Die Pferdebahn

Die Transportmittel erwiesen sich dennoch weiterhin als limitierender Faktor in der Schieferproduktion. Samuel Holland, Besitzer einer Mine bei Blaenau Ffestiniog, konnte 1829 den Dubliner Geschäftsmann Henry Archer davon überzeugen, in ein Projekt zur Erschließung seiner Mine durch eine Pferdebahn zu investieren, das am 23. Mai 1832 per Parlamentsbeschluss genehmigt wurde (vergleichbar der Erteilung einer Konzession). Am 26. Februar 1833 wurde der Grundstein für die Bahngesellschaft gelegt. Der amtliche Titel, den das Unternehmen formal auch heute noch trägt, lautete „Festiniog Railway Company“ – mit nur einem „F“ – jedoch hat sich die walisische Schreibweise als Name der Bahn langfristig durchgesetzt.

Man wählte eine Spurweite von 1 ft 11½ in, die bereits in den Minen zur Anwendung gekommen war. Spurweiten von ungefähr 2 Fuß (bzw. ca. 60 cm) hatten sich im Bergbau bereits gut bewährt: Einerseits war der Abstand zwischen den Schienen breit genug für ein Pferd, andererseits war er ausreichend schmal für enge Stollen und kleinste Bogenradien. Die Trassierung der Bahn wurde von dem Landvermesser James Spooner ausgearbeitet, der die Linienführung so anlegte, dass vom Ausgangspunkt in den Bergen bis an die Küste ein konstantes Gefälle vorhanden war. Dabei vermied er bis auf eine Ausnahme, die schon frühzeitig durch einen Tunnel ersetzt wurde, den Einsatz von Schrägaufzügen, die den Betrieb verkompliziert hätten. Der unterste Streckenabschnitt führte über den Deich in den Hafen von Porthmadog.

Die beladenen Züge konnten dank dieser Linienführung ausschließlich durch die Schwerkraft zu Tal gebracht werden. Gebremst wurden die Züge durch die Bremser, die auf je zwei mit Bremsen ausgestatteten Loren pro Garnitur mitfuhren. Bergauf wurden Arbeitspferde als Zugtiere für die Leerwagenzüge verwendet, die bei der Talfahrt in eigenen Waggons, den so genannten „Dandy Wagons“ mitgenommen wurden. Eine Talfahrt dauerte auf der 13,5 Meilen (ca. 21,5 km) langen Strecke etwa 90 Minuten bis zwei Stunden, für die Bergfahrt benötigten die Pferde etwa sechs Stunden. Der Fahrplan sah pro Tag sechs Züge je Richtung vor, die in vier Einheiten zu je acht Loren und einem Dandy Wagon aufgeteilt waren.

Dieser Fahrplan ermöglichte eine jährliche Beförderungskapazität von maximal 70.000 Tonnen verarbeiteter Schieferplatten.

Dampfbetrieb

Die Bahn brachte den Schieferminen um Blaenau Ffestiniog ein zeitgemäßes Transportmittel und den erhofften wirtschaftlichen Aufschwung.

Die Einführung der inzwischen etablierten Dampftraktion wurde bereits nach wenigen Jahren angestrebt, jedoch waren namhafte Experten wie Robert Stephenson der Meinung, dass man keine effizienten Lokomotiven solch kleiner Spurweite bauen könne. Da in den 1850er-Jahren die Konkurrenz in Gestalt neuer Normalspurstrecken nach Wales vorrückte, beauftragte Charles Easton Spooner (James’ Sohn), nunmehr Geschäftsführer des Unternehmens, den Konstrukteur Charles M. Holland (Samuel Hollands Neffen) dennoch damit, eine geeignete Dampflokomotive zu entwickeln. Nach einer Vielzahl verworfener Entwürfe gelangte dieser 1863 zur Konstruktion einer Schlepptenderlokomotive mit Achsfolge B, die den Bedürfnissen der Bahn entsprach und letztendlich in den Hatchham Ironworks von George England realisiert wurde.

Im Juli 1863 wurden die ersten zwei Lokomotiven geliefert, im Januar und März 1864 folgten zwei weitere und 1867 nochmals zwei. Mit ihnen wurde 1865 auch erstmals ein offiziell genehmigter Personenverkehr auf einer Schmalspurbahn aufgenommen. Der Personentransport auf Eisenbahnen mit Spurweiten kleiner als die Normalspur war bis dahin verboten gewesen, auch wenn historischen Berichten zufolge vereinzelt Personen befördert worden waren. Die Umstellung auf Lokomotivbetrieb war ein voller Erfolg, im Wesentlichen in der rascheren Bergfahrt der Leerwagenzüge begründet. Der Fahrplan sah nun einen zweistündigen Takt in beiden Richtungen vor, talwärts fahrende Züge, einschließlich der Personenwagen, rollten weiterhin in Sektionen zerlegt und mit Bremsern besetzt per Schwerkraft zu Tal, gefolgt von der alleine laufenden Lokomotive. Diese Praxis wurde aber schon nach kurzer Zeit aufgegeben, von einer Lokomotive zu Tal gezogene Güterzüge mit Personenbeförderung, ab 1893 mit Vakuumbremsen ausgestattet, wurden zum Standard. Die Schiefertransporte wurden hingegen noch bis 1939 in Ganzzügen mittels Schwerkraft nach Porthmadog gebracht.

Die eingleisige Strecke stand dem weiteren Verkehrsanstieg im Wege und der zweigleisige Ausbau der Bahn wurde daher 1869 genehmigt. Anstelle des höchst kostenintensiven Ausbaus der Strecke setzte man jedoch auf stärkere Lokomotiven. 1870 wurde die erste der von Robert Francis Fairlie konstruierten Lokomotiven der Bauart Fairlie mit Drehgestellen geliefert, die alleine im Stande war, mehr als die doppelte Leistung einer herkömmlichen Lokomotive zu erbringen. Bis 1886 wurden fünf Maschinen nach Fairlies Patent gebaut. Der steigenden Nachfrage Rechnung tragend wurde auch in den Wagenpark des Personenverkehrs investiert, so war die Ffestiniog Railway die erste Bahngesellschaft der Britischen Inseln, die vierachsige Reisezugwagen mit Drehgestellen anschaffte. Auch gehörten diese Wagen, von denen noch einige museal erhalten sind, zu den ersten weltweit mit Stahlrahmen.

Neben Artikeln in eisenbahntechnischen Fachzeitschriften verschafften auch Besuche internationaler Kommissionen der Schmalspurbahn einen hohen Bekanntheitsgrad in Fachkreisen. Auf der Ffestiniog Railway wurde der Beweis erbracht, dass auch Bahnen mit einer Spurweite, die deutlich kleiner als die Normalspur ist, in der Lage sind, Transportaufgaben als vollwertiger Verkehrsträger zu erfüllen. Inspiriert vom Erfolg dieser Bahn wurden daher in den folgenden Jahrzehnten weltweit Bahnen auf schmaler Spur errichtet.

Niedergang im 20. Jahrhundert

Mit der Fertigstellung der konkurrierenden Normalspurstrecken der London and North Western Railway und der Great Western Railway nach Blaenau Ffestiniog in den 1870er-Jahren verlor die Ffestiniog Railway ihre Monopolstellung im Schiefertransport. Zugleich brachten diese Bahnlinien aber erstmals eine nennenswerte Zahl von Touristen in die Region, die von nun an zu einer immer bedeutenderen Einnahmequelle für die Schmalspurbahn werden sollten. Der Ausfall von Exporten während des Ersten Weltkriegs, die Verbreitung moderner Dachmaterialien ab den 1920er-Jahren und Streiks, die die Schieferindustrie lahmlegten, verursachten einen starken Rückgang im Güterverkehr.

Bei der Neuordnung des britischen Eisenbahnwesens im Jahr 1923 blieb die FR als eine der wenigen kleinen Bahngesellschaften unabhängig. Ebenfalls 1923 wurde in Porthmadog eine Verbindung mit der neuen Welsh Highland Railway hergestellt. Nach deren Konkurs im Jahr 1933 wurde diese von der FR übernommen, die langen Fahrzeiten über die Gesamtstrecke und der noch bescheidene Tourismus in der Region ließen die erhofften Passagierzahlen im Ausflugsverkehr nicht zustande kommen. 1937 musste daher der Betrieb auf der Welsh Highland Railway eingestellt werden.

Der Ausbruch des Zweiten Weltkrieges führte zu einem abrupten Ende des Ausflugsverkehrs und so fuhr am 15. September 1939 der letzte Personenzug. Schiefer wurde noch weiter in bescheidenem Ausmaß zu Tal befördert. Hoffnungen, der Güterverkehr würde sich nach Ende des Krieges wieder erholen, erfüllten sich nicht, die Bergbaubetriebe waren inzwischen auch vermehrt auf den Straßentransport abgewandert. Am 1. August 1946 fuhr somit der letzte Güterzug auf der Ffestiniog Railway. Eine Verstaatlichung und Übernahme in die 1948 gegründete British Rail erfolgte nicht mehr.

Renaissance als Touristenattraktion

Die Konzession von 1832 enthielt keine Vorgaben zu einer allfälligen Betriebsstilllegung oder Abtragung der Strecke. Das Unternehmen wurde nicht aufgelöst, der Betrieb ruhte und Fahrzeuge, Immobilien und Gleise waren dem Verfall, Vandalismus und Souvenirjägern preisgegeben.

1951 fand in Bristol ein erstes Treffen von Eisenbahnfreunden statt, die an einer Wiederinbetriebnahme der Bahn interessiert waren. Bis 1954 gelang es Alan Pegler (später bekannt für die Rettung der A3 Flying Scotsman) eine Mehrheitsbeteiligung an der Bahngesellschaft zu erwerben und an eine gemeinnützige Stiftung, den Ffestiniog Railway Trust, zu übergeben. Im September desselben Jahres wurde mit einer kleinen Motorlokomotive und einigen Wagen erstmals wieder ein Zug für den Publikumsverkehr in Betrieb gesetzt, vorerst nur zwischen dem Hafenbahnhof in Porthmadog und Boston Lodge. Ein Jahr später wurde mit „The Prince“ die erste Dampflokomotive reaktiviert, weitere Lokomotiven und Wagen folgten. Zu Ostern 1957 war die Strecke bis Penrhyn wieder befahrbar, 1958 bis Tan-y-Bwlch, etwa in Streckenmitte gelegen.

Der Betrieb wird seit dem Neubeginn nur mit einer kleinen Zahl von festen Angestellten, einem ehrenamtlichen Vorstand und zahlreichen freiwilligen Helfern geführt. Die Idee, dass eine Eisenbahnstrecke von Amateuren an Stelle von Berufseisenbahnern betrieben werde, im deutschen Sprachraum weitgehend unter dem Begriff Museumsbahn bekannt, war damals noch so gut wie unbekannt, wenn nicht sogar unvorstellbar. Erst 1950 war mit der benachbarten Talyllyn Railway der erste Bahnbetrieb dieser Art weltweit eröffnet worden. Entsprechend schwierig war es für die Betreiber daher in den ersten Jahren auf Akzeptanz und Kooperationsbereitschaft bei Behörden und Institutionen zu stoßen. Besonders ein 1954 beschlossenes Kraftwerksprojekt der British Electricity Authority bei Tanygrisiau, das nach Enteignung der Bahn errichtet wurde, stand für viele Jahre einer Verlängerung nach Blaenau Ffestiniog im Weg, da ein Teil der Trasse und der Moelwyn-Tunnel in einem Stausee versunken waren.

Weiterhin bestrebt, die Strecke vollständig zu reaktivieren, klagte die Bahn auf Schadenersatz und eröffnete unbeirrt 1968 den nächsten Streckenabschnitt bis Dduallt. Von hier an wurde zwischen 1965 und 1978 weitgehend von Freiwilligen eine drei Kilometer lange Neubaustrecke im felsigen Gelände oberhalb des Stausees errichtet, inklusive der Dduallt spiral – der einzigen Kreiskehrschleife der britischen Inseln – und des neuen, 262 m langen, im bergmännischen Vortrieb errichteten Moelwyn-Tunnels. Das Projekt gilt in seiner Gesamtheit als das umfangreichste in ehrenamtlicher Tätigkeit errichtete Bauvorhaben in Europa und wurde hauptsächlich mit Spenden, Fördergeldern und Krediten finanziert. 1971, nach 18 Jahren Prozessdauer, erhielt die Bahngesellschaft ihren Anspruch auf Schadenersatz bestätigt und für den Geschäftsausfall eine Summe von £ 106.000,- zugesprochen.

1978 war der Anschluss an die ursprüngliche Trasse bei Tanygrisiau wiederhergestellt. Da im folgenden, bereits innerhalb des Siedlungsgebietes von Blaenau Ffestiniog gelegenen und vergleichsweise kurzen Streckenabschnitt mehrere Brücken erneuert werden mussten und die finanzielle Situation nach Errichtung der Neubaustrecke angespannt war, wurde erst im Mai 1981 mit Glan-y-Pwll das Depot der Bahn in Blaenau Ffestiniog erreicht. Ein Jahr später, am 25. Mai 1982 – 150 Jahre nach der Gründung – erreichte schließlich der erste Zug den neuen, gemeinsam mit der Staatsbahn genutzten Bahnhof Blaenau Ffestiniog, der an Stelle des ehemaligen Bahnhofes der Great Western Railway errichtet wurde.

Nach der Wiedereröffnung widmete sich die Bahngesellschaft einer Vielzahl anderer Projekte, die notwendig geworden waren, um die längere Strecke in eine wirtschaftlich gesicherte Zukunft zu führen. So werden schwächer besetzte Früh- und Abendzüge mit Diesellokomotiven bespannt, dazu wurde auch eine Wagengarnitur zu einem Wendezug auf 600 mm-Spur umgebaut. Bahnübergänge wurden mit automatischen Sicherheitseinrichtungen ausgestattet und die Signalisierung modernisiert. Um dem steigenden Bedarf nachzukommen, wurden in der Betriebswerkstätte in Boston Lodge neue Waggons und Dampflokomotiven gebaut.

Bereits ab den 1970er-Jahren wurden die Dampflokomotiven zur Vermeidung von Bränden durch Funkenflug auf Ölfeuerung umgebaut. Wegen stark gestiegener Treibstoffpreise wurde jedoch im 21. Jahrhundert wieder damit begonnen, auf die billigere Kohlenfeuerung mit nunmehr verbesserten Funkensieben umzurüsten.

Eine erhebliche Wechselbeziehung bestand und besteht auch zur benachbarten, zwischen 1994 und 2010 unter Regie der Ffestiniog Railway Company wieder aufgebauten Welsh Highland Railway. Obwohl zeitweise erhebliche Spannungen mit den ursprünglichen Initiatoren dieses Projektes bestanden, besteht nunmehr ein kooperatives Einvernehmen.