Geschichte

Vor 1938 fanden im Deutschen Reich lediglich lokale gesetzliche Anordnungen für Schutzwege, wie Fußgängerüberwege für Jahrzehnte teilweise auch in Deutschland hießen, Verwendung. Nach der Berliner Straßenordnung von 1929 konnten Schutzwege eingerichtet werden, die gedacht „oder durch Linien oder in anderer Weise auf der Fahrbahn gekennzeichnete Fußgängerüberwege über die Fahrbahn“ führten. Außerdem sah die Verordnung runde, rot umrandete Vorschriftszeichen vor, in deren weißer Mitte neben Richtungspfeilen die Beschriftung „Für Fußgänger“ zu sehen war.

Bereits im November 1938 wurden in Deutschland Überlegungen für einen gefahrloseren Fußgängerübergang in der neu aufgelegten Straßenverkehrs-Ordnung erstmals reichsweit konkretisiert. Die Novelle enthielt – ohne im Gesetzestext näher darauf einzugehen – mit Bild 30a und Bild 30b zwei Zeichen, die als Fahrbahnmarkierung und Verkehrszeichen eine Einheit bilden konnten. Die Markierung sah eine über die gesamte Straßenbreite gezogene Haltlinie an Einmündungen von Nebenstraßen in Hauptstraßen vor, die noch vor dem eigentlichen, ansonsten unmarkierten Fußgängerübergang lag. Zusätzlich war das neu eingeführte Halt-Schild – das bis 1971 in der Bundesrepublik Deutschland als Stop-Schild weiterexistierte – am rechten Fahrbahnrand neben der Haltlinie aufgestellt. Zwei zehn Meter lange, parallel zur Fahrbahn geführte gestrichelte Linien sollten den an die Linie kommenden Autofahrer abbremsen.

London erhielt erst 1948 erste Straßenmarkierungen für Fußgänger mit punktierten Linien, wobei dort anfangs die Farben Gelb und Blau in abwechselnder Folge genutzt wurden. Am 19. September 1949 wurden in Genf das Abkommen über den Straßenverkehr, das Protokoll über Straßenverkehrszeichen sowie die Schlussakte der Konferenz der Vereinten Nationen über den Straßen- und Kraftfahrzeugverkehr unterzeichnet. Hierbei fand erstmals der Zebrastreifen in seiner heutigen Form eine Erwähnung. Die erste historisch gesicherte Aufbringung von zwölf Zebrastreifen fand am 8. Juli 1952 in München statt. Am 24. August 1953 führte der Gesetzgeber die Fußgängerüberwege bundesweit ein. Mit der für die Bundesrepublik Deutschland am 1. September 1953 in Kraft getretenen ersten Nachkriegsnovelle der StVO von 1938 wurde mit Paragrafen 26 und Bild 4b erstmals der an seinen beiden Rändern gestrichelte Fußgängerüberweg (Ausführung A) und der Zebrastreifen (Ausführung B) als Warnzeichen eingeführt. Außerdem kam mit Bild 4a ein Verkehrsschild als Warnzeichen zum Einsatz das vor den Übergängen aufgestellt wurde.

In der Deutschen Demokratischen Republik fand bis 1956 keine fundamentale Veränderung der Straßenverkehrs-Ordnung statt. Mit der am 4. Oktober 1956 in Kraft getretenen neuen StVO, die ab dem 23. November 1956 auch für den Ost-Berliner Sowjetsektor galt, wurde wie bereits 1953 im Westen ein Warnzeichen eingeführt, das einen Übergang für Fußgänger markierte. Diese Übergänge wurden häufig mit zwei parallel verlaufenden weißen, runden Markierungen oder mit Pflasternägeln markiert.

Mit der nächsten umfassenden StVO-Novelle für die Bundesrepublik, die bereits am 1. Mai 1956 in Kraft trat, wurde ein erweitertes Konzept des Fußgängerübergangs eingeführt: Neben den beiden weiterhin als Warnzeichen gültigen Fußgängerüberwegen wurde nun als Gebots- beziehungsweise Verbotszeichen der Zebrastreifen mit je einer von einem rot-weißen Haltemast getragenen Blinkleuchte auf beiden Straßenseiten in die Straßenverkehrs-Ordnung (Bild 30c) aufgenommen. Sobald die Blinklichter zu leuchten begannen, musste der Autofahrer dem Fußgänger Vorrang geben und vor dem Zebrastreifen anhalten, bis die Lichter erloschen. Dieses nur in einigen Städten bedingt genutzte System wurde bereits zum 1. Juni 1964 abgeschafft und aus der StVO gestrichen, da meist in den Städten und Gemeinden die Mehrkosten für die Anschaffung, den Bau und den Erhalt der elektrischen Blinklichter gescheut wurden. Stattdessen wurde seitdem den Fußgängern auf dem Zebrastreifen ganz allgemein der Vorrang vor dem Automobilverkehr gegeben.

In der DDR verlief die Entwicklung ähnlich. Zwar wurde der Zebrastreifen selbst nicht als eigenständiges Zeichen in die Straßenverkehrs-Ordnung aufgenommen, doch fand er insbesondere in den Großstädten Verwendung. Doch auch dort blieben gesicherte Fußgängerschutzwege, wie die Übergänge in der DDR weiterhin hießen, bis zur Wende aufgrund des überschaubaren Verkehrsaufkommens meist die Ausnahme. Bereits 1964 wurde in der DDR die zweite Neufassung einer StVO vorgelegt und mit Bild 59 eine mit dem westdeutschen Blinklicht korrespondierende schwarz-gelb gestreifte Ampel für Fußgängerschutzwege eingeführt, die jedoch in noch weit geringerem Maße wie das Blinklicht zum Einsatz kam. Dies führte dazu, dass die Ampel mit dem in Kraft treten einer neuen StVO am 1. Januar 1978 wieder abgeschafft wurde.

Im Vorgriff auf die am 1. März 1971 neu eingeführte StVO der Bundesrepublik Deutschland wurden am 31. Januar 1966 etliche überarbeitete und neue Verkehrszeichen eingeführt; darunter war auch das internationale blaue Hinweiszeichen mit dem weißen Dreieck in seiner Mitte, in dem das Sinnbild für den Fußgängerüberweg, wie es auch im Warnzeichen enthalten war, wiedergegeben wurde.

Heutige Situation

Zebrastreifen dienen heute gleichzeitig als Hinweis auf das Haltverbot auf dem Fußgängerüberweg sowie bis zu fünf Meter davor (§ 41 „Vorschriftzeichen“ Absatz (1) StVO i. V. m. Anlage 2 StVO). Als Hinweis auf den Fußgängerüberweg dient das stehende Richtzeichen 350. In wartepflichtigen Zufahrten ist dieses Zeichen aber in der Regel entbehrlich. An besonderen Gefahrenstellen kann ergänzend auch das Gefahrzeichen 101 aufgestellt werden. Das Zeichen 350 ist im Standard 70 × 70 cm groß, hängt entweder an einem Mast befestigt neben dem Überweg oder über dem Überweg in Form einer Laterne.

Die Striche und die Lücken der Straßenmarkierung haben in der Regel eine Breite von 50 cm. Ein Zebrastreifen ist mindestens 3 Meter lang. Wird ein Zebrastreifen in einer Kurve oder Eckausrundung angebracht, muss der kürzeste Streifen mindestens auf 50 cm Länge die volle Strichbreite von 50 cm besitzen. Auf Inseln werden keine Zebrastreifen markiert.

Kreisverkehre

Teilweise werden Fußgängerüberwege auch in den Zu- und Abfahrten innerörtlicher Kreisverkehre eingesetzt. Bei den Ausfahrten stellen diese allerdings nur eine Verdeutlichung des stets bestehenden Vorrangs des Fußgängers vor dem abbiegenden Fahrzeug dar. Ein zusätzliches Recht hat Fußverkehr dort nur gegenüber in den Kreisverkehr einbiegenden Fahrzeugen.

Ähnliches gilt an normalen Kreuzungen beim Abbiegen in eine Querstraße, über die ein Fußgängerüberweg markiert ist, bzw. beim Einfahren aus dieser.

Queren der Fahrbahn

Radfahrer nutzen Fußgängerüberwege zum Queren von Fahrbahnen häufig im falschen Glauben, Fahrzeuge auf der Fahrbahn müssten auch ihnen stets eine Querung ermöglichen. Radfahrer haben aber bei der Benutzung von Fußgängerüberwegen keine verkehrsrechtliche Sonderstellung (im Gegensatz zur in einzelnen Ländern gesetzlich realisierten Radfahrerüberfahrt), da die besondere Rücksichtnahme zum Queren am Fußgängerüberweg laut § 26 StVO ausschließlich für Fußgänger, Fahrer von Krankenfahrstühlen und Rollstuhlfahrer gedacht ist (siehe oben). Daraus wird häufig abgeleitet, Radfahrer müssten an Fußgängerüberwegen stets absteigen. Auch dies ist falsch.

Radfahrer dürfen einen Fußgängerüberweg jedoch befahren, wenn sie dort legal fahrend hingelangen können (also zum Beispiel nicht über reine Gehwege). Es gibt also kein „Zebrastreifenbefahrverbot“. Ob Radfahrer beim Befahren „quer zu den Streifen“ Vorfahrt bzw. Vorrang haben, ist abhängig von der Situation: Biegen sie an dieser Stelle ab oder wenden sie nach § 9 oder kommen sie aus Fußgängerbereichen oder ähnlichem oder von „anderen Straßenteilen“ nach § 10 StVO, dann haben sie normalerweise keine Vorfahrt bzw. Vorrang. Fahren sie im Zuge eines Radweges parallel zur einen Fahrbahn und queren sie via Fußgängerüberweg eine Querstraße, haben sie alleine aus dieser Situation heraus Vorrang vor Abbiegern, und, wenn sie einer Vorfahrtsstraße folgen, eventuell Vorfahrt gegenüber Fahrzeugen auf der Querstraße. Dies ist oftmals bei innerörtlichen Kreisverkehren der Fall (siehe Bild).

Wenn man „quer zu den Streifen“ fahren möchte, sollte man sich den Zebrastreifen „wegdenken“. Wenn man dann dort immer noch fahren darf, muss man nicht absteigen, und wenn man dann dort wartepflichtig wäre, ist man es auch mit Zebrastreifen. Andersrum hat man mit Zebrastreifen keine Wartepflicht, wenn man sie ohne auch nicht hätte.

Als Fußgänger im Sinne des § 26 StVO gelten abgestiegene Radfahrer und, laut Urteil des Kammergerichts Berlin, Personen, die ein Fahrrad „rollernd“ benutzen: Hierzu steigt der Fahrer zunächst ab, sodass er seitlich vom Rad steht. Befindet er sich z. B. links vom Rad, stellt er den rechten Fuß auf das linke Pedal, damit er sich mit dem linken Fuß – wie auf einem Tretroller – abstoßen kann.

Im Zuge von gemeinsamen Geh- und Radwegen dürfen Fußgängerüberwege gemäß den Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen (R-FGÜ 2001) nicht angeordnet werden. Allerdings sind die Richtlinien nicht verbindlich und haben keine Auswirkung auf die Fragen von Befahren, Vorfahrt oder Vorrang.

Längs der Fahrbahn

Davon unabhängig sind Radfahrer „in Richtung der Streifen“ auf der Fahrbahn gemäß § 26 StVO als Führer eines längs fahrenden Fahrzeugs wie Fahrer aller anderen solchen (nicht schienengebundenen) Fahrzeuge gegenüber den in § 26 StVO aufgezählten Benutzern des Fußgängerüberwegs wartepflichtig.

Fährt der Radfahrer auf einer Radverkehrsanlage parallel zur Fahrbahn, ist er nach § 26 Abs. 4 StVO nur wartepflichtig, wenn der Fußgängerüberweg auch auf dieser markiert wurde. Dies sollte nach den aktuellen Markierungsrichtlinien überall der Fall sein. Vor allem wenn der Radweg direkt an die Fahrbahn grenzt, fehlt sonst eine Wartemöglichkeit für Fußgänger. Insbesondere bei von der Fahrbahn weiter abgesetzten Radwegen ist dies oft nicht umgesetzt, so dass hier keine Wartepflicht für den Radfahrer erwächst. Allgemeine bzw. sonstige Pflichten, wie etwa zum vorausschauenden Fahren und dem Gebot der Rücksichtnahme zum Schutz von Gesundheit und Leben anderer, gelten davon unbeeinträchtigt.

Streifen quer zur Fahrbahn

2008 wurden bei einem Kunstprojekt des Architekten Michael Iking im Hamburger Stadtteil Bramfeld Zebrastreifen quer zur Straßenfahrbahn markiert, um den motorisierten Verkehr mittels der optischen Barrierewirkung zu verlangsamen. Auch ein Zürcher Architekturprofessor macht sich für die entsprechende grundsätzliche Neugestaltung der Querungshilfen stark:

Damit ließe sich auch die im Mai 2006 vom Fachausschuss Radverkehr des Allgemeinen Deutschen Fahrradclubs (ADFC) aufgestellte Forderung nach parallel zu Fußgängerüberwegen gesondert anzulegenden Radwegequerungshilfen einfacher verwirklichen.

Zebrastreifen in 3D

In mehreren Städten, darunter in Düsseldorf und Essen, gibt es Initiativen für mit einer speziellen Maltechnik aufgetragenen 3-D-Zebrastreifen. Ein in Schmalkalden vorhandener 3-D-Zebrastreifen wurde wieder entfernt, da er einen Verstoß gegen die Straßenverkehrsordnung darstellt.