Die Ikawa-Linie (jap. 井川線, Ikawa-sen) ist eine Eisenbahnstrecke auf der japanischen Insel Honshū, die von der Bahngesellschaft Ōigawa Tetsudō betrieben wird. Es handelt sich um einen gemischten Adhäsions- und Zahnradbetrieb im oberen, gebirgigen Teil des Ōi-Tals in der Präfektur Shizuoka und (Stand Januar 2019) die einzige gemischte Adhäsions-Zahnradbahn Japans. Ursprünglich als Zubringer zu den Baustellen verschiedener Talsperren und Wasserkraftwerke errichtet, ist sie heute vor allem für den touristischen Ausflugsverkehr von Bedeutung.

Streckenbeschreibung

Die eingleisige und in Kapspur (1067 mm) verlegte Ikawa-Linie ist 25,5 km lang. Bedient werden 14 Bahnhöfe und Haltestellen, wobei Zugkreuzungen an sieben Zwischenstationen möglich sind. An der südlichen Endstation Senzu kann auf die Ōigawa-Hauptlinie umgestiegen werden. Die kurvenreiche Strecke verläuft dem Fluss Ōi entlang durch sehr dünn besiedeltes Berggebiet, rund ein Drittel davon durch Tunnels und über Brücken. Insgesamt überwindet sie einen Höhenunterschied von 385 Metern. Zwischen Omori und Kanzō befindet sich der Sekinosawa-Viadukt; diese Bogenbrücke aus Stahl ist mit 70,8 Metern die höchste Eisenbahnbrücke Japans. Die meisten Fahrgäste sind Bahnenthusiasten, Touristen, die eines der Thermalbäder entlang der Strecke besuchen, oder Wanderer auf dem Weg zu den Gipfeln des Akaishi-Gebirges. Der größte Teil der Strecke liegt auf dem Gebiet der Gemeinde Kawanehon, die Stationen Kanzō und Ikawa gehören zum Territorium des Stadtbezirks Aoi-ku von Shizuoka.

• Personenzug mit Diesellokomotive Baureihe DD 20 in Senzu, dem Ausgangspunkt der Ikawa-Linie
• Zahnstangeneinfahrt in Abt Ichishiro, rechts das Depot für die Zahn­stangen­lokomotiven
• Schmuckes Stationsgebäude in Nagashima Damu, dem Endpunkt des Zahnstangenabschnitts
• Sekinosawa-Viadukt, höchste Eisenbahnbrücke Japans
• Endstation Ikawa. Das Gleis rechts dient nur dem Güterverkehr und führte früher bis nach Dōdaira

Geschichte

Zwischen 1925 und 1931 war die Ōigawa-Hauptlinie im mittleren Ōi-Tal errichtet worden, um den Transport von Baumaterial und Arbeitern zu verschiedenen im Bau befindlichen Talsperren und Wasserkraftwerken zu erleichtern. Bauprojekte am Oberlauf erforderten die Errichtung einer weiteren Bahnlinie. Am 20. März 1935 nahm die Elektrizitätsgesellschaft Ōigawa Denki das 2,4 km lange Teilstück von Senzu nach Sawama in Betrieb. Die eingleisige Strecke hatte zunächst eine Spurweite von 762 mm, erhielt aber bereits am 19. November 1936 ein Dreischienengleis, sodass auch kapspurige Züge verkehren konnten. Die schmalere Spurweite wurde vorerst beibehalten. Dadurch konnten die Züge der in Sawama abzweigenden Senzu-Waldbahn direkt nach Senzu fahren, um die Holzverladung auf Güterzüge der Ōigawa Tetsudō zu erleichtern. Bis zur Stilllegung der Waldbahn im Jahr 1969 teilten sich beide Bahnen diesen Teil der Trasse.

Nach Kriegsende ging die Ōigawa Denki in der Chūbu Denryoku auf, die neben den verschiedenen Bauprojekten auch die Bahnstrecke übernahm. Am 1. April 1954 wurde diese bis Dōdaira verlängert, am gleichen Tag übernahm die Tochtergesellschaft Chūbu Denryoku Sen’yō Tetsudō die Betriebsführung. Da sich die Elektrizitätsgesellschaft auf ihr Kerngeschäft konzentrieren wollte, löste sie die Tochtergesellschaft auf und übertrug den Bahnbetrieb am 1. August 1959 an die Ōigawa Tetsudō, die am selben Tag den Personenverkehr einführte und mehrere Zwischenstationen eröffnete. Eigentümerin der Strecke ist bis heute die Chūbu Denryoku. Das kurze Teilstück zwischen Ikawa und Dōdaira wurde am 1. April 1971 stillgelegt. Zuvor war ein Verlängerungsprojekt zu den beiden weiter flussaufwärts vorgesehenen Hatanagi-Talsperren zugunsten einer Transportstraße fallengelassen worden.

Aufgrund der Bauarbeiten an der Nagashima-Talsperre musste der Streckenabschnitt zwischen den Stationen Kawane-Ichiyo und Sessokyō-Onsen verlegt werden, da der aufgestaute Ōi die bisherige Trasse überfluten würde. Deshalb wurde eine neue, erhöht liegende Trasse errichtet und am 2. Oktober 1990 in Betrieb genommen. Dadurch verkürzte sich die Strecke und die Steigung vergrößerte sich auf 90 ‰. Da dies für Dieselfahrzeuge zu steil war, elektrifizierte man einen 1,5 km langen Streckenabschnitt und stattete ihn mit Zahnstange aus. Nach der Stilllegung der alten Trasse der Shin’etsu-Hauptlinie über den Usui-Pass im Jahr 1963 besaß Japan damit wieder eine Zahnradbahn.

Anfang 2023 wurde der Anschluss der Reststrecke Richtung Dōdaira ab Ikawa endgültig abgebaut. Dazu sperrte man zwischen dem 23. Januar und dem 3. Februar 2023 die Strecke zwischen Kanzo und Ikawa, um die Weiche vor dem Bahnhof Ikawa sowie die folgende Brücke über die Landstraße abzubauen und das Tunnelportal zu verschalen. Die alte Strecke, ab ca. 100 m hinter dem Tunnel, war bereits Anfang der 2000er Jahre in einen Wanderweg umgestaltet worden, wobei aber darauf geachtet wurde, das Lichtraumprofil freizuhalten.

Betrieb

Täglich fahren im Personenverkehr fünf Zugpaare. Die Personenzüge sind als Wendezüge mit talseitig eingeordneter Diesellokomotive der Baureihe DD20 formiert und verkehren durchgehend zwischen Senzu und Ikawa. Die Zahl der Zwischenwagen hängt vom Verkehrsaufkommen ab. Bei sehr starker Nachfrage kommt entweder eine zusätzliche Diesellokomotive talseitig oder als Zwischenlokomotive zum Einsatz, oder zwei Wendezüge verkehren in Doppeltraktion. Zur Überwindung des Zahnstangenabschnitts wird in Abt Ichishiro hinter der dieselhydraulischen Adhäsionslokomotive eine elektrische Zahnradlokomotive des Typs ED 90 angekuppelt, die bis Nagashima Damu am Zug bleibt.

• Auf den Adhäsionsabschnitten ver­kehren die Züge mit Dieseltraktion. Wendezug mit dieselhydraulischer Ad­häsionslokomotive DD 205 in Ikawa.
• Einem talwärts fahrendem Zug werden in Nagashima Dam zwei elektrische Zahnradlokomotiven ED 90 vor­gespannt.
• Bei der Bergfahrt arbeiten die Zahnradlokomotiven als Schiebe­lokomotiven. Bei der Talfahrt sind sie ebenfalls talseitig eingespannt.
• In Nagashima Dam wird die Schiebelokomotive abgekuppelt und die Diesellokomotive befördert den Zug allein nach Ikawa.

Technik

Beim Neubau des 90 ‰ steilen und 1,5 Kilometer langen Streckenabschnitts zwischen Abt Ichishiro und Nagashima Damu im Jahr 1990 stattete man das Gleis mit einer dreilamelligen Abt-Zahnstange aus, die im Gegensatz zur zweilamelligen Zahnstange System Abt nur selten verwendet wird, in Japan aber von der früheren Zahnradbahn über den Usui-Pass her bekannt ist. Ansonsten wird sie heute nur noch auf der Bahnstrecke Santos–Jundiaí in Brasilien verwendet, wohin der japanische Hersteller Hitachi in den Jahren 1972 bis 1990 vierzehn Zahnradlokomotiven liefern konnte.

Weil das schmale Lichtraumprofil der früheren 762-mm-Bahn nicht an die neue Spurweite angepasst wurde, verkehrt auf der Ikawa-Linie spezielles Rollmaterial mit schmalen Wagenkästen von 2,1 m Breite.

Fahrzeuge

Liste der Bahnhöfe

Literatur

• Iwao Iijima: 大井川鉄道 (私鉄の車両14). Neko Publishing, Shinagawa 2002, ISBN 978-4-87366-297-8. 
• Akira Shirai: 大井川鐵道井川線 (RM Library 96). Neko Publishing, Shinagawa 2007, ISBN 978-4-7770-5204-2. 
• Keisuke Imao: 日本鉄道旅行地図帳 (Japan-Bahnreiseatlas). Band 7 Tōkai. Shinchosha, Tokio 2008, ISBN 978-4-10-790025-8. 

Weblinks

• Website der Ōigawa Tetsudō (englisch)

Einzelnachweise

1. ↑ 地方鉄道及軌道一覧. 昭和15年11月1日現在. Nationale Parlamentsbibliothek, 1. November 1945, abgerufen am 2. Februar 2019 (japanisch). 
2. ↑ Pressemitteilung der Bahnverwaltung. Ōigawa Tetsudō, 2023, abgerufen am 24. Februar 2023 (japanisch). 
3. ↑ Bilder der Station nach dem Abbau auf Twitter. 23. Februar 2023, abgerufen am 24. Februar 2023 (japanisch). 
4. ↑ Leitfaden zur verlassenen Eisenbahngasse. Stadt Shizuoka, 2023, abgerufen am 24. Februar 2023 (japanisch). 
5. ↑ Timetable. Ōigawa Tetsudō, 2019, abgerufen am 4. Februar 2019 (englisch). 
6. ↑ Abt Line's main diesel locomotive. Typenblatt der Betreiberin Ōigawa Tetsudō, abgerufen am 1. November 2017 (englisch)