fünfte Serie ging 1923 ein Versuch mit vier Lokomotiven aus der dritten Lieferserie voraus, die entsprechend umgebaut wurden und als Vorserienlokomotiven FS 686.001–004 einer neuen Baureihe bezeichnet wurden (siehe Tabelle). Sie bildeten ab 1930 mit den ab Werk mit dieser Steuerung neu gebauten Maschinen die Reihe 685.8. Und auch die zehn Maschinen der vierten Serie, geliefert im Jahre 1926 von Reggiane, hatten ab Werk Caprotti-Steuerung.

Weiteren Zuwachs bekam die Baureihe in den Jahren zwischen 1926 und 1929 in Form der Unterbaureihe FS 685.3 durch den Umbau von 31 Einheiten der Baureihe FS 680 in Heißdampflokomotiven der Bauart 1'C1'h4 durch Breda. Die ursprüngliche laufende Nummer wurde um 300 erhöht – anfänglich um 400 –, so dass als erster Umbau die ehemalige FS 680.145 die Werkshallen im Oktober 1926 als FS 685.545 verließ. Kurze Zeit darauf wurde sie zur FS 685.445. So entstanden weitere 31 Umbaulokomotiven im Nummernkreis von FS 685.301–452. Sie unterschieden sich äußerlich nicht nur durch Sanddom und Kessel, bei dieser Umbauvariante wurde auch andere Kesselrohre erprobt. Der Kesseldruck entsprach mit 16 bar dem der Ausgangslokomotiven.

Die nächste Umbauserie, bestehend aus 40 Maschinen, folgte unmittelbar und umfasste darüber hinaus die Ausstattung der nun umgebauten FS 680 – und aus dieser umgebauten FS 681 und FS 682 – mit Caprotti-Ventilsteuerung. Sie wurden zur Unterbaureihe FS 685.5 im Nummernkreis von FS 685.501–651. Die ursprünglinche laufende Nummer wurde um 500 erhöht. Kurzzeitig waren sie zuvor der später aufgelösten Baureihe FS 686 als Unterbaureihe 686.1 mit einer um 100 erhöhten Ordnungsnummer zwischen FS 686.101 und FS 686.251 eingegliedert. Als erste umgebaute ehemalige FS 680 verließ FS 682.019 als FS 685.519 die Werkshallen von Breda.

Letzte Umbauvariante aus der FS 680, beziehungsweise bereits daraus umgebauten FS 681, war in den Jahren 1931 bis 1934 eine Gruppe von 50 Maschinen. Diese erhielten ebenfalls ein Heißdampftriebwerk, die Caprotti-Steuerung, einen Knorr-Vorwärmer und eine höhere Achslast, um das Reibungsgewicht zu erhöhen. Das Dienstgewicht steigerte sich dadurch auf 73,4 t. Die Leistung wird mit 1350 PS angegeben und die zulässige Höchstgeschwindigkeit wurde für diese Serie auf 120 km/h angehoben. Eingereiht wurden die umgebauten Maschinen als Baureihe FS S 685.5. Analog den zuvor umgebauten Exemplaren wurde die laufende Nummer um 500 erhöht. Den Anfang machte FS 680.051, die im April 1931 als S F 685.551 wieder ihren Dienst aufnahm. Die zwei letzten waren im Juli 1933 die umgebauten S 685.628 (ex FS 680.128), die bei OM umgebaut wurde und im September 1934 die FS S 685.591 (ex FS 680.091), die im FS Ausbesserungswerk Pietrarsa umgerüstet wurde.

FS 680.110 wurde im Jahre 1933 versuchsweise auf Dampfturbine umgebaut und als FS 685.410 eingereiht. Die Ergebnisse entsprachen nicht den Erwartungen, so dass sie ein Jahr später wieder in eine Kolbendampflokomotive zurückgebaut wurde. Ihre Nummer behielt sie bis zur Ausmusterung.

Fünf Lokomotiven aus der fünften Serie mit Ventilsteuerung wurden ab 1939 versuchsweise mit einem Wärmetauscher der Bauart Franco-Crosti umgerüstet. Sie waren nach einem umgebauten Prototyp der Reihe FS 670 der zweite Maschinentyp der FS mit dieser Vorwärmerbauart. Die zwei Vorwärmer wurden an den Seiten des Kessels geneigt montiert. Auch der Kessel musste modifiziert werden. Der Schornstein wich zwei seitlich angebrachten Abgasejektoren. Die Lokomotiven erhielten eine grüne Stromlinienverkleidung, die aus Wartungsgründen noch in den 1940er Jahren teilweise wieder zurückgenommen wurde. Anfangs erhielten sie zuerst ein S (Speciale) der Betriebsnummer vorangestellt, im Jahre 1956 wurden sie in FS 683 umgenummert (siehe Tabelle). Gewicht und Leistung waren den umgebauten FS S.685.500 vergleichbar.

Betrieb

Bis in die 1960er Jahre leisteten die Lokomotiven einen wichtigen Beitrag im Schnellzugdienst in ganz Italien. Besonders beliebt und geeignet schienen sie für die Flachlandstrecken in Mittel- und Oberitalien, beispielsweise auf den von Mailand ausgehenden Relationen nach Rom oder Venedig, aber auch auf der Linie Rom–Cassino–Neapel. Ab Herbst 1935 kamen sie auch aus den Depots Catania und Palermo auf den Strecken von Messina nach Syrakus und Palermo zum Einsatz. Mit dem Abschluss der Elektrifizierung der letzten Hauptstrecken in der Po-Ebene wurde ihr Einsatzgebiet auf Dienste auf den Nebenstrecken degradiert. Hier verblieben sie bis zum Abschluss der Verdieselung in den frühen 1970er Jahren. Letzte Lokomotiven waren die dem Depot Udine zugeordnete FS 685.196, die bis 1974 für einen täglichen Personenzug auf der Strecke Udine–Cervignano unterhalten wurde und FS 685.222, die am 20. Januar 1975 ihre letzte Fahrt vor einem Güterzug auf der Strecke von Cremona nach Codogno absolvierte.

Die Splittergattung FS 683 wurde im Mai 1959 nach Udine verlegt. Danach kamen drei der vier Maschinen noch kurzzeitig nach Bari, bis alle vier, verteilt auf die Depots Bari, Foggia und Udine bis 1962 in Dienst standen und dann ausgemustert wurden.

Verbleib

Nicht betriebsfähig erhalten blieben FS 685.068 im Nationalen Eisenbahnmuseum der FS in Pietrarsa bei Neapel und die aus der FS 680.100 entstandene FS S 685.600 der letzten Umbauserie im Museum für Wissenschaft und Technik „Leonardo Da Vinci“ in Mailand. In Pistoia ist die in Privatbesitz befindliche FS 685.222 abgestellt.

FS 685.196 wurde nach ihrer Ausmusterung im Ausbesserungswerk Verona einer Hauptuntersuchung zugeführt und stand dem Depot in Triest für Sonderzüge zur Verfügung. Später wurde auch FS 685.089, die lange Zeit im Eisenbahnmuseum von Campo Marzio in Triest ausgestellt war, wieder für historische Züge in Betrieb genommen. Beide waren danach bis März 2013 dem historischen Bestand des Depot Pistoia zugeteilt, wo auch der Verein Associazione Italvapore sein Domizil hat. FS 685.196 kam zu dieser Zeit wieder nach Verona.

Einzelnachweise

1. ↑ Homepage der Associazione Toscana Treni Storici Italvapore
2. ↑ Erhaltene Lokomotiven der Baureihe FS 685 bei photorail.com (Memento des Originals vom 12. Februar 2018 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/smf.photorail.com

Weblinks

• FS 685 bei Märklinfan Club Italia marklinfan.com. Archiviert vom Original am 18. September 2016; abgerufen am 11. Februar 2018. 
• Bilder der FS 685 bei photorail.com

Literatur

• Wolfgang Messerschmidt: Anfang und Ende der italienischen 1C1-Schnellzuglokomotiven. In: Wolfgang Messerschmidt (Hrsg.): Lok Magazin. Nr. 78. Franckh’sche Verlagshandlung, W. Keller & Co., 1976, ISSN 0458-1822, S. 217–229.