Entwicklung des Drehgestell-Prototyps EV09

Beim eigens für die Golden-Pass-Line entwickelten umspurbaren Drehgestell werden nicht die Einzelräder auf je einer kurzen Achse (Achsstummel) oder gemeinsam mit dieser, sondern beides zusammen mit dem sie je drehbar tragenden seitlichen Halbrahmen auf einer Quertraverse verschoben. Während des Spurwechselvorgangs werden die Traversen zusammen mit dem auf ihnen abgestützten Wagen angehoben (auf die schmalen seitlichen Rampen hochgefahren). Die Halbrahmen und die Räder sind dadurch vom Gewicht des Wagens entlastet und lassen sich zur Veränderung der Spurweite mithilfe der U-Schienen zwischen Rampen und äußeren Schienen leicht quer verschieben. Zur Anpassung an die im Normal- und im Meterspurnetz unterschiedliche Bahnsteighöhe (35 cm / 55 cm) werden die Halbrahmen mit den Rädern gegen die Quertraversen und dem Wagen auch vertikal verschoben.

Dieses variable Drehgestell wurde von der MOB konzipiert, vom Winterthurer Engineering-Unternehmen Prose entwickelt und von Alstom in Salzgitter gefertigt. Die ersten Drehgestell-Prototypen (Bezeichnung EV09) und eine Prototyp-Umspuranlage wurden im Jahr 2010 erfolgreich getestet. Die Drehgestelle waren jedoch für den Dauerbetrieb zu schwach dimensioniert.

Neue Panoramawagen mit EV18-Drehgestellen

Alstom erhielt von der MOB den Auftrag, die Drehgestellkonstruktion zu überarbeiten und zu verstärken. Dadurch wurden die Fahrwerke bedeutend schwerer und erreichten ein Gewicht von nahezu vier Tonnen. Ein Teil der vorhandenen Panoramic-Wagenkästen sollte aus Kostengründen auf die neuen Spurwechseldrehgestelle gesetzt werden. Die Gesamtkosten wurden auf 97 Millionen Schweizer Franken geschätzt, von denen 42 Millionen Schweizer Franken für den Infrastrukturteil vorgesehen waren. Schliesslich wurden nur vier fast neue Panoramawagen von R+J umgerüstet und 19 neue Wagen bei Stadler bestellt.

Auch die Wagenkästen tragen zur grossen Masse der GPX-Wagen bei. Um die Crashnormen der Normalspurstrecken zu erfüllen, sind sie knapp 20 Tonnen schwer geworden. Die Steuerwagen haben eine eingeschränkte Zulassung für Normalspur. An der Zugspitze dürfen sie ausschliesslich auf der Strecke Zweisimmen–Interlaken verkehren.

Umspuranlage

Die erste von zwei Umspuranlagen wurde beim Umbau des Bahnhofes Zweisimmen errichtet. Im März 2019 wurden darauf 550 Test-Passagen störungsfrei von Normal- auf Meterspur und umgekehrt durchgeführt. Nach der Präsentation 2019 wurde die Umspuranlage verändert: neu installierte Umspurlenker (vier Stück pro Drehgestell) erlauben eine präzisere Führung der Drehgestelle beim Umspuren. Danach wurde neben der ersten die zweite Umspuranlage errichtet. Die Erhöhung auf zwei Umspurlenker pro Seite und die Verlegung nach innen zwischen die Räder sind der wesentliche Unterschied zur Testanlage und zum Testdrehgestell.

Da die Lenker paarweise in Fahrtrichtung gegeneinander versetzt sind, werden insgesamt vier Umspur-Nuten benötigt. Diese sind ebenfalls in Fahrtrichtung paarweise gegeneinander versetzt. In Fahrtrichtung paarweise gegeneinander versetzt sind auch die vier Räder eines Drehgestells, weshalb sie während des Umspurens pro Seite auf zwei Spuren laufen.

• Bahnhof Zweisimmen: Ein auf Normalspur vor einer der beiden Umspuranlagen stehender GPX-Zug; am Ende eine MOB-lok, die den Zug durch die Anlage und weiter nach Montreux schieben wird. Die BLS-Lok, die den Zug von Interlaken brachte, ist durch die Anlage weggefahren.
• Erstes Drehgestell des GPX hat Umspuranlage erreicht; Wagenkasten ist angehoben, rollt auf Rampe; Spurzapfen am Anfang der Nuten; Räder verlassen eben Normalspur-Schienen; werden auf Radkränzen durch Meterspur-Schienen-Lücken (rot markiert) quer driften und danach auf diese aufrollen.
• Der umgespurte GPX fährt rechts nach Montreux. Dahinter steht der geradeaus abgestellte Interface-Wagen und hinter ihm die BLS-Lok, die den Zug von Interlaken brachte und dann ohne diesen durch die Anlage fuhr.

Interface-Wagen

Auf dem normalspurigen Abschnitt werden die MOB-Wagen mit einer BLS-Lokomotive geschoben bzw. gezogen. Dazwischen wird auf der Normalspur-Strecke ein sogenannter Interfacewagen benötigt. Mit der BLS-Lok wird er über zwei Puffer mit einer Schraubkupplung und mit den MOB-Wagen mit einer Schwab-Kupplung verbunden. Dieser Interfacewagen erfüllt die Aufgaben der Leittechnik, des Bremsens und der Energieversorgung.

• Schwab-Kupplung zwischen GPX-Wagen und Interface-Wagen
• Interface-Wagen (rechts die angekuppelte BLS-Lok)
• Schraubkupplung zwischen Interface-Wagen und BLS-Lok

Betrieb des Golden-Pass-Express

Der Zuglauf ist vorerst auf den Abschnitt Montreux–Interlaken Ost beschränkt (Stand 2023). Auf den Einbau einer für die Brünigbahn notwendigen Zahnradbremse wurde zunächst verzichtet. Eine Umspuranlage in Interlaken existiert noch nicht.

Zum Fahrplanwechsel am 11. Dezember 2022 wurde der Betrieb mit je einem Zugpaar pro Richtung aufgenommen, um die Abläufe unter realen Bedingungen zu testen und Erfahrungen zu sammeln. Ein zweites tägliches umsteigefreies Zugpaar kam am 2. Juli 2023 hinzu. Seit August 2023 fahren täglich vier Zugpaare, die in Zweisimmen umgespurt werden.

Ursprünglich war die Betriebsaufnahme bereits auf den 13. Dezember 2020 geplant. Wegen der COVID-19-Pandemie gab es Lieferverzögerungen bei den umspurbaren Drehgestellen.

Im Februar 2023 wurden auf dem Normalspurabschnitt Schäden an Herzstücken von Weichen festgestellt. Der durchgehende Betrieb der MOB-züge wurde umgehend eingestellt, und die Reisenden mussten in Zweisimmen wieder umsteigen. Untersuchungen ergaben, dass der Radrückenabstand (siehe Bild rechts) in der Einstellung der Drehgestelle auf Normalspur zu gross war, sodass die Spurkränze der Räder an den Herzstücken anschlagen konnten. Er wurde um wenige Millimeter verkleinert und der durchgehende Betrieb im Sommer 2023 wieder aufgenommen.

Auf Meterspur wird der GPX mit einer Ge 4/4 8001–8004 befördert. Bei der BLS sind auf der Normalspur die Re 465 für die Traktion zuständig.

Für eine durchgehende Verbindung nach Luzern müsste in Interlaken ebenfalls eine Umspuranlage gebaut und die Spurwechseldrehgestelle müssten mit Bremszahnrädern oder Magnetschienenbremsen ergänzt werden. Offen ist, ob das Schieben von 190 Tonnen Zuggewicht auf der 120-‰-Steigung der Brünigbahn möglich ist.

• BLS-Lok mit Interfacewagen und Golden-Pass-Express-Wagen in Richtung Montreux vor Umspuranlage stehend.
  Lok und Interfacewagen bleiben nach der Umspuranlage auf einem Stumpfgleis am Südkopf des Bahnhofs abgestellt in Zweisimmen.
• Gleicher Zug wie im Bild vorher, vom Ende aus gesehen. Die MOB-Lok, die den Zug durch die Umspuranlage und weiter nach Montreux schieben wird, fehlt noch, ist links auf separatem Gleis abgestellt.
• Die abgestellte MOB-Lok, die den Zug nach Montreux schieben wird, wartet am Nordkopf des Bahnhofs auf einem für beide Umspuranlagen benutzten Meterspur-Stumpfgleis.
  Rechts unten u. rechts: Ausfädelstellen aus Vierschienengleisen.

Zur Einhaltung des Behindertengleichstellungsgesetzes muss der GPX über mindestens einen Niederflurwagen verfügen. Die MOB verzichtete auf die zunächst geplante Ausrüstung von vorhandenen Niederflurwagen mit umspurbaren Drehgestellen und bestellte bei Stadler vier neue Niederflurwagen BsNF 271–274. Sie werden 2023/2024 abgeliefert und in der Mitte der Züge eingereiht werden.

Eine Besonderheit ist, dass der GPX – wie der Glacier Express schon seit 2019 – drei Reiseklassen hat. Wie in der Schweiz üblich verfügt er über eine 2. und 1. Klasse. Dazu kommt eine Premiumklasse mit verstellbaren Sitzen und grossen Fenstern. Die Premiumklasse ist mit einer Reservierungsgebühr von 35 Franken und einem 1.-Klasse-Billet zugänglich. In der Premium- und der 1. Klasse werden die Reisenden direkt am Platz gastronomisch bedient.