Anfänge

Eines der frühesten Bahnprojekte nach Errichtung der wichtigsten Hauptstrecken in Oberösterreich hatte zum Ziel, die Regionen Eferding, Aschach, Waizenkirchen und Peuerbach mit der oberösterreichischen Landeshauptstadt Linz zu verbinden. Bereits Anfang der 1880er Jahre gab es Bestrebungen, eine solche Lokalbahn zu bauen. Nach Eröffnung der Westbahn folgten rasch weitere Planungen für von Wels ausgehende Lokalbahnen. Die Strecke Wels – Haiding – Aschach an der Donau wurde bereits am 20. August 1886 fertiggestellt. Die Betriebsführung dieser Bahn oblag der Firma Stern & Hafferl aus Gmunden. Diese Lokalbahn zweigte von der Staatsbahn nach Passau bei der Station Haiding ab und verband das fruchtbare Eferdinger Becken und den Aschachwinkel mit dem österreichischen Staatsbahnnetz und der Stadt Wels.

Wegen dieser bereits vorhandenen Lokalbahn und Unstimmigkeiten zwischen Wels und Linz konnte das Projekt jahrelang nicht verwirklicht werden. Deshalb wurde ein Aktionskomitee unter dem Vorsitz des kaiserlichen Rats Mathias Poche gebildet. 24 weitere namhafte Persönlichkeiten, darunter auch der Linzer Bürgermeister und der Landeshauptmann-Stellvertreter, gehörten dem Komitee an, das sich zur Aufgabe stellte, eine Bahnverbindung zwischen der Landeshauptstadt Linz und Eferding herzustellen. Als Option wurde eine Verlängerung der Bahn nach Waizenkirchen und eventuell bis Neumarkt im Hausruckkreis mit einer Abzweigung nach Peuerbach ins Auge gefasst.

Nach vehementem Widerstand der Stadt Wels legte das Aktionskomitee einen Alternativplan vor, der eine von der Station Eferding abzweigende Lokalbahn über Haiding (bei Aschach) nach Aschach an der Donau in die eine Richtung und über Waizenkirchen nach Peuerbach in die andere Richtung vorsah – dagegen gab es keine Einwände. Am 6. und 7. Juli 1900 tagte das Trassenrevision- und Stations-Comitee über dieses Projekt, und, obwohl die Vertreter der Städte Wels und Linz dem Projekt zustimmten, scheiterte die Verwirklichung am Veto der Welser Lokalbahngesellschaft. Vertreter von Waizenkirchen fassten daraufhin den Plan, eine von Eferding unabhängige Bahnverbindung zwischen Waizenkirchen und Neumarkt-Kallham entlang der Staatsbahnlinie Wels–Passau mit einer Abzweigung nach Peuerbach zu bauen. Zur Projektausarbeitung wurde wiederum ein eigenes Komitee ins Leben gerufen. Da es gegen dieses Projekt keinerlei Einwände gab, erteilten die Behörden am 13. Oktober 1907 eine Konzession für den „Bau einer mit elektrischer Kraft zu betreibenden normalspurigen Lokalbahn, von der Staatsbahnstation Neumarkt-Kallham nach Waizenkirchen, mit einer Abzweigung nach Peuerbach“.

Lokalbahn Neumarkt–Waizenkirchen–Peuerbach

Diese Konzession führte noch im selben Jahr zur Gründung der Neumarkt–Waizenkirchen–Peuerbach AG. Der Bau der Bahn begann ein Jahr später im Mai 1908. Die Projektierung und Bauleitung führte die Firma Stern & Hafferl aus, die in Waizenkirchen, Peuerbach und Niederspaching Stationsgebäude errichten ließ. In Niederspaching und Peuerbach wurde jeweils eine Fahrzeugremise errichtet. Die Stromversorgung wurde durch ein in Niederspaching errichtetes Umformerwerk gesichert. Die gesamte elektrische Ausrüstung dieser Lokalbahn lieferte die AEG-Union. Alle für die Betriebsaufnahme gebauten Fahrzeuge stammten von der Grazer Waggonfabrik. Nach mehreren Monaten Bauzeit konnte die Bahn am 18. Dezember 1908 eröffnet werden.

1919 war eine Fortsetzung der Strecke von Peuerbach nach Neukirchen am Walde sowie nach Engelhartszell geplant. Hr. Fuchsing aus Schärding gründete ein Aktionskomitee, um diesen Ausbau zu verwirklichen. Am 24. Februar 1927 fand eine Versammlung mit etwa 300 Teilnehmern statt. Da die für den Ausbau erforderlichen Geldmittel nicht aufgebracht werden konnten, wurde dieses Projekt nicht realisiert.

Lokalbahn Linz–Eferding–Waizenkirchen

1907 tagte das Aktionskomitee, das für den Bau des eigentlichen Lokalbahnprojektes ins Leben gerufen worden war, erneut. Ingenieur Josef Stern erreichte dabei, dass statt des ursprünglich geplanten Dampfbetriebs die Strecke elektrisch betrieben werden sollte, und erklärte sich bereit, hierüber ein Detailprojekt auf eigenes Risiko und eigene Kosten auszuarbeiten. Dieses Projekt erhielt nach einer Überprüfung der k.k. Staatsbahn-Direktion Linz ein Baukapital von 3,5 Mio. Kronen (knapp 9,5 Mio. Euro). Die Vorschläge von Josef Stern wurden bei einer Sitzung am 4. Mai 1909 angenommen und ein Finanzierungsplan mit dem Ziel erstellt, die Bahn ohne staatliche Subventionen betreiben zu können. Darüber hinaus sollte die Finanzierung mit einer Anleihe von 1,2 Mio. Kronen, Stammaktien um 200.000 Kronen sowie Prioritätsaktien im Wert von 2,1 Mio. Kronen erfolgen. Die Stadt Linz kaufte nach dem Gemeinderatsbeschluss vom 17. November 1909 Prioritätsaktien im Wert von 1,5 Mio. Kronen. Weitere Aktien wurden von verschiedenen angrenzenden Orten und der Allgemeinen Sparkasse Linz erworben. Der Landtag unterstützte die Bahn mit dem Kauf von Stammaktien im Umfang von 200.000 Kronen.

Die Firma Stern & Hafferl erklärte sich bereit, den Bau der Bahn zu übernehmen und den Betrieb zwölf Jahre lang gegen eine Zahlung von 50 Heller pro Zugkilometer zu führen. Somit waren alle Bedingungen für eine Konzessionserteilung beim k.k. Eisenbahnministerium erfüllt.

Vom 6. bis 17. Oktober sowie vom 9. bis 15. Dezember 1908 wurde eine politische Begehung durchgeführt. Zwei Jahre nach dieser Begehung ordnete das Eisenbahnministerium die Konzessionsverhandlungen an.

Kriegsjahre, Krise und Aufschwung

Der Erste Weltkrieg brachte zunächst keinen Rückgang der Beförderungszahlen, die Fahrzeuge wurden allerdings durch den desolaten Zustand der Gleisanlagen und des Unterbaus sehr in Mitleidenschaft gezogen. Die vorherrschende schlechte Versorgungslage ließ Reparaturen in größerem Umfang nicht zu. Die Lokalbahn führte in dieser Zeit zahlreiche Sonderfahrten durch, bei denen die Stadtbewohner nach Eferding reisten, um dort Lebensmittel zu erwerben. Auch einige Schäden durch Kriegshandlungen erlitt die Bahn.

Das Ende des Kriegs brachte eine drastische Verschlechterung der Wirtschaftslage mit sich. Ein Großteil der Einnahmen blieb aus. Gleise und Oberleitung waren durch Kriegseinwirkungen teilweise beschädigt, zwei von vier Motorwagen defekt und vier Güterwaggons konnten nicht eingesetzt werden, da wichtige Ersatzteile nicht lieferbar waren. Deshalb wurden die täglich verkehrenden Zugpaare zwischen Eferding und Waizenkirchen eingeschränkt, nur die Verbindung Linz – Eferding war von dieser Maßnahme nicht betroffen. Wegen des desolaten Zustands der Anlagen dauerte eine Fahrt von Linz nach Eferding 72 Minuten. Sogar 1912 waren die Reisezeiten kürzer gewesen. Neben den schwierigen geologischen Verhältnissen hatte die Bahn auch noch mit dem schlechten Oberbau zu kämpfen. Deshalb wurden 1936 verschiedene Verbesserungen durchgeführt, was eine Erhöhung des zulässigen Achsdrucks auf 12,5 Tonnen möglich machte.

1919 wurde ein weiterer Motorwagen bei der Grazer Waggonfabrik bestellt, baugleich mit den ursprünglichen Fahrzeugen der Strecke Linz – Eferding – Waizenkirchen, obwohl sich deren hölzerne Konstruktion bisher nicht bewährt hatte. Dieses Fahrzeug wurde als 23.001 in den Bestand eingereiht. Außerdem wurden zwei Personenwagen nachbestellt, die als Cl 4 und Cl 5 bezeichnet wurden. Alle drei Fahrzeuge kosteten, bedingt durch die Inflation, insgesamt vier Millionen Kronen.

1926 wurde die Remise in Eferding verlängert, um den erweiterten Fuhrpark unterbringen zu können. In den 1930er-Jahren führte eine starke Zunahme des Güterverkehrs zu einem Mangel an leistungsfähigen Lokomotiven. Die Zugkraft der vorhandenen Lok 1 reichte nicht mehr aus. Aus diesem Grund wurde 1935 die vierachsige Lokomotive Wöllsdorf III gekauft, die ab 1937 auf der Strecke Linz – Eferding – Waizenkirchen als EL 51.01 zum Einsatz kam. Ab 1933 konnte die Fahrzeit zwischen Linz und Eferding wieder schrittweise verkürzt werden, sie betrug vor 1945 66 Minuten. Ab 1936 konnten erstmals wieder mehr Zugpaare in Verkehr gesetzt werden.

1935 gab es ein Preisausschreiben der Stadt Linz für die Umgestaltung des Lokalbahnhofs. Die aus dieser Aktion gewonnenen Ideen wurden, wie viele weitere Projekte, nie verwirklicht. 1937 feierte man das 25-jährige Jubiläum. Im Jahr 1939 wurde die Lokalbahn Linz–Eferding–Waizenkirchen AG in Linzer Lokalbahn AG umbenannt.

Zu Beginn der 1940er-Jahre kam es durch kriegsvorbereitende Aktivitäten zu einem sprunghaften Anstieg der Beförderungszahlen sowohl im Güter- als auch im Personenverkehr. Der Mangel an Triebfahrzeugen führte sogar zu Überlegungen, Dampflokomotiven anzumieten. Alle Bemühungen zur Beschaffung neuer Fahrzeuge schlugen fehl. 1939 konnten von der Deutschen Reichsbahn lediglich, 50 Jahre alte, ehemalige Wiener Stadtbahnwagen übernommen werden. Zerbrochene Fenster durften aus kriegswirtschaftlichen Gründen nicht repariert, sondern nur durch Sperrholz ersetzt werden. Neben den Personenwagen konnten schließlich auch Elektrolokomotiven erworben werden. Drei Jahre später kamen noch zwei Triebwagen und zwei Personenwagen hinzu. Diese Fahrzeuge besaßen allerdings eine andere Kupplung als die ursprünglichen Fahrzeuge, weshalb sie vorerst nur allein eingesetzt werden konnten. Stern & Hafferl kaufte 1940 eine weitere vierachsige Lok, Wöllsdorf IV, die als EL 51.02 in den Bestand aufgenommen wurde. Ab 21. April 1943 wurde das heute noch gültige Stern & Hafferl-Nummernschema auch auf der Linzer Lokalbahn eingeführt.

1944 ereignete sich in Eferding ein Remisenbrand, dem eine der erst kürzlich erworbenen Loks, zwei Triebwagen und ein Personenwagen zum Opfer fielen. Da vor dem Brand nur drei E-Loks und fünf Triebwagen vorhanden waren, bedeutete dies einen empfindlichen Verlust für die Bahn. Nach diesem Vorfall wurde eine komplett neue Remise errichtet. Als vorübergehende Notlösung mussten von der Hohenfurther Lokalbahn in Südböhmen die beiden Triebwagen ET 184.02 und ET 184.04 sowie die zwei Beiwagen EB 184.06 und 16 angemietet werden. Diese Fahrzeuge besaßen allerdings eine Mittelpufferkupplung, weshalb sie mit den anderen Triebfahrzeugen ebenfalls nicht kompatibel waren. 1951 wurden die angemieteten Fahrzeuge schließlich gekauft.

Die Bombenangriffe auf Linz im Zweiten Weltkrieg zogen auch die Lokalbahn schwer in Mitleidenschaft. Oft wurden Gleise und Fahrleitungen beschädigt. Die Schäden konnten wegen der herrschenden Materialknappheit nur provisorisch behoben werden. Bei Fliegeralarm wurden vom Bahnhof Eferding sofort alle Fahrzeuge abgezogen und auf der freien Strecke unter Baumreihen abgestellt, die Triebfahrzeuge waren aufgrund ihres braunen Anstrichs gut getarnt. Im Jänner 1945 begann die Deutsche Reichsbahn mit dem Bau einer Bunkeranlage und einer dazugehörigen Feldbahn. Diese Anlagen wurden nach dem Krieg wieder abgebaut. Der Krieg stellte enorme Anforderungen an die Lokalbahn. Die Transportkapazitäten reichten nicht aus und die rapide Fahrgastzunahme konnte nicht bewältigt werden. Außerdem mangelte es an Personal, weshalb Frauen nicht nur als Schaffnerinnen, sondern auch als Triebfahrzeugführerinnen eingesetzt wurden. Die vom Verkehrsministerium angeordneten Verdunklungsmaßnahmen erschwerten den Betrieb zusätzlich. Alle Fenster der Motorwagen mussten bestmöglich verdunkelt werden. Zu diesen Problemen kam ein Mangel an Triebfahrzeugen, ein zu schwacher Oberbau und eine unzureichende Stromversorgung. 1944 wurde ein bis heute geltender Rekord aufgestellt – die Lokalbahn beförderte in diesem Jahr 2.790.593 Fahrgäste. Anfang 1945 war auf der Strecke zwischen Linz und Untergaumberg wegen Bombenschäden kein Betrieb möglich, der Betrieb musste vorerst eingestellt werden.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

Die US-amerikanischen Truppen besetzten die Betriebsleitung in Eferding und auf dem Bahnhof wurde ein provisorisches Kriegsgefangenenlager eingerichtet. Deshalb war auch dieser Bereich nicht befahrbar und es musste ein Notfahrplan eingerichtet werden, der erst nach der Wiederinstandsetzung des Abschnitts Linz – Untergaumberg geringfügig erweitert werden konnte. Mitte Mai 1945 durften wieder Personenzüge verkehren, allerdings, wie die nach Bedarf eingesetzten Güterzüge, nur mit militärischer Begleitung. Wie nach dem Ersten Weltkrieg kam es zu einem rapiden Anstieg der Reisezeiten.

Nach dem Krieg nutzte die Linzer Bevölkerung die Lokalbahn für die sogenannten „Hamsterfahrten“ um sich in den Gemeinden im Eferdinger Landl mit Nahrungsmitteln einzudecken.

Von 1946 bis 1952 wurde in der Werkstätte Eferding ein Reparaturprogramm für das vorhandene Rollmaterial durchgeführt. Die Motorwagen erhielten statt ihres hölzernen Wagenkastens einen neuen aus Blech. Ab 1952 verfügten alle Personentriebwagen über eine pneumatische Sicherheitsfahrschaltung, wodurch auf einen Beimann verzichtet werden konnte. Durch den teilweisen Einmannbetrieb sanken die Betriebskosten erheblich. Nach der Reparatur der Fahrzeuge und Bahnanlagen konnte die Reisezeit auf der gesamten Strecke wieder deutlich verkürzt werden. Verstärkt verkehrten Eilzüge, die grundsätzlich nicht mehr an allen Haltestellen hielten, aber durch ein Haltewunschsystem wieder an Attraktivität verloren und schließlich eingestellt wurden. Erstmals kam es auch zu Fahrten mit lokbespannten Personenzügen.

In den 1950er-Jahren wurden auch an der Strecke zahlreiche Verbesserungen vorgenommen. In kleinen Schritten wurde der gesamte Oberbau erneuert. Durch den Einbau von neuen Schienen und Weichen mit stärkerem Schienenprofil konnte die Achslast auf 20 Tonnen und die Höchstgeschwindigkeit auf 50 km/h erhöht werden. Außerdem wurden stärkere Holzschwellen eingebaut und das Schotterbett erneuert. Die hölzernen Wartehäuschen ersetzte man durch Neubauten aus Beton und Glas.

Neben diesen Verbesserungen erwarben die Betreiber auch neue Fahrzeuge. Die Linzer Lokalbahn AG bestellte bei der Simmering-Graz-Pauker AG sechs vierachsige Personenwagen und zwei neue Triebwagen, die als ET 22.106 und 107 in den Bestand aufgenommen wurden. Die elektrische Ausrüstung lieferte die ELIN AG. Die Jungfernfahrt dieser Fahrzeuge fand am 22. März 1951 statt, das Linzer Volksblatt berichtete darüber:

„In Anwesenheit von Ing. Stern […] fand gestern nachmittags die Eröffnungsfahrt der neuen dreiteiligen Triebwagengarnitur auf der Strecke Linz — Eferding — Waizenkirchen statt. […] Dass es sich dabei um eine gute Wertarbeit handelte, konnten alle Teilnehmer der Eröffnungsfahrt übereinstimmend feststellen. […] Durch vier 120 PS Motoren angetrieben wird mit einer Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h eine 80-prozentige Fahrplanverbesserung erzielt.“

Wegen Vermurungen entgleiste am 11. Mai 1954 der Personenzug 6922, ET 22.103 wurde dabei leicht beschädigt. Am 4. August desselben Jahres kam es zu einer Entgleisung des Personenzugs 6929. Das Triebfahrzeug ET 22.103 überstand auch diesen Unfall ohne größere Schäden. Die 3. Klasse wurde in Österreich am 1. August 1956 abgeschafft, die Klassenbezeichnungen wurden entweder auf 2. Klasse umgeändert oder weggelassen. Im selben Jahr lieferte SGP Graz eine in Auftrag gegebene Güterzuglok ab, die die Maschine E 20.006 ersetzte. Die Lok wurde mit der Bezeichnung 20.007 versehen.

In den 1960er-Jahren waren mehrere Neuanschaffungen geplant, die jedoch mangels erforderlicher finanzieller Mittel nicht zu realisieren waren. Hingegen konnten in den 1970er-Jahren von der Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn sieben Triebwagengarnituren angekauft werden, die nach einer Hauptuntersuchung als ET 22.130–136 und ES 22.230–236 bezeichnet wurden. Die Werkstätte in Eferding und die Voest Alpine arbeiteten die Garnituren auf. Zum 60-jährigen Jubiläum der Bahn wurden die ersten beiden Fahrzeuge der Öffentlichkeit präsentiert. Diese Fahrzeuge stellten fortan die Flaggschiffe der LILO dar, denn sie waren weitaus moderner ausgestattet als die anderen Triebwagen (automatisch schließende Türen, Haltewunschtaste und Scharfenbergkupplung). Da die Motorwagen aus den 1950er-Jahren immer noch unverzichtbar waren und gemeinsam mit den neuen Garnituren im Mischbetrieb eingesetzt wurden, verkürzten sich die Reisezeiten nicht.

In den 1970er-Jahren ereigneten sich mehrere schwere Unfälle, so auch der schwerste Unfall in der Geschichte der Bahn am 13. Oktober 1974 infolge eines Schienenbruchs bei Kilometer 26,3 in der Nähe von Eferding. Der Triebwagen 21.151 wurde dabei so schwer beschädigt, dass das Fahrzeug als irreparabel ausgemustert werden musste.

1971 wurde ein Rekord mit 219.282 Tonnen beförderten Gütern aufgestellt, da die Bahn beim Bau des Donaukraftwerks Ottensheim-Wilhering zum Einsatz kam. Am 1. Dezember 1973 wurde die Florianerbahn, die ebenfalls von Stern & Hafferl betrieben wurde, eingestellt. Im Juli 1977 sorgte ein Werbegag der Lufthansa für Aufsehen, in dem berittene Indianer einen Zug der LILO in der Nähe von Kirchberg-Thürnau „überfielen“. 1978 wurde das Grundkapital der Linzer Lokalbahn AG auf 4,75 Mio. Schilling (etwa 354.200 Euro) erhöht.

Am 17. Mai 1980 fand auf der Linzer Lokalbahn eine vielbeachtete Sonderfahrt mit dem Gläsernen Zug, gezogen von der Stern & Hafferl-Lok E 22.001. 1975 konnte die Reisedauer zwischen Linz und Neumarkt auf 92 Minuten gesenkt werden. Im selben Jahr wurde eine Waschanlage für die Fahrzeuge errichtet.

1987 feierte die Linzer Lokalbahn AG das 75-jährige Bestehen der Bahn mit einem großen Fest. Zu Beginn des Jubiläumsjahres konnten gebrauchte Triebwagengarnituren von der Köln-Bonner Eisenbahnen (Original-Nummern: ET 53, 55, 59, 60) übernommen werden. ET 59 und 60 trafen am 25. Februar, ET 53 und 55 am 29. März im Bahnhof Eferding ein. Alle Fahrzeuge wurden generalüberholt und den geltenden Sicherheitsstandards angepasst. Die Fahrzeuge wurden als ET 22.141 bis 144 in den Bestand der LILO aufgenommen. Beim Festprogramm 75 Jahre Linzer Lokalbahn zählten diese neuen Triebwagen am 11. und 12. September 1987 zu den Hauptattraktionen.

Durch diese Maßnahme konnten alle alten Garnituren ersetzt werden, wodurch sich die Fahrzeiten abermals verkürzten. Außerdem erübrigten sich die bei den Motorwagen notwendigen Rangierarbeiten. Die Lokalbahn Neumarkt – Waizenkirchen – Peuerbach fusionierte am 1. Jänner 1998 handelsrechtlich mit der Linzer Lokalbahn.

Immer wieder gab es Überlegungen, die LILO in den Linzer Hauptbahnhof einzubinden. Noch im Jubiläumsjahr 1987 erklärte Karl Zwirchmayr, der damalige Betriebsleiter der Linzer Lokalbahn, in seiner Ansprache: „… wegen der enormen Kosten lässt sich derzeit keine Verwirklichung dieses Projekts absehen …“. 18 Jahre später konnte es schließlich doch realisiert werden: Seit 18. November 2005 hat die LILO ihren Endbahnhof nicht mehr im alten Bahnhofsprovisorium in der Coulinstraße, sondern fährt direkt am Nahverkehrsgleis des Linzer Hauptbahnhofs ein. Der 24 Mio. Euro teure Umbau des Linzer Hauptbahnhofs zum zentralen Umsteigepunkt erforderte einen um zehn Meter in Richtung Bahnhofspark verschobenen Neubau des Bahnhofsgebäudes, um Raum für die Gleise der Lokalbahn zu schaffen. Die neuen Bahnsteige wurden mit Aufzügen und Rolltreppen versehen und barrierefrei ausgebaut. Der alte Lokalbahnhof wurde am 8. November des Jahres 2005 verabschiedet, wobei Sonderfahrten mit dem ET 22.105 und eine Versteigerung des Bahnhofsinventars durchgeführt wurden. Am 18. November desselben Jahres fand die feierliche Eröffnung der Einbindung in den Linzer Hauptbahnhof statt.

Mit der Eröffnung des neuen Ausgangspunktes in Linz ging eine deutliche Verbesserung für die Fahrgäste der Linzer Lokalbahn einher. So bestehen seither bequeme Umsteigemöglichkeiten zur ÖBB, der Straßenbahn Linz, dem Oberleitungsbus Linz und den städtischen Omnibus-Linien. Die Dynamische Fahrgastinformation (Zugzielanzeiger) am Bahnsteig und in den Fußgängertunnels verbesserte die Orientierung für die Fahrgäste.

Voraussetzung für die Einbindung der Linzer Lokalbahn in den Linzer Hauptbahnhof waren neue Zweisystemfahrzeuge, die ihre Betriebsspannung von 750 V Gleichstrom umschalten können auf 15 Kilovolt Wechselstrom für ÖBB-Stecken um den Hauptbahnhof. Zwischen Linz und Eferding, Linz und Peuerbach sowie Waizenkirchen und Neumarkt wurde 2005 gleichzeitig teilweise ein Taktfahrplan eingeführt. Seit 2005 ist die Strecke für eine Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h und 20 t Achslast ausgelegt. In den Jahren 2006 und 2007 wurden weitere Maßnahmen für Barrierefreiheit umgesetzt.

Mit der Errichtung des Straßenbahntunnels unter dem Hauptbahnhof Linz um 2015 erfolgte ein kurzwegiger, regengeschützter Umsteige-Anschluss auch der LiLo.

Nummerierung und Beschriftung

Das Nummernschema hat, wie bei allen Fahrzeugen von Stern & Hafferl üblich, fünfstellige Zahlen. Dabei geben die erste und die zweite Stelle den Eigentümer an: 21 stand für die Lokalbahn Neumarkt – Waizenkirchen – Peuerbach und 22 für die Lokalbahn Linz – Eferding – Waizenkirchen. Seit der Fusionierung zur LILO ist nur mehr der Eigentumsvermerk 22 üblich. Die darauf folgenden drei Ziffern (dritte bis fünfte Stelle) geben die Fahrzeugbauart und die Ordnungsnummer an (siehe Stern & Hafferl-Nummerierungsschema)

Vor der Betriebsnummer steht noch ein Buchstabe, der über das Fahrzeug Auskunft gibt. E steht beispielsweise für eine E-Lok, ET für einen Elektrotriebwagen, P für einen Personenwagen und G für einen Güterwaggon. Bahnwagen werden mit X bezeichnet.

Alle Fahrzeuge waren ursprünglich mit dem vollen Namen der Strecke, auf der sie eingesetzt wurden, beschriftet:  – Lokalbahn Neumarkt–Waizenkirchen–Peuerbach AG oder Lokalbahn Linz–Eferding–Waizenkirchen. Diese Aufschriften hatten alle Fahrzeuge des ursprünglichen Bestands, sie waren in goldenen Lettern aus Messing an den Triebfahrzeugen angebracht. Im Jubiläumsjahr 1937 wurde diese lange Beschriftung von der Abkürzung der Streckennamen abgelöst (LEW oder NWP). 1939 wurde diese Beschriftung durch Schilder mit der Aufschrift Linzer Lokalbahn AG ersetzt. Diese Aufschrift wurde oft mit LLB abgekürzt. Diese Abkürzung wurde später durch die heute noch übliche Aufschrift <LILO> ersetzt.

Die ursprünglichen Triebwagen hatten eine braune Lackierung, die Lokomotiven wurden dunkelgrün lackiert. Dieser grüne Anstrich wurde bei allen Loks außer Nr. 1 1975 durch eine rote Lackierung ersetzt. Die heute noch in Originallackierung vorhandene Lok 1 repräsentiert damit den ursprünglichen Zustand der Triebfahrzeuge. Die modernen Triebwagen erhielten das heute noch für Fahrzeuge von Stern & Hafferl typische Farbkleid weiß/verkehrsrot.

Ursprünglicher Fahrzeugpark

Aus Kostengründen wählte man preisgünstige zweiachsige Triebfahrzeuge. Für die beiden Strecken wurden sie bei der Grazer Waggonfabrik und bei Siemens-Schuckert Wien in Auftrag gegeben.

Die für die Strecke Linz – Eferding – Waizenkirchen gelieferten Motorwagen hatten einen Holzaufbau. Sie verfügten über 16 Plätze in der zweiten Klasse und über 39 Plätze in der 3. Klasse, wobei die Sitzplätze der 2. Klasse gepolstert waren, jene der 3. Klasse verfügten lediglich über Lattenrostbänke. Jedes Fahrzeug besaß zwölf Fenster mit aufklappbaren Oberlichten. Die Plattformen waren nicht verglast, das Fahrpersonal war somit der Witterung ausgesetzt. Die Motorwagen besaßen einen Schleifringfahrschalter, eine Vakuumbremse und eine Handspindelbremse. Eine Tretglocke, eine Dachglocke und ein Signalhorn dienten als Sicherungseinrichtungen. Die Motorwagen wurden als 22.000 bis 22.003 eingereiht, sie erhielten später die Nummern 22.101 bis 22.104.

Auch die Lokomotiven besaßen einen hölzernen Wagenkasten und die elektrische Ausrüstung entsprach prinzipiell der der Motorwagen. Bei der bis heute erhalten gebliebenen Lok (Spitzname Liesel) ist dies noch ersichtlich. Die Lok befindet sich heute im Nostalgiebestand der Linzer Lokalbahn.

Die vier Personenwagen mit einem Gewicht von jeweils nur 6,2 Tonnen hatten ebenfalls einen hölzernen Wagenkasten und verfügten über 38 Sitzplätze der 3. Klasse. Jeder Wagen hatte acht Fenster mit aufklappbaren Oberlichten.

Für die Strecke Neumarkt – Waizenkirchen – Peuerbach wurden 1908 ebenfalls zweiachsige Motorwagen angeschafft. Diese drei Fahrzeuge wurden als 21.001 bis 003 eingereiht. Die Fahrzeuge waren mit einem Lyrastromabnehmer ausgerüstet. Die elektrische Ausrüstung war der der Fahrzeuge der LEW sehr ähnlich. Außerdem wurden auch einige Güterwaggons angeschafft (siehe Tabelle).

Trassenführung

Die Strecke ist 58,5 km lang und überwindet einen Höhenunterschied von 127 Metern. Die LILO hat insgesamt 44 Haltestellen, es gibt 252 Eisenbahnkreuzungen.

Kreuzungsstellen für Zugbegegnungen befinden sich in Bergham (seit Dezember 2021, davor in Leonding), Hitzing (Dörnbach), Thürnau, Alkoven, Eferding, Prambachkirchen, Waizenkirchen, Niederspaching, Peuerbach und Neumarkt, Güteranschlussgleise in Alkoven, Eferding, Waizenkirchen und Neumarkt. Insgesamt 109 mal queren Straßen und Fahrwege schienengleich die Strecke. Rund ein Viertel dieser Bahnübergänge ist durch Lichtzeichenanlagen gesichert. Zu den Kunstbauten der Strecke gehören neben den Bahnhofsgebäuden in Leonding, Alkoven, Eferding und Peuerbach zwei Straßenunterführungen und vier Straßenüberführungen. An vier Stellen werden größere Wasserläufe mit Brücken oder Durchlässen überquert. Die bei der Eröffnung der beiden Strecken errichteten Kunstbauten sind heute noch weitgehend im Originalzustand vorhanden.

Für die Instandhaltung der Strecke sind einzelne Bahnerhaltungspartien zuständig.

Elektrische Ausrüstung

Ursprünglich wurde der Wechselstrom, der vom Traunfallkraftwerk produziert wurde, über eine 25.000 V-Leitung zum Umspannwerk in Niederspaching geleitet. Dieses Werk speiste wiederum die drei Umformerwerke mit rotierenden Umformern, die schließlich den Gleichstrom für den Betrieb lieferten. Alle drei Umformerwerke waren baugleich ausgeführt.

Die Fahrleitung bestand ursprünglich aus hartgezogenem Kupfer von 50 mm² Querschnitt. Sie war mit einer zweifachen Isolation gegen Erde versehen und wurde von insgesamt 1450 Holzmasten getragen. 1929 wurde ein Unterwerk mit Quecksilberdampf-Glasgleichrichtern mit 200 Ampere ausgestattet. 1942 erfolgte ein weiterer Austausch der Gleichrichteranlagen. Da diese nicht leistungsfähig genug waren, war es immer wieder zu Spannungsabfällen gekommen. Deshalb wurden zwischen 1968 und 1973 die Unterwerke mit Silizium-Gleichrichteranlagen zu je 1000 A ausgestattet. Den Fahrdraht tauschte man nach starker Abnutzung gegen einen neuen Rillenfahrdraht mit 80 mm² Querschnitt aus, später auch gegen Fahrdraht mit 100 mm² Querschnitt. Er besteht aus der heute üblichen Kupfer-Silber-Legierung.

Die beim Bau der Bahn aufgestellten, ungeschützten Nadelholzmasten wurden nach dem Ersten Weltkrieg durch imprägnierte ersetzt. Nach 1945 stellte man diese Masten auf Mastfüße aus Stahl, die aus Altschienen hergestellt wurden. Mittlerweile wurden diese stählernen Mastfüße durch Betonsockel ersetzt. Alle Masten besitzen heute Aluminiumrohr- und Isolierstoffausleger.

Den für den Betrieb der Lokalbahn benötigten Strom liefert die Energie AG Oberösterreich.