Lokale Zweigstrecke

Am 28. Juni 1902 eröffnete die Bahngesellschaft Keihin Denki Tetsudō die Anamori-Linie (穴守線, Anamori-sen) zwischen den Bahnhöfen Keikyū Kamata und Anamori-inari. Die von der Keikyū-Hauptlinie abzweigende eingleisige Strecke war normalspurig und mit 600 V Gleichspannung elektrifiziert. Sie diente anfangs hauptsächlich zur Beförderung von Pilgern zum Anamori Inari-jinja, einem bedeutenden Shintō-Schrein. Am Bahnhof Anamori-inari nutzten die Züge für Fahrtrichtungs­wechsel eine Wendeschleife. Die Keihin Denki Tetsudō nahm am 1. März 1904 eine Umspurung auf die „schottische Spur“ (1372 mm) vor – gleich wie bei der Hauptlinie, da auf dieser nun Züge zum Streckennetz der Straßenbahn Tokio durchgebunden wurden. 1906 stellte die Keihin Denki Tetsudō die Direktverbindungen zur Hauptlinie ein und installierte auch am Bahnhof Keikyū Kamata eine Wendeschleife. Später baute sie die Anamori-Linie aus, sodass ab 31. März 1910 ein zweites Gleis zur Verfügung stand. Am 31. Dezember 1913 eröffnete sie eine Verlängerung von 0,8 km Länge zum Bahnhof Anamori.

Um die Linie rentabler zu machen, förderte die Keihin Denki Tetsudō um 1910 den Ausflugstourismus mit dem Bau von Sportanlagen. Beim Streckenende entstanden ein Baseballstadion, Tennisplätze, ein Schwimmbad, ein Vergnügungspark, eine Radrennbahn und ein Strandrestaurant. Am 1. April 1923 wurde die Wendeschleife in Kamata entfernt und im September 1929 vor der Pferderennbahn Kawasaki eine temporäre Haltestelle eingerichtet. Im August 1931 nahm der Flugplatz Haneda auf einer durch Landgewinnung entstandenen Fläche seinen Betrieb auf. Sein kleiner Terminal lag am westlichen Rand des heutigen Flughafengeländes, etwa einen halben Kilometer nördlich des Bahnhofs Anamori. Am 1. April 1933 machte die Keihin Denki Tetsudō die Umspurung ihres Streckennetzes rückgängig, seither sind alle Strecken wieder normalspurig. Bedingt durch die rasche Expansion zu einem Flughafen mussten die Sport- und Freizeiteinrichtungen im Jahr 1938 abgerissen werden.

Am 1. Mai 1942 ging die Keihin Denki Tetsudō zusammen mit der Odakyū Dentetsu und der Tōkyū Dentetsu im Daitōkyū-Konglomerat auf, am 31. Mai 1944 auch die Keiō Dentetsu. Wenige Wochen nach dem Ende des Pazifikkriegs requirierte die US Army am 27. September 1945 die Strecke. Sie ließ eines der beiden Gleise entfernen, um ein Gleis in Kapspurweite (1067 mm) zu verlegen, damit dampfbetriebene Güterzüge von und zum Flughafen verkehren konnten. Die Daitōkyū-Aktionäre beschlossen am 26. November 1947 an einer außerordentlichen Versammlung, das finanziell angeschlagene Konglomerat durch Ausgründungen aufzulösen. Am 1. Juni 1948 nahm die Keihin Denki Tetsudō ihre Geschäftstätigkeit unter dem neuen Namen Keihin Kyūkō Dentetsu (abgekürzt Keikyū) wieder auf. Zuvor war am 25. Dezember 1947 die Fahrdrahtspannung von 600 V auf 1500 V erhöht worden. Die Besatzungstruppen gaben die Strecke, die wieder ein zweites Normalspurgleis erhalten hatte, am 1. November 1952 an die Bahngesellschaft zurück.

Ausbau zum Flughafenzubringer

Seit der Requisition verkehrten die Züge lediglich zwischen Keikyū Kamata und Anamori-inari. Am 20. April 1956 reaktivierte die Keikyū einen Teil des ungenutzten Streckenabschnitts, als sie den Flughafenbahnhof Haneda-kūkō in Betrieb nahm (etwa 200 m vom heutigen Bahnhof Tenkūbashi entfernt). Die restliche Strecke nach Anamori blieb weiterhin außer Betrieb, wurde aber erst am 24. Januar 1971 formell stillgelegt. Am 1. November 1963 erhielt die Anamori-Linie ihre heutige Bezeichnung. Für den Zubringerverkehr zum Flughafen Tokio-Haneda blieb sie aus mehreren Gründen von untergeordneter Bedeutung: Die Zugfolge und die Kapazität waren eingeschränkt, die Keikyū bot keine direkten Verbindungen ins Zentrum Tokios an und die 1964 eröffnete Tōkyō Monorail nach Hamamatsuchō war deutlich attraktiver, da ihre Stationen näher an den Terminals lagen und keinen zusätzlichen Bustransfer erforderten.

Als 1984 die Bauarbeiten an der Flughafenerweiterung begannen, war absehbar, dass die Einschienenbahn allein nicht ausreichen würde, um den prognostizierten Anstieg der Fahrgastzahlen bewältigen zu können. Die Keikyū ersuchte daher bei der Regierung mit Erfolg um die Genehmigung, ihre Strecke näher an die Terminals heranführen zu dürfen. Am 16. Januar 1991 legte sie zunächst den Bahnhof Haneda-kūkō still. An dessen Stelle trat der am 1. April 1993 eröffnete Tunnelbahnhof Tenkūbashi. Zuvor waren die Bahnsteige der bestehenden Bahnhöfe verlängert worden, sodass am selben Tag auch der durchgehende Verkehr nach Shinagawa und zur Asakusa-Linie aufgenommen werden konnte. Der Bahnhof Ōtorii wurde am 23. November 1997 in einen Tunnel verlegt. Schließlich bedienten die Züge ab 18. November 1998 den unterirdischen Flughafenbahnhof Haneda Airport Terminal 1·2. Die Keikyū führte gleichzeitig Flughafenschnellzüge ein und hob die Höchstgeschwindigkeit von 60 auf 90 km/h an (am 25. Dezember 2003 auf 110 km/h). Im Rahmen eines weiteren Flughafenausbaus kam am 21. Oktober 2010 der Bahnhof Haneda Airport Terminal 3 hinzu.