Southall, Ealing and Shepherd’s Bush Tram-Railway Co. Ltd.

Am 12. Mai 1870 wurde die Southall, Ealing and Shepherd’s Bush Tram-Railway Company Limited gegründet und ersuchte um eine Konzession zum Bau und Betrieb einer rund elf Kilometer langen Pferdebahn von Shepherd’s Bush über Acton, Ealing und Hanwell nach Southall, High Street/North Road. Am 7. Juli 1873 wurde die Konzession schließlich erteilt und der Bau begann. Ausgeführt wurden die Bauarbeiten von Reid Bros. Der erste Abschnitt von Shepherd’s Bush bis Acton, Askew Crescent ging am 1. Juni 1874 in Betrieb. Der Weiterbau unterblieb zunächst, da die Bahngesellschaft die nötigen finanziellen Mittel nicht aufbringen konnte. Sie musste am 23. Februar 1875 den Betrieb einstellen und Konkurs anmelden, da sie die ausstehenden Rechnungen der Baufirma nicht mehr bezahlen konnte.

Nachdem sich kein Käufer für die Bahn gefunden hatte, wurde am 21. September 1875 der Betrieb zunächst wieder aufgenommen. Die Konzession für den Weiterbau verfiel jedoch. Die Baufirma hatte unterdessen ihr Geld immer noch nicht erhalten und bot an, die Bahn selbst zu übernehmen. Am 24. Juli 1876 erhielt sie die Konzession für den Weiterbau der Strecke bis Acton, Priory Road (heute Acton Lane). Sie baute diesen Streckenabschnitt in eigener Regie und erwarb die bestehende Bahn schließlich Anfang 1878. Ab 18. Februar 1878 fuhren die Pferdebahnwagen bis zur Priory Road.

West Metropolitan Tramways Co. Ltd.

Am 14. November 1878 wurde die West Metropolitan Tramways Company Limited in das Handelsregister eingetragen. Sie beantragte erfolglos Konzessionen für mehrere Strecken im Westen und Nordwesten Londons. Sie wurde 1879 wieder aufgelöst. Die Gesellschaft wurde am 12. August 1881 erneut unter demselben Namen aufgestellt und übernahm im März 1882 die Bahn von der Southall, Ealing and Shepherd’s Bush Tram-Railway Co. Ltd. Unterdessen hatte sie bereits mit dem Bau einer neuen Strecke von Shepherd’s Bush über die Goldhawk Road bis Young’s Corner (King Street / Goldhawk Road) in Chiswick begonnen, die am 18. März 1882 in Betrieb ging. Sie wurde am 16. Dezember desselben Jahres über die Chiswick High Road und Kew Bridge Road bis zur Kew Bridge verlängert. Ab dem 17. April 1883 verkehrten Pferdebahnwagen von der Kew Bridge entlang der Kew Road bis nach Richmond, wo sich die Endstelle kurz vor der Lower Mortlake Road befand. Die damals sehr schmale Kew Bridge selbst konnte nicht befahren werden, sodass die Strecken zu beiden Seiten der Brücke endeten und die Fahrgäste nur zu Fuß über die Themse gelangten. Die Strecke Kew Bridge – Richmond sollte zeit ihres Bestehens vom übrigen Streckennetz getrennt bleiben.

Unterdessen hatte die Bahngesellschaft in einen Pferdebahnwagen Akkumulatoren eingebaut und am 10. März 1883 fuhr dieser Wagen auf der Linie von Shepherd’s Bush zur Kew Bridge. Nach nur einem Tag endete dieser Akkumulatorbetrieb, da die Leistung nicht ausreichte. An einer Steigung mussten zusätzlich Pferde vorgespannt werden. Experimente mit verschiedenen elektrischen Unterleitungskonstruktionen fanden 1890 im Betriebshof Chiswick statt, waren jedoch ebenfalls nicht erfolgreich, da Hammersmith und Acton dem System ablehnend gegenüberstanden.

Am 14. Juli 1883 ging die Strecke von Young’s Corner nach Hammersmith in Betrieb. Sie verlief durch die King Street und in Hammersmith in einer großen Schleife durch die Studland Street, Glenthorne Road, Beadon Road und die östliche King Street. Das Netz hatte eine Länge von 14 Kilometern erreicht und war zunächst bis auf die Strecke in der Goldhawk Road eingleisig mit Ausweichen. Die Strecke von Hammersmith zur Kew Bridge wurde 1893 zweigleisig ausgebaut. Die isolierte Strecke nach Richmond blieb eingleisig. Im selben Jahr musste die Gesellschaft Konkurs anmelden und stand infolgedessen ab 13. Juni 1894 zum Verkauf.

Übernahme durch die LUT und Ausbau des Streckennetzes

Am 19. Juli 1894 wurde die London United Tramways Company in das Handelsregister eingetragen. Direktor der Bahn wurde James Clifton Robinson. Die LUT übernahm den Betrieb von der West Metropolitan und begann mit dem zweigleisigen Ausbau der Strecke nach Acton, der am 31. August 1895 abgeschlossen war. Gleichzeitig wurde die Strecke in Acton bis zur Gunnersbury Lane im Ortsteil Acton Hill verlängert.

Im Mai 1898 beantragte die LUT Konzessionen für neue Strecken und die Elektrifizierung des bestehenden Netzes. Geplant waren demnach folgende Neubaustrecken:

• Kew Bridge – Brentford – Isleworth – Hounslow, Bell Road
• Acton Hill – Ealing – Hanwell – Southall – Hayes – Hillingdon – Uxbridge
• Brentford, Half Acre – Boston Road – Hanwell, Brent Bridge
• Kew Road – Kew Gardens Road – Sandycombe Road – Manor Road – Queens Road – Star and Garter Hill – Petersham – Ham – Kingston upon Thames

Bis auf die Strecke nach Kingston und den Abschnitt von Acton Hill nach Hanwell wurden alle Anträge am 12. August 1898 genehmigt. Im März 1899 begannen die Bauarbeiten in Brentford. Noch 1898 beantragte die LUT den Bau weiterer Strecken. Im Einzelnen waren dies:

• Hounslow – Hounslow Heath
• Isleworth, Busch Corner (London Road / Twickenham Road) – Twickenham – Fulwell – Hampton – Hampton Court Palace
• Fulwell – Teddington – Hampton Wick – Hampton Court Palace
• Twickenham – Richmond Bridge

Die Konzession für diese Strecken sowie für den Abschnitt von Acton Hill nach Hanwell wurden am 6. August 1900 erteilt. Kingston upon Thames beabsichtigte nun, ein eigenes Straßenbahnnetz zu errichten. Gleichzeitig beantragte auch die LUT den Bau von Strecken in der Stadt, und zwar von Hampton Wick nach Kingston Hill, von Ham nach Surbiton und Tolworth mit Zweigstrecken zum Richmond Park und nach Long Ditton, Winters Bridge, sowie eine Strecke von Kingston über Malden, Raynes Park, Wimbledon, Merton und Colliers Wood nach Tooting, Longley Road mit einem Abzweig von Merton nach Summerstown, Wimbledon Road. Schließlich sorgte ein Volksentscheid dafür, dass die LUT den Zuschlag erhielt. Die Strecken von Malden nach Tooting und Summerstown wurden erst 1902 genehmigt.

Das bestehende Pferdebahnnetz wurde bis auf die Strecke Kew Bridge – Richmond elektrifiziert. Hammersmith sprach sich gegen eine Oberleitung aus, sodass von Hammersmith Broadway bis Young’s Corner ein Unterleitungssystem installiert wurde, das später auch durch die London County Council Tramways (LCC) auf einem Großteil ihres Streckennetzes zum Einsatz kam. Die übrigen elektrischen Strecken wurden mit Oberleitungen versehen. Der Baufortschritt erlaubte es, die Linie nach Hounslow am 11. August 1900 zunächst als Pferdebahn zu eröffnen. Am 10. Juli 1901 fand die Eröffnungsfeier des elektrischen Betriebs statt, obwohl zu diesem Zeitpunkt bereits über drei Monate elektrische Straßenbahnwagen auf dem Streckennetz fuhren. Die LUT besaß damit die erste für den dauerhaften Betrieb vorgesehene elektrische Straßenbahn in London.

Die LUT plante den Bau zahlreicher weiterer Strecken im Umfeld ihres Netzes, unter anderem nach Camden Town, Marble Arch und Hyde Park Corner in London, nach Sutton, Croydon, Epsom, Esher, Sunbury, Staines, Maidenhead, Langley, Willesden, Cranford und Querverbindungen zwischen bereits genehmigten Linien. Fast alle beantragten Strecken wurden jedoch abgelehnt. Genehmigt wurde 1902 lediglich eine Verbindung von Hammersmith über Paddenswick Road und Askew Road nach Askew Arms (Uxbridge Road / Askew Road) sowie eine Verbindung von Hammersmith nach Richmond, die jedoch nicht gebaut wurde.

Der Bau der Strecken in Kingston upon Thames begann erst im April 1905, die Eröffnung fand abschnittsweise 1906 statt. Durch die Inbetriebnahme der Strecke nach Kingston hatte die LUT die erste Straßenbahnstrecke gebaut, die über die Themse führte. Der LCC konnte seine erste Themseüberquerung erst fünf Monate später eröffnen. Schließlich baute die LUT noch die 1902 genehmigten Strecken nach Wimbledon, Tooting und Summerstown, die 1907 als letzte Streckenneubauten in Betrieb gingen.

Der elektrische Betrieb wurde auf dem Streckennetz wie folgt eröffnet:

Weitere Entwicklung

Bereits 1910 bemühte sich Chiswick um den Bau einer Oberleitungsbusstrecke (Trolleybus). Sie sollte als Ringlinie von der Chiswick High Road über Chiswick Lane, Mawson Lane (heute Dorchester Grove), Devonshire Road, Burlington Lane, Sutton Court Road, Fauconberg Road und Sutton Lane wieder zur Chiswick High Road führen. Die Strecke sollte mit Eröffnung an die LUT verpachtet werden. Obwohl eine Konzession für die Strecke erteilt wurde, kam sie nie zur Ausführung. Weitere Trolleybus-Projekte umfassten 1911 eine Strecke von Southall über Lampton nach Twickenham sowie eine Strecke von Ealing nach Eaton.

Unterdessen beschloss die LUT, das Projekt, Richmond ebenfalls mit elektrischen Straßenbahnen anzubinden, aufzugeben. Am 20. April 1912 verkehrte die Pferdebahn von der Kew Bridge nach Richmond letztmals, offiziell stillgelegt wurde sie am 1. Juni des Jahres. Am 20. November 1912 wurde die London and Suburban Traction Company in Besitz der British Electric Traction Company gegründet. Sie vereinigte ab dem 1. Januar 1913 die Metropolitan Electric Tramways, die LUT und ab Juni 1913 auch die South Metropolitan Electric Tramway and Lighting Co. Alle Gesellschaften hatten fortan ein gemeinsames Management, blieben jedoch formal und betrieblich eigenständig. Es wurden nun Liniennummern eingeführt, nachdem im Vorjahr auch die Straßenbahn London Liniennummern eingeführt hatte. Im Mai 1915 erwarb die Underground Electric Railways Company of London die Aktienmehrheit der London&Suburban, konnte aber erst im November 1928 den Anteil der British Electric Traction erwerben.

Eine Gleisverbindung zu den Metropolitan Electric Tramways (MET) am Marktplatz in Acton wurde im Juli 1915 eingebaut, Linienbetrieb fand jedoch nicht statt. Im selben Jahr wurde das Gleis aus der Lower Boston Road in Hanwell ausgebaut, Linienverkehr hatte es hier bereits seit etwa 1910 nicht mehr gegeben.

Am 2. Mai 1922 wurde eine Gleisverbindung zum LCC-Betrieb an der Endstelle Tooting, Longley Road in Betrieb genommen. Die LUT nahm ihre bisherige Linie nach Tooting bis Wimbledon zurück, während der LCC die Linien 2 und 4 bis Wimbledon verlängerte. Die Strecke verblieb in Besitz der LUT. In Hammersmith und Shepherd’s Bush jedoch erwarb der LCC die im London County liegenden Streckenabschnitte sowie den Betriebshof in Chiswick und verpachtete die Strecken zurück an die LUT. Die LCC-Linie 26 wurde über Hammersmith hinaus bis zur Kew Bridge verlängert.

Aufgrund des schlechten Gleiszustandes und des geringen Beförderungsaufkommens wurde am 5. Juli 1922 der Abschnitt von Hounslow, Bell Road nach Hounslow Heath stillgelegt. Auf der Strecke Merton – Summerstown fanden 1922 und 1923 Versuche mit Oberleitungsbussen statt, wofür eine Doppelfahrleitung eingebaut worden war. Die LUT fand Gefallen an dem System und beschloss die Umstellung ihres Streckennetzes auf Oberleitungsbusbetrieb. Den Anfang sollte die Strecke zur Richmond Bridge machen, deren Gleiszustand schlecht war. Die Strecke wurde am 1. Oktober 1924 stillgelegt, ohne dass jedoch Oberleitungsbusse auf ihr fuhren. Auch als das Streckennetz ab 1931 tatsächlich umgebaut wurde, kam diese Strecke nicht wieder unter Draht.

Am 28. November 1928 wurde ein weiterer Gemeinschaftsverkehr zwischen LCC und LUT eingeführt. Mit Fahrzeugen beider Gesellschaften wurde die Linie 89 von Acton über Hammersmith nach Putney geführt. Der endgültige Beschluss zur Umstellung des südlichen Netzteils auf Oberleitungsbusse wurde am 16. Mai 1930 getroffen. Die vom LCC befahrene Strecke von Wimbledon nach Tooting sollte dabei nicht umgestellt werden. Auch die Strecken nördlich von Twickenham waren vorerst nicht betroffen. Obwohl die Strecke Merton – Summerstown bereits als Versuchsstrecke gedient hatte, sollte sie ebenfalls nicht umgestellt werden. Die Betriebsführung der Strecke wurde am 16. April 1931 an den LCC übergeben, nachdem in Summerstown eine Gleisverbindung eingebaut worden war. Fortan führte die bisher in Summerstown endende LCC-Linie 14 von London kommend bis Merton, teilweise bis Wimbledon und die LUT-Linie 81 wurde eingestellt. Die Stilllegungen des Straßenbahnnetzes bis 1933 wurden wie folgt durchgeführt:

Die 1931 und 1932 erfolgten Stilllegungen fanden zumeist zeitgleich mit der Eröffnung des Oberleitungsbusbetriebs auf denselben Strecken statt. Die Strecken nach Kingston Hill und zum Richmond Park wurden durch die Park Road zu einer Ringstrecke verbunden, die in beide Richtungen befahren wurde. Die am 16. Mai 1931 eröffnete Obusstrecke begann bereits am Bahnhof Twickenham. Von dort aus bis zur Stanley Road fuhren Trolleybus und Straßenbahn parallel. Als am 2. September 1931 der Trolleybus-Betrieb auf der Linie 4 aufgenommen wurde, reichten die Fahrzeuge noch nicht aus, um den Berufsverkehr vollständig abzuwickeln, sodass noch für zwei oder drei Wochen zusätzlich Straßenbahnwagen der Linie 71 fuhren.

In Wimbledon wendeten seit 1922 die LCC-Straßenbahnwagen durch die vorhandene Gleisschleife über die Worple Road, Francis Grove und St. George’s Road. Auch die Trolleybusse wendeten dort, befuhren die Schleife jedoch in der entgegengesetzten Richtung. Am 15. Dezember 1932 wurde die O-Bus-Strecke in Wimbledon bis zum Rathaus verlängert, wo eine neue Wendeanlage gebaut worden war. Die Straßenbahnstrecke wurde bis dorthin verkürzt und endete nun stumpf an einem Kreuzgleiswechsel.

Im Einzelnen wurden die Trolleybusstrecken wie folgt eröffnet:

Am 1. Juli 1933 wurden die verschiedenen Verkehrsbetriebe Londons vom London Passenger Transport Board (LPTB) übernommen und der gesamte Nahverkehr unter der Bezeichnung „London Transport“ vereinheitlicht. Bis Dezember 1936 wurde fast das gesamte Straßenbahnnetz der LUT auf Oberleitungsbusbetrieb umgestellt. Die Strecke Merton – Summerstown wurde in dieser Zeit stillgelegt. Bis Januar 1951 fuhren nur zwischen Wimbledon und Tooting noch Straßenbahnwagen, ehe auch diese Strecke umgestellt wurde.