Gescheiterte Projekte

Im 19. Jahrhundert konnte die Gemeinde Eningen von den Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen weder beim Bau der 1859 eröffneten Bahnstrecke Plochingen–Immendingen noch beim Bau der 1892 eröffneten Echaztalbahn von Reutlingen nach Honau berücksichtigt werden. Der dafür nötige Umweg war den Planern jeweils zu weit. Zwar lag der spätere Reutlinger Südbahnhof auf Eninger Gemarkung und trug zunächst die Bezeichnung „Eningen u. A.“, jedoch war er zweieinhalb Kilometer von der Ortsmitte entfernt und befriedigte die Verkehrsbedürfnisse des Dorfes deshalb nicht. Als dieser eröffnet wurde, blieb die Eninger Bevölkerung deshalb aus Protest weitgehend fern, lediglich der Pfarrer und sieben Herren begrüßten die Ankunft des Sonderzuges.

Eine 1871 ausgleichsweise geplante Pferdebahn zwischen Ort und Bahnhof kam ebenfalls nicht zu Stande, weil diese Idee bei den Eningern keinen Anklang fand. Sie präferierten eine Direktverbindung in die Reutlinger Innenstadt. Ersatzweise schlugen sie 1875/1876 in einer Denkschrift vor, eine Verbindung von Reutlingen über Eningen als Teilstück einer strategischen Bahn zwischen Straßburg und Ulm zu errichten, aus der ebenfalls nichts wurde.

Eningen übernahm die Initiative

Um im Zuge der zunehmenden Industrialisierung den wirtschaftlichen Anschluss an die alte Reichsstadt Reutlingen nicht zu verlieren, vor allem jedoch um den Eninger Unternehmern ihre Arbeit zu erleichtern, gründeten daher im Herbst 1892 zwei Kaufleute, unter ihnen der Baumschulbesitzer Wilhelm Rall, und der Schultheiß das Eninger „Eisenbahnkomittee“. Dieses verfasste im März 1895 die „Denkschrift über die Erbauung einer Straßenbahn von Eningen u. A. nach Reutlingen“, herausgegeben durch die „Bürgerlichen Collegien von Eningen u./A.“ Die Eninger Krämer und Hausierer waren seinerzeit mit ihren Wollwaren und Stoffen überall in Süddeutschland und im angrenzenden Ausland unterwegs, sie sahen in der Bahn nach Reutlingen eine Anbindung an die große weite Welt. Abgesehen davon entwickelte sich Eningen durch die Industrialisierung zu einer Arbeiterwohngemeinde, damals gingen täglich 500 Personen zu Fuß nach Reutlingen und wurden als potentielle Fahrgäste betrachtet.

Doch erst am 3. Oktober 1898 erhielt die Localbahn Eningen – Reutlingen GmbH Ritter von Schwind vom württembergischen Staat eine Konzession für die geplante Verbindung. Der Innsbrucker Unternehmer Hermann Ritter von Schwind, Sohn des Malers Moritz von Schwind, konnte zuvor bereits mit dem Bau und Betrieb der 1891 eröffneten Lokalbahn Innsbruck–Hall in Tirol entsprechende Erfahrungen sammeln. Von den Baukosten sollte die Gemeinde 380.000 und Hermann Ritter von Schwind 200.000 Reichsmark übernehmen. Aufgrund schwieriger Grundstücksverhandlungen konnte jedoch nicht sofort mit dem Bau begonnen werden, vor allem, weil sich die Reutlinger Weingärtner im Bereich des späteren Haltepunkts Spitzwiesen nicht von ihren Schollen auf Eninger Gemarkung trennen wollten. Außerdem mussten der Stadt Reutlingen erst Straßenbenutzungsgenehmigungen abgerungen werden. So duldete die Stadt Reutlingen zunächst einmal nur die für die Bahn notwendigen Vermessungsarbeiten, die 1893 erfolgten. Der Baubeginn zögerte sich hingegen noch bis zum Sommer 1898 hinaus und erst im Februar 1899 wurden die ersten Gleise verlegt. In Eningen musste zuvor die Kegelbahn der Brauerei Leuze & Bazlen abgebrochen und der Leinsbach begradigt werden.

Kurz vor Fertigstellung sperrte die Gemeinde Eningen jedoch Hermann Ritter von Schwind den Kredit, weil es ihm nicht rechtzeitig gelang, den Gleisanschluss für die Mechanische Baumwollweberei Eningen unter Achalm G. m. b. H. fertigzustellen. Deren Fabrikgelände lag abseits der Trasse, jenseits der Reutlinger Straße. Daraufhin ließ der Innsbrucker Unternehmer die ursprünglich für den 15. September 1899 geplante Eröffnung platzen.

Eröffnung

Erst am 1. November 1899 wurde die neue Strecke zwischen Reutlingen Staatsbahnhof und Eningen Ort eröffnet und ungefähr einmal stündlich bedient, jedoch nicht im Taktfahrplan. Betrieblicher Mittelpunkt war Eningen, wo sich ein Lokomotivschuppen befand. Dort fuhr der erste Zug morgens um 5:35 Uhr ab, der letzte abends um 21:35 Uhr. Güterverkehr fand zunächst nicht statt, jedoch wurde von Beginn an Post befördert. Die Dampflokomotiven durften bis zu fünf Personenwagen ziehen, normalerweise genügten aber zwei bis drei. Ab 1908 durften neun Wagen mitgeführt werden, jedoch war hierfür bei der leicht ansteigenden Fahrt in Richtung Eningen, hier waren etwa 80 Höhenmeter zu überwinden, eine zusätzliche Vorspannlokomotive erforderlich. In Richtung Reutlingen fuhren die Maschinen dabei immer mit dem Tender voraus, während in Richtung Eningen die Rauchkammertür vorne war.

• Aufruf zu einer Besprechung des Fahrpreises für Arbeiterwochenkarten im Eninger Wochenblatt vom 22. November 1899
• Diverse Fahrkarten der Lokalbahn, außer oberste Reihe
• Winterfahrplan 1903/1904, damals verkehrten werktags elf und sonntags dreizehn Zugpaare

Wirtschaftliche Probleme und Kommunalisierung

Doch wurde die neue Bahn von Beginn an wenig genutzt und machte von Beginn an Verluste. Schon vor Eröffnung kam es zu Protesten wegen des hohen Tarifs. Insbesondere viele Arbeiter gingen nach wie vor zu Fuß zu ihren Fabriken nach Reutlingen, weil ihnen der Fahrpreis von 20 Pfennig je Strecke – vor allem als Wochenkarte – im Verhältnis zu ihren Lohn zu hoch war.

Im Laufe des Jahres 1900 gelang es Hermann Ritter von Schwind schließlich, den Güterverkehr auf Rollböcken aufzunehmen. Für die Übergabe der Güterwagen an die Staatsbahn existierte auf dem Vorplatz des Eninger Staatsbahnhofs eine Rollbockgrube. Eine zweite solche Anlage, nebst einem kurzen Stück Normalspurgleis, befand sich auf dem Areal des Bahnhofs Eningen Ort. Mit Hilfe dieser zweiten Grube konnten Normalspurgüterwagen an der dort befindlichen öffentlichen Ladestelle be- und entladen werden, während die Rollböcke selbst anderweitig Verwendung fanden. Der Güterverkehr war enttäuschend gering.

Aufgrund der geringen Frequenz seiner Bahn musste Hermann Ritter von Schwind schon 1902 Insolvenz anmelden. Er trat sie daher zum 1. Februar 1903 an die Gemeinde Eningen ab. Von dieser fühlte er sich getäuscht, weil sie ihn mit völlig veralteten Zahlen geködert hatte. Unter kommunaler Regie blieben die Verluste ebenfalls hoch. Weiterführende Pläne, die kurze und unrentable Strecke zu einer dampfbetriebenen Überlandbahn von Plochingen über Nürtingen, Metzingen, Eningen und Reutlingen nach Tübingen zu erweitern, scheiterten ebenfalls. Unabhängig davon gab die Betreibergesellschaft ab 1904 Eisenbahnmarken heraus.

So gab es schließlich ab 1906 Überlegungen für die Einführung einer elektrischen Straßenbahn. 1909 begannen hierzu Verhandlungen der Lokalbahnverwaltung mit der Württembergischen Eisenbahn-Gesellschaft (WEG) aus Stuttgart mit dem Ziel, die Eninger Strecke als Grundstein eines geplanten elektrischen Straßenbahnnetzes zu verkaufen. Die WEG bezahlte damals 210.000 Mark unter der Bedingung, dass die Stadt Reutlingen mit der Elektrifizierung und Erweiterung einverstanden sei. Querelen mit Pfullingen verhinderten zunächst die Umsetzung der Pläne. Erst am 20. April 1911 erfolgte die neue Konzession und am 21. Juni 1911 konnte der Verkauf abgeschlossen werden.

Elektrifizierung und Integration in die Reutlinger Straßenbahn

Die Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft begann am 15. März 1912 mit der Verlängerung der Strecke in den Reutlinger Stadtteil Betzingen, gleichzeitig wurde die Strecke in Reutlingen von der Gartenstraße in die Wilhelmstraße verlegt und mit einer Oberleitung versehen. Diese 7,23 Kilometer lange Straßenbahn-Durchmesserlinie ging schließlich am 24. Juli 1912 in Betrieb. Der Reutlinger Hauptbahnhof blieb durch eine kurze Stichstrecke weiterhin an die Eninger Strecke angebunden. 1944 ging die Strecke Eningen–Betzingen in kommunalen Besitz über und erhielt die Liniennummer 1. Die letzte Straßenbahn erreichte Eningen schließlich am 19. Oktobers 1974, an jenem Tag wurde die Strecke nach Pfullingen und somit das Gesamtnetz stillgelegt beziehungsweise auf Omnibusbetrieb umgestellt.