Frühe Jahre

Heinrich Nordhoff war der zweite von drei Söhnen des Bankprokuristen und späteren Versicherungsmanagers Johannes Nordhoff. Die Familie zog 1911 nach Berlin, wo er von 1920 bis 1927 an der Technischen Hochschule Berlin Maschinenbau studierte. Hier wurde er aktives Mitglied der katholischen Studentenverbindung Askania-Burgundia Berlin im Kartellverband katholischer deutscher Studentenvereine, der er bis zum Tod angehörte.

Karriere in der Automobilindustrie

Nach einer ersten Station beim BMW-Flugmotorenbau ging er 1929 zu General Motors (GM). Dort stellte er Opel-Kundendiensthandbücher zusammen und arbeitete zum besseren Verständnis der Materie in den Ferien auch in einer Fabrik am Fließband. Eine daraufhin von GM finanzierte Reise in die USA diente dem Studium der Produktions- und Vertriebsmethoden bei General Motors, von dem er später als VW-Chef profitierte. 1930 heiratete er Charlotte Fassunge. Im April 1942 wurde er Vorstandsmitglied bei der Adam Opel AG, ab Juli 1942 war er Leiter des 1935 gebauten Opel-Lkw-Werks in Brandenburg an der Havel und damit auch Wehrwirtschaftsführer.

Nach dem Krieg

Im Zuge eines Entnazifizierungsverfahrens musste Nordhoff im Oktober 1945 seinen Vorstandsposten niederlegen. Als Leiter des Opelwerk Brandenburg war er für die Produktion von Rüstungsgütern verantwortlich, bei der tausende Zwangsarbeiter (Ostarbeiter und Kriegsgefangene) zum Einsatz und infolge der Arbeits- und Lebensverhältnisse regelmäßig zu Tode kamen. Im Spruchkammerverfahren wurde er, obwohl anfangs als Hauptschuldiger eingruppiert, am 31. Januar 1947 als entlastet eingestuft. Nordhoff war nach 1945 Geschäftsführer der Opel-Generalvertretung Ernst Dello & Co. in Hamburg, da durch seine Position als Führungskraft der Wirtschaft im nationalsozialistischen Deutschen Reich eine Weiterbeschäftigung bei der Adam Opel AG für die US-amerikanische Politik nicht in Frage kam. Für die britische Besatzungsmacht stellte dies jedoch kein Hindernis dar. Im Herbst 1947 suchte Ivan Hirst, Offizier bei der britischen Kontrollkommission und nach 1945 kommissarischer Leiter der Volkswagenwerk GmbH, einen technischen Leiter für das Volkswagenwerk, den er in Nordhoff fand, den er schließlich der britischen Kontrollkommission sogar als neuen Generaldirektor vorschlug. Die Bestellung als Nachfolger von Hermann Münch erfolgte am 7. November 1947. Münch wurde über seine Absetzung erst am 25. November 1947 informiert. Er hatte Nordhoff in der Zeit in das Unternehmen eingeführt und mit ihm eine „freundschaftliche und harmonische Zusammenarbeit“ gepflegt.

Ab dem 1. Januar 1948 war Nordhoff Generaldirektor der Volkswagenwerk GmbH. Der erfahrene Techniker baute das Werk in den folgenden zwei Jahrzehnten zur umsatzstärksten Automobilfabrik Europas aus. In seiner Ära wurden das brasilianische VW-Werk in São Bernardo do Campo, das mexikanische VW-Werk in Puebla und das südafrikanische VW-Werk in Uitenhage errichtet. 1952 baute die Bauabteilung der Volkswagenwerk GmbH eine Villa im Wolfsburger Stadtteil Steimker Berg, die er bis zu seinem Tod bewohnte.

Kritisch wird an seiner Tätigkeit gesehen, dass er zu lange am Heckantriebskonzept des Käfers festhielt und keine marktfähigen Alternativen entwickeln ließ. Während andere Hersteller Fahrzeuge mit raumökonomisch und finanziell günstigeren quer eingebauten Reihenmotoren und Frontantrieb bauten, fußte noch Ende der 1960er Jahre das VW-Programm mit seinen luftgekühlten Boxermotoren im Heck (so z. B. die Baureihen VW Typ 3 und VW Typ 4) auf dem KdF-Wagen von Ferdinand Porsche aus den 1930er Jahren. Anfang 1965 übernahm die Volkswagenwerk AG unter Nordhoff die Auto Union GmbH in Ingolstadt, einzig zu dem Zweck, im dortigen Werk den damals noch gut verkauften Käfer zu produzieren, glücklicherweise aber hatte Nordhoff damit auch die Technologie miterworben, die sein zweiter Nachfolger Rudolf Leiding später nutzen konnte, um die Fahrzeugpalette des VW-Konzerns zu modernisieren.

Im Frühjahr 1967 präsentierte Nordhoff eine Palette von 36 verschiedenen Prototypen, die die Entwicklungsabteilung konstruiert hatte, um daraufhin zu erklären: „Der Stern des Käfers leuchtet unvermindert hell, und Sie können Tag für Tag selber beobachten, welche Lebenskraft in diesem Auto steckt, das man häufiger totgesagt hat als irgendeines jener Konkurrenzmodelle – Modelle, an die sich heute niemand mehr erinnert“. Und in einem anderen Gespräch sagte er: „Wir sind arm und Amerika ist reich. Deutschland sollte deshalb dorthin folgen, wohin VW es führt – und nicht umgekehrt“.

Heinrich Nordhoff starb am 12. April 1968, einem Karfreitag, im Alter von 69 Jahren an den Folgen eines Herzinfarkts und wurde zunächst in der damaligen Technischen Entwicklung des Wolfsburger Volkswagenwerkes aufgebahrt, damit sich seine Belegschaft von ihm verabschieden konnte. Am 18. April fand im Volkswagenwerk mit 1.700 Teilnehmern die Trauerfeier für Nordhoff statt, bei der Kurt Schmücker die Bundesrepublik Deutschland und Fritz Berg den Bundesverband der Deutschen Industrie vertraten. Zehntausende gaben Nordhoff anschließend das letzte Geleit, als der Trauerzug mit Nordhoffs Sarg auf einem offenen, dafür umgebauten VW T2 vom Volkswagenwerk langsam durch die Heinrich-Nordhoff-Straße und die Porschestraße zur St.-Christophorus-Kirche fuhr, in der Bischof Heinrich Maria Janssen das Requiem für Nordhoff zelebrierte. Noch am Abend des gleichen Tages fand die Beisetzung auf dem Wolfsburger Waldfriedhof statt. Sein bis heute erhaltenes Grab ziert eine kreuzbekrönte Weltkugel aus schwedischem Granit.

Bereits 1955 wurde er anlässlich der Produktion des 1.000.000-sten Volkswagens durch den Rat der Stadt Wolfsburg zu ihrem ersten Ehrenbürger ernannt. Die Straße am Mittellandkanal gegenüber dem VW-Werk – zuvor Fallersleber Straße – wurde bereits am Vormittag des 18. April 1968 nach ihm umbenannt, da am Nachmittag desselben Tages der Trauerzug mit Nordhoffs Sarg durch diese Straße führte. Auch eine im Wolfsburger Stadtteil Westhagen gelegene Schule trägt seinen Namen.

Erst Nordhoffs Nachfolger Kurt Lotz wandte sich von Luftkühlung und Heckmotor ab, indem er die NSU Motorenwerke und deren fertig entwickelten K 70 mit Wasserkühlung und Frontantrieb übernahm und den Wagen kaum verändert, aber als VW ab Sommer 1970 im dazu errichteten Volkswagenwerk Salzgitter fertigen ließ. Finanzieller Erfolg stellte sich allerdings erst mit der Adaption von Audi-Technik in den Modellen Scirocco und Golf sowie der Übernahme zweier vollständiger Audi-Wagen (Audi 80 als Passat und Audi 50 als Polo) ein.