Mechanischer Teil

Die Lokomotiven waren für den Einsatz mit geringen Geschwindigkeiten vorgesehen. Die beiden zweiachsigen Drehgestelle waren mit einer Kurzkupplung versehen, sodass der Lokkasten keine Zugkräfte übertragen musste. Der Lokrahmen war aus Stahlguss und konnte Stoßkräfte von 2200 kN aufnehmen.

Elektrische Teil

Die Stromzufuhr erfolgte über die beiden an den Fahrdrähten anliegenden Stangenstromabnehmer mit Kontaktrolle und die Fahrschienen als dritten Phasenleiter für den Dreiphasenwechselstrom. Auf der Lokomotive setzten zwei 400 kW-Transformatoren die Fahrleitungsspannung von 6600 V auf 500 V herab. Die Spannung wurde den vier Fahrmotoren zugeführt, die als achtpolige Schleifringläufermotoren ausgeführt waren. Fahrmotoren und Transformatoren wurden von einem Ventilator mit 270 m³ Kühlluft pro Minute versorgt. Jeder Motor hatte eine Stundenleistung von 350 kW sofern der Kühlventilator lief, ansonsten eine von 317 kW.

Die Anfahrt erfolgte mit zwei Fahrmotoren, erst später wurden die beiden anderen Motoren zugeschaltet. Die Zugkraft wurde über Änderung der in den Rotorkreis geschalteten Anlasswiderstände gesteuert. Die Motoren hatten keine Polumschaltung, sodass nur eine Fahrstufe vorhanden war. Bei Talfahrt wechselten die Motoren ohne weiteres Zutun in den generatorischen Betrieb, sodass die Lokomotiven ohne zusätzlichen schaltungstechnischen Aufwand über eine Nutzbremse verfügten. Die überschüssige Energie im Netz wurde durch Wasserwiderstände im Kraftwerk in Wärme umgewandelt.

Die Achsantriebe waren als Tatzlagerantriebe mit einem zweistufigen Getriebe ausgeführt. Die Kühlluftführung zu den Fahrmotoren erfolgte durch einen Hohlraum in der Wiege des Drehgestells.

Die Lokomotiven wahren mit einer Vielfachsteuerung ausgerüstet.