Fahrwerk

Der IFA L60 ist ein zweiachsiger Nutzkraftwagen mit Hinterradantrieb oder permanentem Allradantrieb. Er hat einen Leiterrahmen mit U-förmigen Längsträgern, eingeschraubten und eingenieteten Querträgern, 3200 mm Radstand und einer Tragfähigkeit von rund 7700 kg. Am letzten Querträger ist die Anhängerkupplung angebracht. Der Rahmen ist verwindungsweich konzipiert, um die Geländetauglichkeit des Wagens zu erhöhen, dessen Starrachsen an Blattfedern aufgehängt sind. Die Blattfedern der Vorderachse haben eine Federstützweite von 1570 mm, sie sind in einem Gehänge gelagert. Die Federn der Hinterachse haben ein Gleitende. Beide Achsen sind mit doppeltwirkenden Stoßdämpfern versehen. Der L60 hat mit zehn Radbolzen befestigte Scheibenräder der Größe 7-20, auf die Reifen der Dimension 9,00-20/14 PR aufgezogen sind. Alternativ ist die Niederdruckbereifung 18-20. Die Lenkung arbeitet mit hydraulischer Unterstützung, die aufzubringende Lenkkraft beträgt 80 N.

Vom dreiachsigen Modell wurden zwei Prototypen gebaut, bei denen die zweite Hinterachse nicht angetrieben (6 × 4) ist. Sie gleicht der angetriebenen Hinterachse.

Kraftübertragung

Vom Motor wird das Drehmoment über eine Einscheibentrockenkupplung mit 380 mm Durchmesser (Typ TF 380) übertragen. Die Kupplungsbetätigung wird mit einem hydraulischen Übertragungszylinder und einem Pneumatikzylinder unterstützt, die aufzuwendende Pedalkraft beträgt 120 N.

Das Getriebe vom VEB Getriebewerk Brandenburg ist ein sperrsynchronisiertes Achtganggetriebe mit zusätzlichem muffengeschalteten Kriechgang und Rückwärtsgang. Es ist im Wesentlichen vom IFA W50 übernommen, hat jedoch andere Übersetzungen und zusätzlich ein angeflanschtes Verteilergetriebe. Das Verteilergetriebe hat eine zweistufige Planetenenschaltgruppe und ein Planetengetriebe für die Drehmomentverteilung im Verhältnis 2 : 1, sodass 66,7 % des Drehmomentes an die Hinterachse und 33,3 % an die Vorderachse übertragen werden. Der Drehmomentlängsausgleich für den permanenten Allradantrieb (Mittendifferenzialgetriebe) kann gesperrt werden. Die Schalthebelkulisse ist eine Doppel-H-Schaltkulisse mit links davon befindlicher Kriech- und Rückwärtsgangkulisse. Zwischen der ersten und zweiten Schaltgruppe wird pneumatisch umgeschaltet. Konstruktionsbedingt wies dieses Getriebe insbesondere durch Bedienungsfehler häufig Schäden auf und war Ursache für viele Werkstattaufenthalte.

Die Achsen sind neu entwickelte Planetengetriebeachsen mit Gehäusen aus Kugelgraphitguss. Diese Bauart erlaubt die Konstruktion des Achsdifferenzialgetriebes ohne Hypoidantrieb, was die Baugröße der Differenzialgetriebeglocke verringert und damit die Bodenfreiheit erhöht. Das Sonnenrad des Planetengetriebes ist selbstzentrierend, die fünf Planetenräder sind nadelgelagert, um sie herum befindet sich das Hohlrad. Von den Differenzialgetrieben wird das Drehmoment bei der Hinterachse über Achswellen auf die Planetengetriebe übertragen, bei der Vorderachse über Doppelgelenkwellen. Die Differenziale an Vorder- und Hinterachse sind pneumatisch sperrbar. Insgesamt wurden für den IFA L60 vier verschiedene Planetengetriebeübersetzungen angeboten, mit denen die Höchstgeschwindigkeitsbereiche von 72, 82, 92 und 105 km/h abgedeckt werden. Für die Allradmodelle waren nur die Übersetzungen mit 82 und 92 km/h Höchstgeschwindigkeit verfügbar.

Motor

Der Motor ist der IFA 6 VD 13,5/12 SRF, ein freisaugender Reihensechszylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Direkteinspritzung und Flüssigkeitskühlung. Während die Motoren des IFA W50 (Typ 4 VD 14,5/12-1 SRW) nach dem vom MAN-Konzern lizenzierten Verbrennungsverfahren mit Mittenkugelbrennraum arbeiten, sind die Brennräume beim 6 VD 13,5/12 SRF hyperboloidförmig. Der Hubraum des Motors beträgt 9160 cm³, die Nennleistung ist mit 132 kW bei 2300 min⁻¹ angegeben. Bei 1400 min⁻¹ wird das Minimum des spezifischen Kraftstoffverbrauchs von 212 g/kWh erreicht. Für die Druckumlaufschmierung wird Mehrbereichsöl SAE 15 W 40 verwendet, das in der DDR unter der Handelsbezeichnung MD 1544 bekannt war; ein saisonbedingter Ölwechsel ist nicht nötig. Der Motor ist bei Temperaturen bis hinab zu −15 °C kaltstartfähig. Die Zylinderköpfe sind Einzelzylinderköpfe, die Lufteinlasskanäle wurden auf Luftdrall, die Auslasskanäle auf Luftdurchsatz hin optimiert. Die Kolben sind aus Kugelgraphitguss hergestellt. Dieses Material zeichnet sich durch geringe Wärmeleitfähigkeit und geringe Ausdehnung aus. Der Luftfilter des Motors ist ein Trockenluftfilter.

Bremsanlage

Die Bremsanlage ist eine pneumatisch angesteuerte und hydraulisch betätigte Zweikreisbremsanlage (Bremsservo) mit getrennten Kreisen für Vorder- und Hinterachse sowie Anhängerbremsanschluss. Sie hat eine Vollverzögerung von 6–7 m/s² und eine Streckfunktion für die Bremsung eines Gliederzuges. Die maximale Bremspedalbetätigungskraft ist mit 0,55 kN angegeben. Die Bremsen sind Simplexbremsen mit asbestfreien Bremsbelägen und sich selbst nachstellenden Bremsbacken. Die Bremse des Anhängers wird pneumatisch über eine Zweileitungsanlage mit getrennter Brems- und Vorratsleitung angesteuert. Die für das Bremsen benötigte Druckluft gelangt vom Kompressor über den Druckregler zu zwei Vorratsbehältern mit einem Volumen von je 20 dm³. Der Druck beträgt 1,2 MPa. Den Druckluftbehältern nachgeschaltet ist ein Dreikreisschutzventil, das den Druck auf 0,75 MPa reduziert. Diesem Ventil nachgeschaltet sind Mehrkreisschutzventile, von denen die Luft zu den Verstärkerzylindern der Bremskreisläufe gelangt; von den Verstärkerzylindern wird die Kraft auf die Einkreishauptzylinder und von dort weiter auf die Radbremszylinder übertragen. Die Handbremse ist eine pneumatisch angesteuerte Federspeicherbremse mit zwei Federspeicherzylindern, die auf die Hinterräder wirkt. Bei Betätigung der Handbremse wird auch die Anhängerbremse mitangezogen.

Fahrerhaus

Das Fahrerhaus des L60 ist eine Weiterentwicklung des W50-Fahrerhauses. Anders als das Fahrerhaus des W50 ist es jedoch um 50° hydraulisch nach vorn kippbar, um die Wartung von Motor und Getriebe zu vereinfachen. Wie auch das W50-Fahrerhaus gibt es das L60-Fahrerhaus als Zwei- und Viertürer. Die an der Bodengruppe angeschweißte Motorhaube ist mit Dämmmatten ausgekleidet, der Fußboden des Fahrerhauses mit Zweischichtfußbodenmatten. Der Schallpegel in der Kabine beträgt bei einer Motordrehzahl von etwa 2300 min⁻¹ im zweithöchsten Gang 80 dB (AF). Durch die niedrige Lage des Motors gibt es einen dritten Sitz in der vorderen Mitte der Kabine. Der Fahrersitz ist ein gefederter, hydraulisch gedämpfter und höhenverstellbarer Schwingsitz. Fahrer- und Beifahrersitz sind mit Dreipunktsicherheitsgurten ausgestattet, der Mittelsitz mit Beckengurt. Die Instrumententafel wurde komplett neu gestaltet, unter anderem neu ist ein Drehzahlmesser mit farbig gekennzeichneten Anzeigebereichen. Schalter, Kontrollleuchten und Anzeigegeräte wurden zusammengefasst. Blinker, Fernlicht, Abblendlicht, Hupe und Intervallscheibenwischer werden mit einem neugestalteten Lenksäulenhebel betätigt. Die Heizung wurde modifiziert und ist nun mittig in der Vorderwand platziert. Für die Wartung der Elektrik gibt es weiterhin eine Wartungsklappe.