Die gegen Ende des Zweiten Weltkriegs gebaute Nurflügel-Konstruktion Horten H IX war die konsequente Weiterführung des Nurflügelkonzeptes der Brüder Horten in das Jet-Zeitalter. H IX war die Bezeichnung der ersten beiden Prototypen. Das Reichsluftfahrtministerium (RLM) vergab für die Serienproduktion die Nummer 8-229, wobei die 8 eine Codenummer für Flugzeuge im Allgemeinen war.

Teilweise wird auch die Bezeichnung Gotha Go 229 – nach der vorgesehenen Produktionsfirma Gothaer Waggonfabrik – verwendet. In der Praxis war jedoch im Allgemeinen die Produktionsfirma für die Namensgebung unerheblich. Da die Brüder Horten keine Angestellten der Gothaer Waggonfabrik waren und zudem offiziell eine eigene Flugzeugfirma – wenn auch ohne nennenswerte Produktionskapazitäten – unterhielten, ist die Namensgebung Horten Ho 229 wahrscheinlicher. Diese Bezeichnung wurde auch in den Wochenberichten der Erprobungsstelle Rechlin verwendet.

Geschichte

Konstruktion

Das Flügelmittelstück bestand im Wesentlichen aus einem mit Sperrholz beplankten Stahlrohrgerüst; die Tragflächen wurden ausschließlich aus Sperrholz gefertigt. Reimar Horten plante ursprünglich eine kraftstoffresistente Verleimung und Imprägnierung, um die Hohlräume als Tank nutzen zu können und somit das Treibstoffvolumen zu maximieren. Am Mittelflügel befanden sich unterteilte Landeklappen, am Außenflügel Elevons. Ausfahrbare zweiteilige Störklappen nahe den Flügelenden fungierten (einseitig betätigt) als Seitenruder. Bei hohen Geschwindigkeiten sollten nur die kleineren Bremsklappen zur Steuerung dienen, bei niedrigen Geschwindigkeiten oder bei Ausfall eines Triebwerkes wurden beide Klappen gekoppelt verwendet. Durch die infolge des Triebwerkswechsels erforderliche Aufdickung des Mittelflügels sank die errechnete Maximalgeschwindigkeit unter 1000 km/h. Das Flugzeug sollte ursprünglich mit einem federbetätigten Schleudersitz ausgerüstet werden. Da er jedoch von der Erprobungsstelle Rechlin als unzureichend beurteilt wurde, sollte schließlich ein mit einer Sprengkartusche betätigter Katapultsitz zum Einsatz kommen. Da keine Druckkabine vorhanden war, entwickelte die Firma Dräger für Flüge in großen Höhen einen ersten Druckanzug für den Piloten, der mit seinem Helm wie ein Vorläufer heutiger Raumanzüge anmutete, sich aber in der vorgesehenen Ausführung als unpraktisch erwies. Die Komponenten des Fahrwerks wurden soweit möglich von Flugzeugen übernommen, welche in den Zerlegebetrieben der Luftwaffe anfielen (Bf 109/Me 210/He 177).

Der ursprüngliche Ansatz, auf den Rumpf zu verzichten, wurde bereits 1910 von Hugo Junkers patentiert. Hierbei sorgten nur die Flügel für den notwendigen Auftrieb in der Luft, während der Rumpf und das Seitenruder gewissermaßen „Ballast“ waren. Gelänge es, diese Teile zu reduzieren und ein Flugzeug zu bauen, das nur aus den Flügeln bestand, musste es überlegene Flugeigenschaften besitzen. In der Praxis konnten Junkers' Überlegungen nicht umgesetzt werden. Ein Flugzeug war ohne Leitwerk und Rumpf kaum zu kontrollieren, was, wenn es zu einem Strömungsabriss unter den Flügeln käme, zum Absturz führen würde.

Verbleib

Die V1 wurde nach der Untersuchung durch die Amerikaner schwer beschädigt zurückgelassen und schließlich wohl verbrannt.

Eine H IX gelangte ins Vereinigte Königreich, um in Farnborough untersucht zu werden. Es ist nicht geklärt, um welche Maschine es sich dabei handelte. Da Eric Brown, der zahlreiche erbeutete deutsche Flugzeuge für Großbritannien untersuchte, angab, die Maschine habe ausgesehen, als wäre sie abgestürzt, handelte es sich vermutlich um die Reste der V2 aus Oranienburg.

Der fast fertiggestellte Rumpf der V3 wurde von den Amerikanern in Friedrichroda erbeutet. Die ebenfalls noch unfertigen Tragflächen wurden in Sonneberg konfisziert und vermutlich in den USA fertiggestellt. Es war ursprünglich vorgesehen, auf Freeman Field Testflüge zu unternehmen. Sie blieben jedoch insbesondere wegen der Bedenken gegen die unzuverlässigen Jumo-004-Triebwerke aus. Die V3 wurde nach dem Krieg in den USA lackiert, um sie auf Beuteschauen zu zeigen. Danach gelangte sie in die Paul E. Garber Facility des National Air and Space Museum. Seit 2014 wird sie im Restoration Hangar des Steven F. Udvar-Hazy Center restauriert und kann von der Besuchergalerie aus besichtigt werden.

V4 wurde von den Amerikanern als zu zwei Dritteln fertiggestellt eingeschätzt. In das Rohrgerüst der V4 waren bereits die Triebwerke eingebaut. V5 war gerade erst begonnen worden, lediglich das Rohrgerüst war vorhanden. Der weitere Verbleib von V4 und V5 ist ungeklärt. Die Attrappe der V6 war beim Eintreffen der Amerikaner in Ilmenau bereits zerstört. Lediglich einige der Steuerflächen der V6 waren noch intakt.

Technische Daten

^* geplante bzw. errechnete Daten (die Ho 229 V3 ist im Gegensatz zur H IX V2 nie geflogen)

Tarnkappeneigenschaften, Mythen und ungesicherte Behauptungen

In den ersten 40 Jahren nach Kriegsende fand die H IX in der Fachpresse wenig Beachtung und wurde so gut wie nie erwähnt. Erst mit dem Erscheinen der Autobiografie von Reimar Horten und dem Auftauchen des optisch auffällig ähnlichen Tarnkappenbombers Northrop B-2 entwickelte sich ein wahrer Hype um die Maschine, speziell als bekannt wurde, dass die H IX V3 noch existierte und in Silver Hill eingelagert war. Reimar Horten behauptete nämlich in seinem Buch, er und sein Bruder Walter hätten gezielt Maßnahmen zur Radartarnung der H IX vorgenommen. In überlieferten zeitgenössischen Dokumenten finden sich jedoch keinerlei Hinweise auf eine solche gezielte Anwendung von Radar-Tarntechniken.

Allerdings war schon lange bekannt, dass hölzerne Flugzeuge, etwa die De Havilland DH98 Mosquito schwerer durch die damaligen Radargeräte zu erfassen waren als vergleichbare Metallflugzeuge. Des Weiteren sollte laut Horten die Beimischung von Kohlenstaub im Leim bzw. dem Anstrich ebenfalls der Radartarnung dienen. Laut Karl Nickel, der für die Horten-Brüder unter anderem aerodynamische Berechnungen vornahm, diente diese Mischung jedoch „bloß als Spachtelmasse“ – um Gewicht einzusparen. Bei der Restaurierung konnte im Harnstoffharz kein Kohlenstoff gefunden werden, die schwarze Farbe der Sperrholzschichten rührt eher von dem schwarzen Tegofilm her.

Anfang des Jahres 2009 wurde bei Northrop im Rahmen einer Dokumentation für den National Geographic Channel ein nicht flugfähiges 1:1-Modell der H IX V3 angefertigt. Mit der aus Holz und Plastik gebauten Attrappe, deren Stahlrohrgerüst, Tanks, Triebwerke und sonstige Ausrüstung durch angeblich gleichermaßen reflektierenden Silber-Spezialanstrich simuliert wurden, führte man Tests bezüglich der Radar-Reflexion durch.

Im Vergleich zu den konventionellen Bombern, die in der Luftschlacht um England in den 1940er-Jahren eingesetzt waren, ergab sich eine um etwa 20 % reduzierte Erfassungsreichweite für die Radaranlagen der Chain Home. In Verbindung mit der höheren Fluggeschwindigkeit hätte sich die Vorwarnzeit von 19 Minuten auf höchstens 8 Minuten verkürzt, bei einer Anflughöhe von rund 15 Metern über See hätte sie vermutlich nur 2,5 Minuten betragen. Hochfrequenzuntersuchungen an der Originalzelle zeigten laut National-Geographic-Bericht eine radarabsorbierende Wirkung der Flugzeughülle.

Im Ergebnis bleibt festzuhalten, dass die H IX aufgrund der verwendeten Materialien sowie ihrer Formgebung tatsächlich Tarnkappeneigenschaften aufwies, dass es aber nach aktuellem Forschungsstand offen bleibt, inwieweit sie als Ergebnis gezielter Entwicklungen oder aber eher zufällig zustande kamen.

Abwegig ist jedenfalls die Titulierung als „Hitlers Stealth-Bomber“. Obwohl Göring bzw. das Reichsluftfahrtministerium gegen Kriegsende jede noch so absurde Idee aufgriff, um der alliierten Luftüberlegenheit Herr zu werden, gibt es keinen Hinweis darauf, dass Adolf Hitler überhaupt Kenntnis von der Existenz der H IX hatte. Zudem war die ganze Auslegung der H IX mit ihrem großen Bugfahrwerk nicht auf den Einbau eines Bombenzielgerätes ausgelegt, was ebenfalls dem Mythos von „Hitlers Stealth-Bomber“ entgegensteht. Dagegen weist die schwere Kanonenbewaffnung auf den primären Einsatzzweck als Jäger hin.

Nach einigen Quellen soll es auch zu einem Vergleichsfliegen mit einer Messerschmitt Me 262 gekommen sein. Dabei soll die H IX aufgrund der geringeren Flächenbelastung ein besseres Kurven- und Steigflugverhalten gezeigt haben. Die geringe Anzahl an insgesamt absolvierten Testflügen und das Fehlen von Dokumenten über dieses Ereignis geben Anlass zum Zweifel, ob dieses Vergleichsfliegen in einer so frühen Phase der Flugerprobung tatsächlich stattgefunden hat. Wahrscheinlicher ist, dass der Testpilot Ziller, der auf einer Me 262 in die Handhabung der Jumo-Triebwerke eingewiesen worden war, die Flugeigenschaften beider Flugzeuge verglich und darüber berichtete.

Die Northrop B-2 wird oft als direkter Ableger der H IX dargestellt – dies ist jedoch nicht nachweisbar. Die B-2 ist ein später Nachfolger der Nachkriegs-Northrop-Konstruktionen XB-35 und YB-49, die ebenfalls dank ihrer geringen Rückstrahlfläche unter bestimmten Voraussetzungen vom Radarschirm verschwanden.

Literatur

• Reimar Horten, Peter F. Selinger: Nurflügel. Die Geschichte der Horten-Flugzeuge 1933–1960. Weishaupt, Graz 1993, ISBN 3-900310-09-2.
• Hans-Peter Dabrowski: Deutsche Nurflügel bis 1945. Nebel, Utting 2001, ISBN 3-89555-308-5.
• Horst Lommel: Gotha Go (Ho) 229 & Horten Ho XIII (= Luftfahrt History Nr. 9). Lautec, Siegen 2006.
• Andrei Schepelew, Huib Ottens: Horten Ho 229. Der legendäre Nurflügel. Motorbuch, Stuttgart 2020, ISBN 978-3-613-04254-4.
• David Myhra: The Horten Ho 9/ Ho 229 Retrospective. Schiffer Publishing, September 2002, ISBN 0-7643-1666-4.
• David Myhra: The Horten Ho 9/ Ho 229 Technical History. Schiffer Publishing, September 2002, ISBN 0-7643-1667-2.
• Huib Ottens, Andrei Shepelev: Horten Ho 229 Spirit of Thuringia. Classic Publications 29. September 2006, ISBN 1-903223-66-0.

Weblinks

• Horten Ho IX Wunderwaffe „Wonder Weapon“. (Video-Stream 8:27 min) In: History. ZDF, abgerufen am 1. August 2011. 
• Hitler’s Stealth Fighter. (Nicht mehr online verfügbar.) National Geographic, archiviert vom Original am 24. April 2019; abgerufen am 1. Dezember 2020 (englisch). 
• Dokumentarfilm über Geheimprojekte im Dritten Reich (u. a. mit dem Nurflügler)
• Hitlers Traum vom Tarnbomber auf einestages
• Johannes Wehrmann: Gotha Go 229 - Horten Ho IX. In: Was Sie schon immer mal wissen wollten - oder die letzten Gemeinmisse der Luftfahrt. Luftfahrtmuseum Hannover-Laatzen, 2014, abgerufen am 13. Oktober 2021. 

Einzelnachweise

1. ↑ Ulrich Jaeger: Hitlers Traum vom Tarnbomber. SPIEGEL Geschichte, 11. Mai 2009, abgerufen am 18. Juni 2021. 
2. ↑ mdr.de: Text zur Fernsehdokumentation „Der unsichtbare Flieger“ (Memento vom 14. Oktober 2013 im Internet Archive)
3. ↑ Die Horten Ho 229 war das geheimnisvollste Flugzeug der Nazis. 24. März 2020, abgerufen am 27. März 2020. 
4. ↑ Smithsonian National Air and Space Museum http://airandspace.si.edu/collections/artifact.cfm?object=nasm_A19600324000
5. 1 2 3 4 Andrei Schepelew, Huib Ottens: Horten Ho 229 – Der legendäre Nurflügel. 1. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2020, ISBN 978-3-613-04254-4, S. 140–141. 
6. ↑ Russ Lee: Horten Ho 229 V3. National Air and Space Museum, 2. September 2004, abgerufen am 9. Januar 2011. 
7. ↑ Uwe W. Jack: Horten Nurflügel-Jets. In: Fliegerrevue kompakt. 2. Auflage. Band 1. PPV Medien GmbH, Bergkirchen 2016, ISBN 978-3-95512-084-9, S. 56. 
8. ↑ Smithsonian Magazine, Rebecca Maksel: Restoring Germany’s Captured “Bat Wing”. Abgerufen am 18. Mai 2022 (englisch). 
9. ↑ Fernsehdokumentation, National Geographic Channel, siehe Minuten 12–14 von 15; englisch.
10. ↑ Fernsehdokumentation, National History Channel (Memento vom 9. Dezember 2012 im Internet Archive), Nachbau der Horten IX von Northrop und Test der Tarnkappeneigenschaften.