Der Jeep CJ (oder Civilian Jeep) war die frei verkäufliche Version des bekannten Militärjeeps aus dem Zweiten Weltkrieg. Der erste CJ (der CJ-2) wurde 1944 von Willys-Overland eingeführt und seine Grundkonstruktion blieb in allen sieben Generationen über drei Konzerneltern hinweg bis 1986 erhalten. Tatsächlich gibt es sogar heute noch eine Variante des CJ, die in Lizenz hergestellt wird. Die letzten CJ-Modelle, der CJ-7 und der CJ-8, wurden 1987 durch den überarbeiteten Wrangler ersetzt. Der CJ-5 und der CJ-7 sind im Geländesport heute noch sehr beliebt, und zwar sowohl mit der originalen Stahlblechkarosserie als auch als GFK-Replica mit Flipp Front von Tuxedo Park.

Allen Modellen ist gemeinsam, dass sich die Windschutzscheibe mit ihrem Rahmen nach vorn klappen lässt. Zur Fixierung auf der Motorhaube sind dort Zurrösen angebracht.

CJ-2

Obwohl der CJ-2 ein ziviler Jeep war, gab es ihn nicht im freien Verkauf. Willys-Overland stellte 1944 und 1945 weniger als drei Dutzend CJ-2 als Agrijeeps her; insgesamt waren es nur 40 Stück. Der Wagen ging direkt auf die militärische Version Willys MB zurück, hatte auch den dort eingesetzten Willys Go Devil Motor, war aber von allen offensichtlich militärischen Details, besonders der Tarnbeleuchtung, befreit. Neben größeren Hauptscheinwerfern, einem seitlich montierten Reserverad und einem gewöhnlichen Tankverschluss hatte dieser Wagen als erster Jeep eine Heckklappe. Elf CJ-2 haben bis heute überlebt.

CJ-2A

Die Erfahrungen mit dem CJ-2 führten zur Entwicklung des ersten wirklich frei verkäuflichen zivilen Jeeps, des von 1945 bis 1949 hergestellten CJ-2A. Wie der CJ-2 und der Militärjeep hatte auch der CJ-2A eine geteilte Windschutzscheibe. Die zunächst eingesetzte Lenkradschaltung wurden mit der Zeit durch die üblichere Mittelschaltung und Borg-Warner-T90-Getriebe ersetzt. Das lenkradgeschaltete Dreiganggetriebe hatte man eingeführt, weil man dachte, die aus dem Krieg zurückkehrenden Truppen bräuchten Veränderungen am Jeep; ironischerweise wurden viele der frühen CJ-2A aus übriggebliebenen militärischen Teilen hergestellt. Der CJ-2A war für den Einsatz in der Landwirtschaft gedacht und hatte deshalb eine niedrigere Übersetzung als sein militärisches Gegenstück. Insgesamt wurden 214.202 CJ-2A hergestellt.

CJ-3A

Der CJ-3A wurde 1949 eingeführt und ersetzte im Folgejahr seinen Vorgänger. Er hatte eine einteilige Windschutzscheibe mit Lüftung. Ab 1951 gab es auch einen abgespeckten Farm Jeep. Bis 1953 wurden 131.843 Jeeps vom Typ CJ-3A gefertigt. Die militärische Variante des CJ-3A ist der M38.

CJ-4

Nur ein einziger CJ-4 wurde 1951 als Versuchsfahrzeug gebaut. Er hatte den neuen Willys-Hurricane-Motor und einen Radstand von 2057 mm. Die Konstruktion des CJ-4 stand zwischen der des CJ-3B mit seiner hochaufragenden Motorhaube und der des CJ-5 mit seinen runderen Linien. Das Modell fiel aber bei der Geschäftsleitung durch und das einzige Fahrzeug wurde vermutlich an einen Werksangehörigen verkauft.

CJ-3B

Der CJ-3B ersetzte 1953 den CJ-3A genau in dem Jahr, als Willys-Overland an Kaiser verkauft wurde. Der Wagen hatte einen höheren Kühlergrill und eine höhere Motorhaube, um den neuen Willys-Hurrican-Motor unterzubringen. Von dieser Variante wurden bis 1968 genau 155.494 Stück gebaut; die Konstruktion war an verschiedene ausländische Hersteller in Lizenz vergeben worden, beispielsweise Mitsubishi in Japan und Mahindra in Indien. Mitsubishi stellte den Verkauf von Fahrzeugen auf Basis des CJ-3B 1998 ein, aber Mahindra baute die Jeeps bis 2010 (mit einem Dieselmotor von Peugeot).

CJ-5

Der CJ-5 wurde vom neuen Konzerneigner Kaiser und von der neuen militärischen Version M38A1 für den Koreakrieg geprägt. Eigentlich wollte man den CJ-3B ersetzen, aber das Modell blieb dann doch in Produktion. Auch der CJ-5 wurde drei Jahrzehnte lang hergestellt, obwohl in dieser Zeit drei neuere Varianten erschienen. Von 1954 bis 1983 entstanden 603.303 CJ-5.

Im Jahre 1965 kaufte Kaiser die Rechte an der Konstruktion des Buick-V6-Dauntless-Motors mit 3687 cm³ Hubraum, und so bekamen der CJ-5 und der CJ-6 einen neuen Motor mit 114 kW Leistung, der den alten Willys-Hurricane-Motor ersetzte. 1969–1970 wurde von Tuxedo Park wahlweise ein Steel Body sowie ein GFK Body angeboten.

1970 wurde die Gesellschaft an die American Motors Corporation verkauft und im Modelljahr 1972 wurde der GM-Motor nicht mehr eingebaut. Die Buick-Division von GM kaufte Anfang der 1970er-Jahre die Werkzeuge für diesen Motor zurück, der dann als Antriebsquelle für verschiedene GM-Fahrzeuge diente. AMC verwendete dann seine Reihensechszylindermotoren mit 3802 cm³ und 4228 cm³ Hubraum und 1972 gab es eine V8-Maschine, die der des Muscle Cars mit 4982 cm³ entsprach.

Um für die neuen Reihensechszylinder Platz zu schaffen, wurden die vorderen Kotflügel und die Motorhaube ab 1972 um 76 mm verlängert. Dazu gab es einige kleine Veränderungen am Antrieb.

Im Jahre 1976 wurden Führerhaus und Rahmen etwas verändert. Auch der Windschutzscheibenrahmen veränderte sich, wodurch die Karosserien eines CJ-5 (1955–1975) nicht auf einen CJ-5 (1976–1983) passen und umgekehrt.

In den frühen 1980er-Jahren gab es für den CJ eine Hurricane genannte Version des GM-Iron-Duke-Reihenmotors mit vier Zylindern.

Folgende Sondermodelle wurden vom CJ-5 gebaut:

• 1961–1963 Tuxedo Park Mark III
• 1965 Tuxedo Park Mark IV
• 1969 Camper
• 1969 462
• 1969–1970 Tuxedo Park Mark IV BigBlock 427cubi und dem Quadra-Trac-Verteilergetriebe in Verbindung mit dem TH400-Automatikgetriebe von GM
• 1970 Renegade I
• 1971 Renegade II
• 1972–1983 Renegade-Modelle – mit 4.981-cm³-V8-Motor, Leichtmetallrädern und Sperrdifferential
• 1973 Super Jeep
• 1977–1983 Golden Eagle

Im Iran wurde das Modell ab 1959 bis 1974 als erstes iranisches Pkw-Modell von der Jeep Trading montiert und ist dort unter dem Namen Jeep Shahbaz bekannt. Es gab ihn sowohl mit Softtop als auch mit Hardtop.

CJ-6

Der CJ-6 war einfach eine um 508 mm verlängerte Version (Radstand: 2565 mm) des CJ-5. Er wurde 1955 als „Modell 1956“ eingeführt, war aber in den USA nicht sehr beliebt. Die meisten CJ-6 wurden nach Schweden und Südamerika verkauft. Der United States Forest Service beschaffte einige CJ-6. Der frühere US-Präsident Ronald Reagan besaß einen CJ-6, Jahrgang 1962, den er auf seiner Ranch in Kalifornien einsetzte. 1975 wurde der Verkauf in den USA eingestellt. Als die Serie 1981 aus dem Programm genommen wurde, waren nur 50.172 Stück entstanden. Wie bei CJ-5 gab es ab 1965 einen V6-Motor und ab 1972 einen V8-Motor (AMC) und einen V8 1969–1970 (GM)

CJ-5A und CJ-6A

Von 1964 bis 1968 machte Kaiser aus der Ausstattungsvariante Tuxedo Park eigene Modelle, den CJ-5A und den CJ-6A. Einen Tuxedo Park Mark III erkennt man an einem anderen Vorsatz der Fahrgestellnummer.

CJ-7

Motor

• Renault J5R (2,0 l)
• Renault J8S-800 (2,1 l) Diesel
• Isuzu C240 (2,4 l) Diesel
• AMC 150 R4 (2,5 l)
• AMC 258 R6 (4,2 l)
• AMC 304 V8 (5,0 l) (bis 1981)

Getriebe

• Warner T-18 (4-Gang)
• Warner T-150 (3-Gang)
• Warner T-176 (4-Gang)
• Warner T-4 (4-Gang)
• Warner T-5 (5-Gang)
• Automatik GM TH400

Kraftübertragung

• Dana 20 (1976–1979)
• Dana 300 (1980–1986)

Achsen

• Dana 30 vorne (1976–1986)
• Zweiteilige AMC 20 hinten (1976–1986)
• Dana 44 hinten (1986)

Der CJ-7 hatte einen längeren Radstand als der CJ-5 und nicht dessen auffälligen Schwung der Türen. Er wurde 1976 eingeführt und in elf Produktionsjahren entstanden 379.299 Stück. Der CJ-7 hatte einen neuen automatischen Allradantrieb – Quadra-Trac genannt –, der aber nicht gerade für seine Stärke bekannt war und ein zweistufiges Vorgelege. Das Quadra-Trac-Verteilergetriebe wurde nur in Verbindung mit dem TH400-Automatikgetriebe von GM angeboten. Ebenfalls als Sonderausstattung waren ein Hardtop und Stahltüren erhältlich. Neben dem einfachen Standardmodell gab es vom CJ-7 unter anderem die Ausführung Renegade und ab 1980 das besser ausgestattete Laredo-Modell. Letzteres war an seinen unterschiedlichen Emblemen zu erkennen; es hatte aufwendigere Sitze, bei denen die Rückenlehne verstellt werden konnte, ein verstellbares Lenkrad, Drehzahlmesser, eine Uhr und ein Chromausstattungspaket, das Stoßfänger, Kühlergrill und Spiegel umfasste. Es gab auf Wunsch ein Sperrdifferential an der Hinterachse und die Übersetzung betrug üblicherweise 3,54, wurde später aber auf 2,73 herabgesetzt.

CJ-8

Der CJ-8 Scrambler war eine Pick-up-Version des CJ-7, die 1981 eingeführt wurde. Sie hatte einen Radstand von 2.616 mm und eine Ladefläche. In fünf Jahren wurden 27.792 Exemplare gebaut, bevor das Modell durch den gleich großen Comanche ersetzt wurde.

Der Jeep CJ-8 hatte kein Quadra-Trac-System. Die meisten CJ-8 hatten stattdessen die üblichen Antriebskomponenten mit von Hand anzuziehenden Radnaben vorne zur Einschaltung des Vierradantriebes. Die meisten CJ-8 hatten ein Vier- oder Fünfgang-Getriebe mit Handschaltung, aber es gab auch eine dreistufige Automatik.

CJ-10

Der CJ-10 war ein Pick-up auf CJ-Basis. Angetrieben wurden die Wagen von einem Vierzylinder-Reihenmotor GM Iron Duke mit 2474 cm³ Hubraum und einer Leistung von 82 PS (60 kW) oder einem Sechszylinder-Reihenmotor mit 4227 cm³ Hubraum und einer Leistung von 115 PS (85 kW). Alternativ gab es einen Dieselmotor von Nissan – einen Sechszylinder-Reihenmotor mit 3300 cm³ Hubraum.

Der CJ-10 wurde von 1982 bis 1985 hauptsächlich für den Export gefertigt, die United States Air Force beschaffte aber einige Exemplare als Zugwagen für Flugzeuge. Letzteres Modell, CJ 10a genannt, hatte einen kürzeren Radstand und Heckantrieb. Trotzdem war ein Verteilergetriebe (NP-208) mit Untersetzung vorhanden, der vordere Abtrieb war blindgeflanscht.

Sie hatten rechteckige Hauptscheinwerfer in den Kotflügeln und einen ungewöhnlichen Kühlergrill mit neun Stäben. Bei allen Modellen kam eine Dana-60-Hinterachse zum Einsatz. An Getrieben stand das 4-Gang-Schaltgetriebe T-176 oder eine Chrysler-Automatik TF 727 zur Auswahl.

Zeitleiste

Siehe auch

• Jeep Wrangler (der die CJ-Serie 1987 ersetzte)
• Ein Duke kommt selten allein

Weblinks

• Jeeps auf der ganzen Welt (englisch)
• Darren Wanbergs AgriJeep-Website (englisch)
• Die CJ-2A-Seite (englisch)
• Die CJ-3B-Seite (englisch)
• Die Seite für den frühen CJ-5 und den Dauntless V6 (englisch)
• Jeep CJ-8 Scrambler (englisch)
• Mike Boyinks CJ-6 Blog (englisch)