Einordnung

Duttenhofer war der erste Oberwasserbaudirektor des Landes und musste entsprechend in die Beamtenhierarchie eingeordnet werden. Er hatte nun ein Jahresgehalt von 500 fl., die zur Hälfte in Naturalien ausbezahlt wurden, sowie Anspruch auf die Versorgung zweier Pferde und eines Kutschers und ähnliche Vergünstigungen. Von 1798 bis 1806 wurde er beim Bauamt der Rentkammer geführt, zunächst an zweiter, später an erster Stelle.

1806 richtete König Friedrich eine zentrale Verwaltung nach französischem Vorbild ein und teilte die Befugnisse auf sechs Ministerien auf. Das Straßen-, Brücken- und Wasserbaudepartement wurde dem Ministerium des Inneren zugeordnet. Duttenhofer wurde nun einem Präsidenten und zwei Sous-Intendanten nachgeordnet. Er gehörte gleichzeitig dem Landbau-Departement an, das wiederum dem Finanzministerium zugeordnet war. Sein Vorgesetzter in beiden Departements war der deutlich jüngere Carl Christian von Seeger, der schließlich den Titel „General-Wasserbau-Direktor“ erhielt.

1816 strukturierte König Wilhelm I. die Verwaltung um. Duttenhofers bisherige Zuständigkeiten flossen im Oberbaurat, einem der sechs Departements des Ministeriums des Inneren, zusammen. Seeger wurde Direktor, Duttenhofer Vizedirektor dieses Baurats.

Schon drei Jahre später wurde dieser Oberbaurat wieder aufgelöst. Duttenhofer wurde damit technischer Referent für das herrschaftliche Wasserbauwesen beim Ministerium der Finanzen. In dieser Eigenschaft hatte er vor allem für die auf dem Wiener Kongress beschlossene Schiffbarmachung des Neckars zu sorgen.

Schifffahrtskommission

Am 1. April 1817 berief König Wilhelm eine dreiköpfige Schifffahrtskommission. Mitglieder waren zunächst Duttenhofer und Schifffahrtskommissär Zeller, den Vorsitz hatte Staatsrat von Weckherlin. Seeger und Duttenhofer erhielten je einen Gehilfen – Duttenhofer seinen älteren Sohn August Friedrich.

Bereits 1815 war in Baden eine Flussbauordnung eingeführt worden. Nachdem Duttenhofer mit seinem badischen Kollegen Johann Gottfried Tulla eine Inspektionsreise durch das Land unternommen hatte, erhielt die Schifffahrtskommission 1819 den Auftrag, auch für Württemberg eine Flusspolizei- und Flussbauordnung zu entwerfen.

Duttenhofer, der mit 59 Jahren zum Oberst befördert wurde und an seinem sechzigsten Geburtstag den Orden der Württembergischen Krone in der Ritterstufe erhielt und geadelt wurde (bis 1913 war mit der Verleihung dieses Ordens für württembergische Untertanen die Erhebung in den persönlichen, nicht vererbbaren Adel verbunden), arbeitete nun statt mit Zeller mit einem anderen ehemaligen Karlsschüler, Christoph Friedrich Kaussler, zusammen. Dieser war federführend bei der Konzeption der neuen Flussbauordnung und legte 1822 einen Entwurf vor, mit dem aber Duttenhofer nicht einverstanden war. Seine Kritik betraf das Finanzierungskonzept, das Fehlen einer technischen Zentralstelle für Tiefbauangelegenheiten sowie die fehlenden technischen Vorschriften für den Wasserbau.

Zu seinen Lebzeiten konnte sich Duttenhofer mit diesen Einwänden nicht durchsetzen. Seinen ersten Kritikpunkt kann man erst im baden-württembergischen Wassergesetz von 1960 berücksichtigt sehen. Hier findet sich eine Auflistung von Gewässern, zu deren Unterhalt und Ausbau der Staat verpflichtet ist, die weitgehend Duttenhofers Vorschlag entspricht. Die Ministerialabteilung für Straßen- und Wasserbau als zentrale zuständige Stelle, die Duttenhofer sich gewünscht hatte, wurde immerhin schon 1848 beim Innenministerium eingerichtet und Normen und Richtlinien für Bautätigkeiten wurden später selbstverständlich.

Der von Duttenhofer kritisierte Vorschlag erlangte freilich keine Gesetzeskraft. Grund für die Ablehnung im Landtag waren vor allem die Befürchtungen der Gemeinden, durch Unterhaltspflichten zu unnötig hohen Ausgaben getrieben zu werden.

1822 wurde die Schifffahrtskommission wieder aufgelöst und in die technische Abteilung des Innenministeriums überführt.

Jagstbrücke in Hohebach

Wo heute die von Karl August Friedrich Duttenhofer erbaute steinerne Brücke über die Jagst führt, hatte schon früher eine Brücke gestanden. Nachdem der Vorgängerbau jedoch 1799 durch Eisgang beschädigt worden war, bestand an dieser Stelle nur eine Notbrücke, als Württemberg im Jahr 1806 in den Besitz Hohenlohes kam. Für Truppenbewegungen und größeres Verkehrsaufkommen war diese hölzerne Brücke ungeeignet, weshalb 1807 der Befehl erging, eine Straße von Künzelsau nach Mergentheim samt einer neuen Brücke über die Jagst zu planen. Duttenhofer erfuhr von diesem Vorhaben erst, als die Straßenbauarbeiten schon auf beiden Seiten des Flusses im Gange waren, und erhielt den Auftrag, die Wiederaufbaumöglichkeiten für die beschädigte frühere Brücke zu prüfen. Die ersten Untersuchungen nahm allerdings Weginspektor Christian Etzel vor. Nachdem Duttenhofer darauf hingewiesen hatte, dass erst der Grund unter den noch vorhandenen Brückenpfeilern sondiert werden müsse und eventuell weitergehende Baumaßnahmen erforderlich seien, wurde ihm im April 1808 die Bauleitung übertragen. Er sah sich von nun an mit einer Reihe von Schwierigkeiten konfrontiert: Zunächst wurde Steinhauermeister Steinle aus Öhringen mit den Bauarbeiten beauftragt, löste aber den Vertrag wieder auf. Nachdem Steinle zurückgetreten war, übernahm Johann Nägele aus Waiblingen den Auftrag. Die damals übliche Ausführung der Hilfsarbeiten im Frondienst hielt Duttenhofer für riskant, zumal ihm ein enges Zeitlimit bis zum Herbst 1808 für den Bau der Brücke gesetzt worden war: Der König wollte eventuellen badischen Ansprüchen auf das Deutschordensgebiet Mergentheim durch Fertigstellung des Verkehrswegs vorbeugen.

Duttenhofer bat sich unter diesen Umständen das Recht aus, die Arbeiten im Tagelohn vergeben und von Etzel überwachen lassen zu dürfen. Ein plötzliches Hochwasser sorgte für weitere Verzögerungen, und schließlich stellte Duttenhofer fest, dass die verbliebenen Reste der alten Brücke nicht genutzt werden konnten, da die Pfeiler nicht auf festem Fels standen. Sie mussten komplett abgerissen werden. Unter diesen Umständen erhielt er einen gewissen Aufschub: Die steinerne neue Brücke musste erst 1809 fertiggestellt werden. Allerdings erhielt er nicht, wie gewünscht, die Unterstützung Etzels für die Überwachung der Bauarbeiten, sondern musste sich mit Weginspektor Schmid aus Neuenstein begnügen, der sich allerdings als offenbar unerwartet tüchtig erwies. Eine weitere Schwierigkeit stellten die wiederholten Hochwasser dar, die die Verschalungen der Pfeiler überschwemmten und aufrissen, und schließlich reichte das beim Abbruch der alten Brücke gewonnene Material bei weitem nicht, um die neue Brücke zu errichten. Keupersandsteinblöcke aus einem Steinbruch in Bühlhof mussten aus acht km Entfernung mit Pferdefuhrwerken herbeigeschafft werden. Nebenbei musste Duttenhofer noch für den Bau einer Interimsbrücke sorgen, da die Nutzung der Furt, die zunächst vorgesehen war, nicht so glatt verlief wie geplant. Dennoch waren Ende 1808 alle Fundierungen bis über den Wasserspiegel hochgezogen und die Interimsbrücke konnte genutzt werden. Duttenhofers neuer Kostenvoranschlag über 62 000 fl. stieß aber auf Befremden im Ministerium, das die Kosten zumindest auf mehrere Jahre verteilt wissen wollte und außerdem Oberst von Seeger beauftragte, die Angelegenheit vor Ort zu überprüfen. Seeger verteidigte in seinem Gutachten Duttenhofers Arbeit und wies auf die vergleichbaren Kosten der Lauffener Neckarbrücke hin. Abgesehen von der Unmutsäußerung des Königs über die erst spät nach Stuttgart gemeldeten hohen Baukosten und der weiteren Verzögerung der Fertigstellung erfolgten keine Konsequenzen und die Brücke konnte 1810 vollendet werden.

Die 90 m lange Brücke mit vier Bogenfeldern, deren Stützweite je 17,20 m beträgt, wurde mit einer Säule geschmückt, die die Wappenkrone des Königs und seine in Königsbronn gegossenen Initialen „FR“ für Fridericus Rex trägt. Die endgültigen Baukosten beliefen sich auf 73 267 fl.; eine Kaution von 1500 fl. wurde nach einem Gutachten Duttenhofers 1813 einbehalten, falls sich das Werk des inzwischen verstorbenen Meisters Nägele noch als ausbesserungsbedürftig erweisen sollte.

Wilhelmskanal in Heilbronn

Schon unter König Friedrich waren Überlegungen zur Durchgängigmachung des Neckars angestellt worden; Wilhelm I. beauftragte kurz nach seinem Regierungsantritt Duttenhofer mit der Planung einer neuen Schifffahrtsstraße bis Cannstatt. Duttenhofer plante, nachdem eine Ortsbegehung mit dem König und eine Beratung mit Tulla stattgefunden hatte, einen Seitenkanal mit Kammerschleuse, auf dem sich die alten Wehre in Heilbronn umgehen ließen.

Die Arbeiten unter der Bauleitung von Duttenhofers Sohn August Friedrich dauerten 30 Monate und kosteten insgesamt etwa 171 000 fl. Am 17. Juli 1821 wurde der Wilhelmskanal durch den König eröffnet. Duttenhofer wurde bei dieser Gelegenheit die Würde eines „Kommenthurs des Ordens der württembergischen Krone“ verliehen. August Friedrich Duttenhofer konnte sich nach dieser Leistung auf Reisen begeben.

Der Kanal ist in teilweise veränderter Form erhalten geblieben und dient heute hauptsächlich als Sportboothafen. Die letzte handbetriebene Schleuse des Neckars ist nach wie vor funktionstüchtig.

Neuer See bei Stuttgart

Bereits 1795 hatte sich Duttenhofer mit der Stuttgarter Trinkwasserversorgung befasst und in einem Gutachten die Vorarbeiten zu einer Verbesserung geleistet. Er hatte insbesondere darauf hingewiesen, dass bei der Planung der Leitungen mit wissenschaftlichen Methoden und nicht nach dem Zufallsprinzip vorgegangen werden müsse. Die Klagen der Einwohner und der Vertreter der Wirtschaft führten schließlich dazu, dass die Arbeiten tatsächlich in Angriff genommen werden sollten. Am 30. November 1818 schrieb Duttenhofer an Tulla und informierte ihn über verschiedene wasserbautechnische Probleme, darunter auch über die Missstände in Stuttgart: „Der obere Theil der Stadt leidet Mangel an Trink- und Spülwasser, der untere Theil wird von den größten Unreinigkeiten […] ungesund. […] Eine Stadt von 24 000 Seelen muss sich in trockenen Sommern mit einem Wasserzufluß begnügen, welcher in einer Zeitsekunde nicht mehr beträgt als einen halben Cubicfuß zum Trinken […]“

Duttenhofer hatte die Möglichkeit überprüft, den Stuttgarter Feuersee durch eine Zuleitung von Neckartenzlingen aus mit Neckarwasser zu versorgen, das dann zur Versorgung des problematischen Nesenbachs verwendet werden sollte. Eine zweite Version dieses Planes sah vor, die Zuleitung erst in Unterensingen beginnen und beim Stuttgarter Folterturm (der sich etwa an der Stelle der heutigen Kreuzung der Paulinen- und Tübinger Straße befand) enden zu lassen, wodurch aber nicht alle Teile der Stadt ausreichend versorgt worden wären. In beiden Fällen sah er jedoch Probleme voraus, weil die Kanaltrasse an den steilen Knollenmergelhängen beim Esslinger Eisberg und in Weil und Hedelfingen entlanggeführt werden müsste. Außerdem wären durch die Wasserentnahme aus dem Neckar wahrscheinlich die Mühlen unterhalb der Entnahmestelle in Schwierigkeiten geraten.

Weniger problematisch, so legte Duttenhofer dar, sei eine Verbesserung der Trinkwasserversorgung aus den künstlich angestauten Parkseen, dem seit 1556 bestehenden Pfaffen- und dem 1618 aufgestauten Bärensee. Nötig sei erstens, die bisher hölzernen Wasserleitungen durch Ton- oder Steingutröhren zu ersetzen, zweitens eine überdeckte Zuleitung aller Quellgewässer des Nesenbachtals, die auch das Seenwasser aufnehme. Diese Zuleitung sollte am Hasenberghang entlang und durch einen Stollen bei der Rheinsburg (der heutigen Karlshöhe) geführt werden und im Feuersee münden. Ferner schlug er die Errichtung eines Damms vor, der im Glemstal die Überflüsse aus dem Bären- und dem Pfaffensee aufnehmen könne und einen neuen See bilden werde.

Tulla äußerte sich weitgehend zustimmend zu diesem letzten Plan. In den Jahren 1826 bis 1833 wurde der Neue See angelegt und das Gefälle am Anfang des Christophstollens abgesenkt, so dass die Stadt nun deutlich besser als bisher mit Trink- und Brauchwasser versorgt war. Der Neue See wurde mit 280 000 Kubikmetern Fassungsvermögen zum größten Wasserspeicher der künstlichen Seenkette bei Stuttgart. Ab 1847 wurde sein Wasser nicht mehr in den Nesenbach weitergeleitet, sondern als Trinkwasser aufbereitet. Bis 1998 diente der Neue See zur Trinkwasserversorgung Stuttgarts; inzwischen fungiert er nur noch als Notwasserreservoir, wird aber nach wie vor von der EnBW betrieben. Im Winter 2008/2009 wurde der Damm aus Duttenhofers Zeit saniert, nachdem bei einer Routineuntersuchung Undichtigkeiten festgestellt worden waren.

Waisenhilfe

Wie Duttenhofer für seine Eltern und Geschwister sorgte, so tat er es auch für seine jüngeren Verwandten.

Der Briefwechsel begann wohl 1810, als Duttenhofer Cotta mitteilte, dass sein Bruder Johann Friedrich (1753–1810), wohnhaft in Königsberg, verstorben sei und sechs mittellose Vollwaisen hinterlassen habe. Drei von diesen Kindern hatte Duttenhofer sich bereit erklärt, bei sich aufzunehmen; Cotta sollte mit seinen Verbindungen nach Dresden und Königsberg helfen, die 1150 km weite Reise für die Elternlosen zu bewerkstelligen, und entledigte sich dieser Aufgabe bereitwillig.

August Friedrich, der problematische Sohn

In den meisten Briefen geht es indes um Duttenhofers Sohn August Friedrich. Dieser assistierte seinem Vater seit 1817 und hatte die Bauleitung des Wilhelmskanals in Heilbronn sowie die Bauleitung beim Bau des Salinenkanals in Friedrichshall übernommen. Dabei muss er einen so guten Eindruck bei König Wilhelm hinterlassen haben, dass dieser ihm nach der Einweihung des Wilhelmskanals mehrere Studienreisen ermöglichte. August Friedrich Duttenhofer fuhr in den folgenden Jahren nach Frankreich, Österreich und Italien, in die Schweiz, die Niederlande sowie in die Rheingegend. Duttenhofer erbat und erhielt von Cotta Empfehlungsschreiben für seinen Sohn, die diesem auf seinen Reisen mehrfach von großem Nutzen waren, und gab im Gegenzug die Reiseberichte und Hinweise, die er von August Friedrich erhielt, an Cotta weiter. In Livorno etwa machte sich Duttenhofer junior über eine Wasserleitung kundig, die mit ihren fünf Aquädukten als Vorbild für die Wasserversorgung des bergreichen Stuttgart dienen konnte. Duttenhofer senior konstatierte jedoch zufrieden, das schwäbische Pendant werde „wohlfeiler ausfallen“, da in Stuttgart eine einzige Leitungsbrücke über die Heidenklinge und ein Stollen durch den Reinsburgsattel ausreiche.

August Friedrich scheint nur zögernd von dieser Reise zurückgekehrt zu sein, befasste sich aber auftragsgemäß von 1823 bis 1825 mit der Vorbereitung einer Kanalverbindung zwischen Rhein und Donau. 1825 schickte Wilhelm ihn wieder auf Reisen, diesmal nach England. Er sollte den dortigen Straßen- und Wasserbau sowie die Entwicklung des Eisenbahnwesens erkunden. Aus England allerdings erreichte den König eine Bittschrift um weitere Unterstützung: August Friedrich war spontan und gegen alle Absprachen nach Amerika aufgebrochen. Wilhelm äußerte gegenüber Karl August Friedrich von Duttenhofer seinen Unmut über diese Eskapade und lehnte jede finanzielle Unterstützung des Sohnes ab. Duttenhofer wandte sich nun einerseits hilfesuchend an Staatssekretär von Vellnagel, andererseits wiederum an Cotta. Diesen informierte er über August Friedrichs Vorhaben, den 700 km langen Kanal von New York über den Hudson zum Eriesee zu besichtigen und sodann einen Teil Kanadas kennenzulernen sowie den Ohio und den Mississippi bis New Orleans zu befahren, was noch einmal 2700 km bedeutete. Er erhoffte sich von Cotta einerseits Fürsprache beim König, andererseits konnte Cotta über den Kontaktmann Lafitte in Frankreich auf August Friedrich einwirken, der nach dem Willen seines Vaters die Befahrung des Ohio und des Mississippi als unnötig von seinem Reiseprogramm streichen sollte.

Während August Friedrich auf der Brigantine „Frances Miller“, die mit nur neun Mann Besatzung unterwegs war, die dreimonatige Reise nach Amerika hinter sich brachte, vermittelte Cotta einen großzügigen Kredit für diesen in die USA. Duttenhofer senior wie junior zeigten sich dankbar und übermittelten dem interessierten Cotta zahlreiche Reiseberichte, unter anderem auch über den Spekulationsboom um den Panamakanal. Anfang 1827 kehrte August Friedrich nach Europa zurück und meldete aus Le Havre den Wunsch an, auch Nordfrankreich noch bereisen zu dürfen. Wieder suchte sein Vater Unterstützung bei Cotta, der tatsächlich noch durchsetzte, dass August Friedrich sich mit den Binnenschifffahrtswegen Frankreichs befassen konnte. Im Mai schließlich war Duttenhofer junior wieder zu Hause und 1828 wurde er, wohl wieder auf Fürsprache Cottas hin, Floßbauinspektor und Hauptmann. Er hatte zunächst Sonderaufträge zu erledigen und wurde dann Wasserbausachverständiger für den Neckarkreis. Am 23. Oktober 1829 wurde er allerdings seines Dienstes enthoben, nachdem ein Zerwürfnis eingetreten war. In einem Brief an Cotta vom 17. November 1829 ist die Rede von „Ministeriellen Chicanen“ und einem Chef, den er „nie achten“ könne. In einer Beilage führte August Friedrich Duttenhofer noch aus, er könne es sich nicht gefallen lassen, „nach 18jährigem Staats-Dienst in die Klaße der Weg-Inspectoren heruntergesezt zu werden, welche sich als Anfänger einer Super-Revision unterwerfen müßen.“ Ausdrücklich bat er seinen bisherigen Förderer Cotta, in der Sache nichts mehr zu unternehmen. Während August Friedrichs jüngerer Bruder die Amtsobliegenheiten des Älteren übernahm, schrieb dieser in den auf die Entlassung folgenden Jahren ein Buch, das 1835 bei Cotta veröffentlicht wurde: „Bereisung der Vereinigten Staaten von Nordamerika mit besonderer Hinsicht auf den Erie-Canal.“ Der Leitspruch des amüsanten und reich bebilderten Werkes lautete: „Bereisung der Vereinigten Staaten von Nord-Amerika erhebt nicht nur die Seele und beglückt das Herz, sondern erweckt auch den Geist durch die Überzeugung, daß Freiheit das größte aller Güter ist.“

Planung der Neuen Weinsteige

Neben der Sorge um seinen Sohn bewegten Duttenhofer im Briefwechsel mit dem unternehmerischen Cotta immer wieder die Fragen der Verkehrswege im Land. 1827 stand die Planung der Neuen Weinsteige in Stuttgart im Vordergrund seiner Überlegungen. Duttenhofer schilderte in einem Schreiben an Cotta die Vor- und Nachteile dreier Strecken:

Wähle man die Strecke vom heutigen Marienplatz durch den Degerlocher Wald nach Degerloch, schone man kostbare Weinanbaugebiete, habe die geringste Steigung zu bewältigen und mit den niedrigsten Kosten zu rechnen.

Die zweite mögliche Strecke, vom Waisenhaus über die Charlottenstraße und die Weissenburg nach Degerloch, sei die effizienteste und zerstöre ebenfalls relativ wenige Weinberge.

Die dritte Trasse, die Eberhard von Etzel geplant hatte und die schließlich auch angelegt wurde, stieß bei Duttenhofer auf scharfe Kritik. Zwei Wendeplatten kosteten nicht nur unnötig Zeit, sondern auch wertvollen Boden, und Duttenhofer fühlte sich bei dieser Streckenführung an den Splügen, den San Bernardino und den Simplon erinnert.

Die von Duttenhofer favorisierte zweite vorgeschlagene Strecke wurde später ebenfalls gebaut und wird heute deutlich mehr genutzt als Etzels Version.

Verkehrsweg Stuttgart–Ulm

Eine Kanalverbindung zwischen Cannstatt und Ulm über die Alb, wie sie zeitweise diskutiert wurde, lehnte Duttenhofer in seinen Briefen an Cotta ab. Er plädierte stattdessen für eine Eisenbahnlinie Ulm–Göppingen und eine Schiffbarmachung des Neckars bis Plochingen.

Rettungsversuch zugunsten der Neckarschifffahrt

Ein letztes Mal wandte sich Duttenhofer 1830 an Cotta, nachdem er erfahren hatte, dass aufgrund eines Rentabilitätsvergleichs verschiedener Transportwege geplant war, die Neckarschifffahrt zugunsten einzurichtender Eisenbahnlinien aufzugeben. Stattdessen plädierte Duttenhofer dafür, den oberen Neckar schifffahrtstauglich auszubauen. Cotta ging auf Duttenhofers Ansinnen ein und machte sich im Landtag für die Verbesserung der Schifffahrtsstraße stark. Es wurde schließlich ein Fonds von 100 000 fl. genehmigt. Zwanzig Jahre später allerdings wurde die Treidelschifffahrt auf dem Neckar von der Eisenbahnlinie Heilbronn-Cannstatt-Stuttgart überholt.

Ehrungen

• 1818 Verleihung des Ordens der Württembergischen Krone und dem damit verbundenen persönlichen, nicht vererbbaren Adel.