Streckennetz

Lettland erklärte am 18. November 1918 seine Unabhängigkeit. In den Wirren der Nachkriegszeit mit dem Aufstand der Roten Lettischen Schützen und dem Putsch der deutschbaltischen Minderheit konnte erst am 1. August 1919 der erste Direktor der neuen Staatsbahn, Latvijas Valsts Dzelzsceļi (LVD), ernannt und am 5. August 1919 der Gesamtvorstand der in Riga seine Arbeit aufnehmen. Die LVD hatte damals 600 Angestellte. Sie sah sich vor große Aufgaben gestellt. So waren weite Teile des Streckennetzes zerstört, vor allem die wichtigen fünf Brücken über die Daugava. Erst 1930 wurde die letzte der Dünabrücken bei Krustpils wieder in Betrieb genommen, zusammen mit der vollständigen Umspurung der Strecke Krustpils–Jelgava auf Breitspur.

Die Bedeutung der lettischen Häfen für den russischen Export ging nach dem Krieg zunächst stark zurück. Westlich Rigas und südlich der Düna war das gesamte Netz auf Regelspur umgestellt worden. Dies erwies sich als unpraktikabel, wenn künftig wieder russische Exporte über lettische Häfen geleitet werden sollten. Die LVD rüstete die Strecken nach Ventspils daher wieder auf Breitspur um. Die Strecke Riga–Jelgava wurde für beide Spurweiten umgebaut, um den direkten Anschluss Rigas an das europäische Normalspurnetz zu sichern. In Riga und Daugavpils-Griva wurden ausgedehnte Umladeanlagen gebaut, zudem Umspurvorrichtungen für Güterwagen.

Die Strecke von Riga nach Liepāja führte durch Litauen. Da das Netz der litauischen Staatsbahn infolge des Krieges auf europäische Regelspur umgerüstet worden war, konnte diese Strecke, über die unter Mitbenutzung lettischen Gebiets bis Priekule auch der Verkehr zum litauischen Hafen Klaipėda lief, nicht auf Breitspur umgestellt werden. Zudem kam es mehrfach zu gegenseitigen Streckensperrungen aufgrund von Streitigkeiten um Transit- und Zollregelungen. Die LVD baute daher zwischen 1926 und 1929 eine Strecke zwischen Jelgava und Liepāja ausschließlich über lettisches Gebiet und in Breitspur.

Weitere Strecken wurden ab 1928 begonnen. Die geplante Strecke von Riga nach Kārsava an der Warschau-Petersburger Bahn wurde bis 1938 nur auf den Teilstrecken Riga–Ērgļi und Madona–Lubāna fertiggestellt. Von 1933 bis 1937 entstand die heute zum Rigaer Vorortnetz gehörende Strecke bis Rūjiena, einem Bahnhof an der Schmalspurbahn von Valka nach Tallinn. 1934 fertiggestellt wurde schließlich die Stichbahn von Pakalnieši nach Kūdupe im Nordosten des Landes. Die LVD investierte zudem erheblich in Bahnhöfe, Werkstätten und den Oberbau ihrer Strecken, so dass die Höchstgeschwindigkeit auf den Hauptbahnen schrittweise bis auf 100 km/h angehoben werden konnte.

Die Schmalspurstrecken der Vorkriegs- und der Kriegszeit wurden modernisiert und erweitert. Von Liepāja aus entstanden unter teilweiser Verwendung alter Heeresfeldbahnstrecken neue 750-mm-Bahnen nach Rucava an der litauischen Grenze und nach Pāvilosta, letztere wurde schrittweise weiter in Richtung Ventspils verlängert. Weitere Strecken entstanden zwischen Meitene und Bauske sowie zwischen Sita und Rēzekne. Für die beiden Netze in 600-mm-Spur entlang der Rigaer Bucht und südlich von Krustpils wurde ebenfalls eine Umstellung auf 750 mm geplant, aber nicht umgesetzt. 1938 übernahm die LVD schließlich die 1000-mm-Bahn nach Aizpute und stellte sie zur Vereinheitlichung mit den anderen von Liepāja ausgehenden Bahnen 1940 auf 750 mm um.

Eine Übersicht der Netzentwicklung kann der Tabelle entnommen werden.

* Ein Teil der 750-mm-Strecken wurde ab 1924 privatisiert und später wieder verstaatlicht.

Fahrzeuge

Der Fahrzeugbestand bei Gründung der LVD war aufgrund der Abtransporte durch deutsche und sowjetische Truppen erheblich zusammengeschrumpft. Im Februar 1920 standen nur 118 Lokomotiven zur Verfügung, davon 34 für die Breitspur und 14 für Regelspur. Mit den Friedensverträgen erhielt die LVD aus Deutschland 51 und aus der Sowjetunion 110 Lokomotiven und insgesamt 2274 Personen- und Güterwaggons.

1922 wurden mit Litauen überzählige Regelspurlokomotiven gegen dort nicht mehr benötigte Breitspurlokomotiven getauscht. Zudem wurden 23 gebrauchte alte russische Lokomotiven aus polnischen Beständen erworben, sechs der finnischen Gattung Tk entsprechende Lokomotiven kamen als Neubauten von Lokomo aus Tampere und wurden als Reihe Dk in den Bestand der LVD eingeordnet. 1931 waren schließlich 190 Loks für die Breitspur, für die wenigen verbliebenen Regelspurstrecken 45 Lokomotiven vorhanden.

Neben der Modernisierung des übernommenen und gebraucht erworbenen Fahrzeugparks beschaffte die LVD verschiedene neue Lokomotiven. Ab 1928 wurden zunächst in mehreren Serien Tenderlokomotiven der Achsfolge 1’A1’ beschafft, die vor allem für leichte Personenzüge auf verkehrsschwachen Strecken gedacht waren. Die ersten drei dieser als Baureihe Tk eingeordneten Lokomotiven kamen von Hohenzollern aus Düsseldorf, die weiteren von 1931 bis 1934 gebauten 17 Lokomotiven wurden von Krupp, Henschel und von den LVD-eigenen Hauptwerkstätten in Daugavpils und Liepāja hergestellt. Für größere Zuglasten geeignet waren die ab 1934 fast ausschließlich bei Henschel beschafften Baureihen Ct und Rt mit der Achsfolge 1’C1’ h2t, die sich lediglich in der Größe ihrer Treibräder unterschieden. Radsätze der Baureihe Ct hatten 1720 mm Durchmesser, die der Baureihe Rt nur 1400 mm. Analog dazu wurden die 1’B1’-Tenderlok-Baureihen Bt und Pt ab 1936 von Henschel beschafft, die die gleichen Raddurchmesser erhielten. Alle insgesamt beschafften 50 Lokomotiven der Baureihen Ct/Rt und Bt/Pt waren zudem umspurbar und konnten in den Werkstätten auf Breit- oder Regelspur umgerüstet werden. Kurz vor dem Zweiten Weltkrieg plante die LVD zudem noch die Beschaffung von fünf 2’C1’-Schnellzugloks der finnischen Baureihe P1 (ab 1942 Hr 1), um damit Schnellzüge zwischen Daugavpils und Liepāja zu bespannen. Für ihre Schmalspurstrecken beschaffte die LVD im Jahr 1923 25 gebrauchte Heeresfeldbahnlokomotiven aus deutschen Beständen für die 600-mm-Strecken und ab dem gleichen Jahr in mehreren Serien vierzehn 1’D-Schlepptenderlokomotiven für die 750-mm-Strecken.

Gegenüber Triebwagen war die LVD skeptisch eingestellt, da sich im Vergleich die neubeschafften Lokomotiven der Baureihe Tk unter lettischen Bedingungen wirtschaftlicher gezeigt hatten. Ab 1930 wurden daher lediglich einige Versuchstriebwagen in Betrieb genommen, erst Ende der 30er-Jahre wurden für Breit- und Schmalspurstrecken mehrere kleine Serien beschafft. Darunter befanden sich drei als LVD F 901–903 eingeordnete Gliedertriebzüge für 750 mm, von denen einer nach dem Krieg von der Deutschen Reichsbahn als VT 137 600 für einige Jahre auf dem Wilsdruffer Netz eingesetzt wurde.

Ab 2019 vorbereitet, findet seit 2022 eine umfassende Erneuerung der Fahrzeuge für den Personenverkehr statt, wobei in erster Linie auf Elektrotriebwagen gesetzt wird.

Verkehr

In den Nachkriegswirren konnte die LVD erst 1921 wieder internationale Züge einführen, ab 16. August 1921 fuhren durchgehende Züge nach Estland, ab 15. April 1922 nach Litauen. Der Personenverkehr in die neu entstandene Sowjetunion wurde 1923 auf den alten Strecken wieder aufgenommen, als am 1. April durchgehende Züge von Riga nach Moskau eingeführt wurden. Ab dem 15. Mai 1923 wurde der durchgehende Verkehr zwischen den baltischen Staaten und Deutschland wieder aufgenommen. Der ursprünglich bereits für 1921 vorgesehene durchgehende D-Zug zwischen Riga und Paris mit Schlafwagen wurde aufgrund von Streitigkeiten mit Litauen sowie zwischen Deutschland und Polen erst 1927 eingeführt. Geplant war ein Flügelzug zum Nord-Express, umgesetzt wurde lediglich ein Kurswagen aus dem Nord-Express, der vom D 1 von Berlin nach Riga befördert wurde. Bis dahin mussten Fahrgäste in Eydtkuhnen an der litauisch-deutschen Grenze oder in Kaunas umsteigen.