Vorgeschichte und Bau

Mitte des 19. Jahrhunderts setzte im Müglitztal ein von kleinen und mittleren Betrieben getragener industrieller Aufschwung ein, dessen Anfang der Beginn der Uhrenfertigung in Glashütte (1845) markierte. Zudem entstanden nach der Erfindung eines Papierherstellungsverfahrens durch Friedrich Gottlob Keller (1843) entlang der Müglitz zahlreiche kleinere Fertigungsstätten der Holz- und Papierindustrie, aus denen größere Papierfabriken wie die Peschelmühle nahe Burkhardswalde (1875) und die Pappenfabrik Glashütte (1886) hervorgingen. Auch metallverarbeitende Betriebe wie die Maschinenfabrik und Eisengießerei Schlottwitz (1874) etablierten sich zunehmend. Der Aufschwung der gewerblichen Wirtschaft ist in engem Zusammenhang mit den im Dresdner Elbtal heranwachsenden Industrien zu sehen, die ihren Bedarf durch Zulieferungen aus der näheren Umgebung deckten. Den erhöhten Anforderungen (Anfahrt von Rohstoffen, Abtransport von Fertigprodukten) war das Transportwesen nicht gewachsen, so dass zwischen 1846 und 1864 die Müglitztalstraße aus- und neugebaut wurde.

Mittelfristig war aber auch die Talstraße den ständig wachsenden Warenmengen kaum gewachsen, zumal auch der Bedarf an billiger Braunkohle zum Betrieb der Dampfkesselanlagen stieg. Da Pferdefuhrwerke in Kapazität, Geschwindigkeit und Kosten der Eisenbahn unterlegen waren, forderten Fabrikanten, Kaufleute, Gewerbevereine und Vertreter der Städte ab 1865 den Bau einer Bahnlinie. Sie sollte die Gemeinden im Müglitztal einerseits an die Hauptstrecke Dresden–Bodenbach und andererseits über das Erzgebirge an die nordböhmischen Braunkohlevorkommen anbinden. Nachdem die Konkurrenzfähigkeit der Unternehmen im Tal in den 1880er-Jahren aufgrund der schlechten Erreichbarkeit spürbar nachließ, stimmte der Sächsische Landtag im Dezember 1887 dem Bau der Eisenbahn zu. Pläne, welche unter anderem Linienführungen über Lockwitz – Kreischa – Schlottwitz bzw. Pirna – Zehista – Liebstadt – Schlottwitz ins Müglitztal vorsahen, waren wegen großer zu überwindender Steigungen nicht realisierbar und hätten außerdem die Fabrikanlagen im unteren Müglitztal nicht angebunden. Die Genehmigung bezog sich deshalb auf den Bau einer kompletten Talbahn von Mügeln bei Pirna (heute Stadtteil von Heidenau) nach Geising. Sie wurde als Schmalspurbahn (750 mm) projektiert, um der Kurvenführung des Tales folgen und die zahlreichen Anschlüsse bedienen zu können. Eine Weiterführung nach Böhmen kam nicht zustande, da der Durchgangsverkehr als nicht ausreichend angesehen wurde und die Finanzierung der technisch aufwändigen Streckenführung in Böhmen durch die notwendige Überwindung des Erzgebirgs-Steilabfalls nicht gesichert war.

Die Schmalspurbahn von 1890 bis 1939

Nach zweijähriger Bauzeit, bei der bis zu 1100 Arbeiter im Monat beschäftigt waren, wurde die Strecke am 17. November 1890 in Betrieb genommen. Sie war 36,1 km lang und überwand einen Höhenunterschied von 470 m. Das enge und windungsreiche Tal stellte erhebliche Ansprüche an die Streckenführung. Von der Gesamtlänge befanden sich 86 % in Steigung (31 km) und 40 % in Gleisbögen (14,5 km). Der Viadukt Geising war mit 65 m Länge die längste der 57 errichteten Brücken. Vorerst bekam Altenberg keinen Anschluss an die Bahn, da für den Steilstreckenabschnitt Geising – Altenberg weder finanzielle Mittel noch geeignete Lokomotiven zur Verfügung standen. Der „Trick“ der Staatseisenbahn, dem Bahnhof Geising offiziell den Doppelnamen „Geising-Altenberg“ zu verleihen, brachte der Bergstadt kaum etwas, da sie ca. 3 km und 160 Höhenmeter von Geising trennten. Trotz dieses kleinen „Makels“ wurde die Inbetriebnahme der Bahn von den Talbewohnern mit Festen, Feuerwerken und Böllerschüssen begrüßt. Der erste Fahrplan sah vier tägliche Zugpaare vor, die Fahrtzeit betrug für die Gesamtstrecke etwa 150 min, eine einfache Fahrt kostete in der 2. Klasse 2,30 Mark.

Die insgesamt 3,6 Millionen Mark teure Bahn trug wesentlich zum wirtschaftlichen Aufschwung der Anliegergemeinden bei. Bereits 1895 waren 14 Industrieanlagen durch Zweiggleise angeschlossen. Neben Fertigerzeugnissen wurden vor allem Braunkohle, Holzstoff, Stroh- und Strohstoff, Papier, Holz und Ziegel transportiert, seit den 1920er-Jahren im Winter auch Eisblöcke aus den Altenberger Galgenteichen für die Dresdner Kühlhäuser. Auch der Personenverkehr war bedeutsam. Zahlreiche Ausflügler nutzten die Bahn, um aus Dresden und dem Elbtal in die ruhig gelegenen Erzgebirgsorte zu gelangen, die sich zu Sommerfrischen entwickelten. Die Schneesicherheit der oberen Lagen brachte der Bahn zudem seit der Jahrhundertwende einen starken Wintersportverkehr ein. In der Folge entwickelte sie sich zu einer der wirtschaftlichsten Strecken im sächsischen Schmalspurbahnnetz. Aufgrund des starken Güterverkehrs wurden um 1914 für den Abschnitt Mügeln – Weesenstein sogar Pläne zur betrieblichen Trennung des Güter- und Personenverkehrs durch den Bau eines zweiten Gleises erörtert. Diese Pläne kamen aber aufgrund der wirtschaftlichen Nachkriegskrise nicht zur Ausführung. Stattdessen geriet die Streckenverlängerung bis Altenberg in den Mittelpunkt des Interesses. Die Bergstadt schlug wiederholt einen Weiterbau der Bahn vor. Verschiedene Planungen sahen eine Fortsetzung von Geising über Altenberg nach Moldau oder Hermsdorf (Bahnstrecke Nossen–Moldau bzw. Prag–Brüx–Moldau), Kipsdorf (Weißeritztalbahn) oder Frauenstein (Schmalspurbahn Klingenberg-Colmnitz–Frauenstein) vor.

Von Seiten der Regierung erfolgte wegen hoher Baukosten und der zu erwartenden geringen Einnahmen keine Unterstützung der Projekte. Die 1914 beschlossene Verlängerung bis Altenberg scheiterte vorerst am Beginn des Ersten Weltkrieges, wurde dann aber 1919 als Notstandsarbeit begonnen. Innerhalb von vier Jahren war die 5,5 km lange Umfahrung des Geisingberges fertiggestellt und die Bergstadt erhielt am 10. November 1923 ihren Bahnanschluss. Am 8. Juli 1927 wurden große Teile der Bahnlinie bei einem verheerenden Hochwasser zerstört.

Neubau als Normalspurbahn

Wegen des nach der Weltwirtschaftskrise stetig steigenden Transportbedarfes beschloss die Deutsche Reichsbahn im Jahr 1934, die Strecke auf Normalspur umzubauen. Dieses Vorhaben wurde zwischen 1935 und Dezember 1938 umgesetzt. Der Abschnitt von Heidenau bis Lauenstein wurde weitgehend neu trassiert, auf dem restlichen Teilstück bis Altenberg wurden größtenteils nur die Radien der alten Trasse aufgeweitet. Durch die Neutrassierung war die Regelspurstrecke etwa drei Kilometer kürzer.

Mit Inbetriebnahme der Normalspur 1938 wurde die Zahl der Straßen- und Wegekreuzungen und damit die Unfallgefahr mit dem zunehmenden Straßenverkehr deutlich verringert, aufgrund eines Felssturzes war bis April 1939 aber der Abschnitt Niederschlottwitz–Glashütte nicht befahrbar. Auch die Hochwassergefährdung nahm aufgrund der Streckenhöherlegung ab, wenngleich auch nicht in allen Streckenabschnitten. Bedeutender war jedoch die Schaffung rentabler Grundlagen für den Güterverkehr und die Verbesserungen im Personenverkehr. Für die Deutsche Reichsbahn stellte die Bahn das „neue Tor zum Osterzgebirge“ dar, welches die Wintersportregion Altenberg „zum Sportplatz vor den Toren der Reichshauptstadt“ werden ließ. Die Reisezeiten im Personenverkehr verkürzten sich erheblich, Altenberg war von Dresden in etwa 70 min, von Leipzig in etwa 160 min und von Berlin aus in etwa 180 min erreichbar.

Im Zweiten Weltkrieg

Der Ausbruch des Zweiten Weltkrieges schränkte den Fremdenverkehr stark ein. Aufgrund des Steinkohlenmangels verkehrten nur drei bis fünf Personenzugpaare täglich, dafür wurden zunehmend Triebwagen aus luftkriegsgefährdeten Regionen auf der verkehrsarmen und frontfern gelegenen Strecke abgestellt. Am Ende des Zweiten Weltkrieges kam es im Müglitztal zu Gefechten zwischen sowjetischen und deutschen Truppen. Im April 1945 wurden die Bahnanlagen in Glashütte, Bärenhecke-Johnsbach und Altenberg bei Tieffliegerangriffen beschädigt. In den letzten Tagen des Krieges im Mai 1945 erfolgten weitere Beschädigungen bei Luftangriffen auf Altenberg und Glashütte. Teile der 10. SS-Panzer-Division „Frundsberg“ nutzten das Müglitztal als Rückzugsweg in Richtung Nordböhmen und planten die Sprengung des Weesensteiner Tunnels. Das Entgleisen eines Militärzuges bei Bärenstein am 7. Mai sowie das schnelle sowjetische Vorrücken verhinderten aber die planmäßige Zerstörung der als operativ wichtig erachteten Bahn.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

Obwohl die Müglitztalbahn den Zweiten Weltkrieg abgesehen von punktuellen Schäden in einzelnen Bahnhöfen somit baulich weitgehend intakt überstand, gestaltete sich der Betrieb in den ersten Nachkriegsjahren schwierig. Einerseits bestand wie auf allen anderen Strecken auch ein akuter Fahrzeugmangel. Die Lokomotiven der Baureihe 84 wurden vor Uranerztransporten im Westerzgebirge, die Personenwagen der Bauart „Altenberg“ im Schnellzugdienst eingesetzt. Andererseits war die Strecke 1935–1938 aufgrund der Rohstoffknappheit aus altem Oberbaumaterial errichtet worden und der Materialmangel der ersten Nachkriegsjahre erschwerte die dringend notwendige Erneuerung. Ab 1949/50 konnte von einer beginnenden Normalisierung des Verkehrs gesprochen werden, die unter anderem in der Wiedereinsetzung erster Wintersportsonderzüge zum Ausdruck kam. Im Personen- und Güterverkehr der frühen 1950er-Jahre spielte der von der SDAG Wismut zwischen 1948 und 1954 betriebene Uranerzabbau nahe Bärenhecke eine wesentliche Rolle. Insgesamt nahm der Zugverkehr wieder beachtliche Ausmaße an. Im Güterverkehr wurden Mitte der 1960er-Jahre über neun Anschlussstrecken mindestens 14 Betriebe angeschlossen, darunter metall-, chemie- und papierverarbeitende Betriebe in Dohna (VEB Druckguss Heidenau, VEB Chemiewerke Dohna), Schlottwitz (VEB Gießerei und Maschinenbau) und Glashütte (VEB Paka). Im Personenverkehr wurde sie sowohl von Ausflüglern als auch zunehmend von Arbeitspendlern ins Dresdner Elbtal genutzt.

Seit Anfang der 1960er-Jahre unternahm die Deutsche Reichsbahn Versuche, die Transportleistung und Wirtschaftlichkeit der Bahn durch den Einsatz von Triebwagen, Doppelstockwagen und Diesellokomotiven zu erhöhen. Während sich der Betrieb ersterer nur bedingt bewährte, übernahm die Dieseltraktion ab Mitte der 1960er-Jahre mit der Baureihe 110 zunehmend die Transportleistungen. Dieser Lokomotivtyp entwickelte sich ab 1967 zur neuen Stammlokomotive der Müglitztalbahn. Zur gleichen Zeit wurden Überlegungen laut, den Verkehr, insbesondere den Güterverkehr, teilweise oder gar auf der ganzen Strecke einzustellen. Anlass war die Überflutung des Bahnhofs Geising mit einer Schlamm- und Geröllwelle im Oktober 1966, die aufgrund eines Schadens an der Kanalisation der Spülhalde des VEB Zinnerz Altenberg ausgetreten war. Zudem erwuchs der Bahn durch den motorisierten Individualverkehr eine zunehmende Konkurrenz. Gerade dies verhinderte aber wohl eine Verlagerung von Transportleistungen auf die vor allem in den Wintermonaten ohnehin schon stark frequentierten Straßen Dresden – Altenberg und Heidenau – Altenberg. Trotzdem nahm der Güterverkehr in den folgenden Jahrzehnten ab und konzentrierte sich auf den Streckenabschnitt zwischen Heidenau und Köttewitz. Die Bedeutung als Ausflugsbahn erhielt sich die Strecke. In den Wintermonaten wurden nach wie vor zahlreiche Sonderzüge eingesetzt, die Altenberg direkt unter anderem mit Dresden, Cottbus, Halle (Saale), Leipzig, Riesa und Hoyerswerda verbanden.

Mitte der 1970er-Jahre gab es ernsthafte Planungen zur Elektrifizierung der Strecke. Die Arbeiten sollte der Elektrifizierungsbetrieb der Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) nach Abschluss der Arbeiten auf der Elbtalbahn Dresden–Schöna im Mai 1976 ausführen. Technisch wäre es einfach zu realisieren gewesen, da alle Tunnel das für den Fahrleitungseinbau notwendige Lichtraumprofil aufweisen. Aus unbekannten Gründen wurde das Vorhaben nicht umgesetzt.

Niedergang und Sanierung nach 1990

Im Juli 1990 beging die Müglitztalbahn ihr 100-jähriges Jubiläum der Streckeneröffnung. Der infolge der Deutschen Einheit einsetzende wirtschaftliche Umschwung stellte das Weiterbestehen der Strecke erneut in Frage. Anfang der 1990er-Jahre kam es zwischen Heidenau und Altenberg zur Schließung zahlreicher Industriebetriebe, so wurde u. a. 1991 die Altenberger Zinnerzförderung eingestellt. Weitere Betriebe konnten ihre Produktion nur in einem wesentlich geringeren Umfang fortführen. Dadurch ging der Bahn innerhalb weniger Jahre einerseits ein Großteil des Güteraufkommens, andererseits aber auch ein erheblicher Anteil an Berufspendlern verloren. Verschärft wurde der Rückgang des Verkehrsaufkommens durch die sprunghaft angestiegene Konkurrenz des Straßenverkehrs sowohl im Güter- als auch Personentransport. Diese Negativentwicklung führte 1995 zur Einstellung des Güterverkehrs südlich von Köttewitz (Anschluss Fluorchemie). Aufgrund der unsicheren Zukunft der Strecke verzichtete die Deutsche Bahn auf notwendige Investitionen und betrieb eine Verschleißfahrweise. Dadurch und aufgrund des weiteren Rückgangs der Fahrgastzahlen stand 1997 sogar die Stilllegung der gesamten Strecke aus Sicherheitsgründen zur Debatte. Auch blieb der erst in jenem Jahr eingeführte Taktfahrplan durch die Hauptverkehrszeiten bedingt noch unstetig und mit einem Grundtakt von zwei Stunden unattraktiv.

Erst als der Verkehrsverbund Oberelbe als zuständiger ÖPNV-Aufgabenträger die Bestellung von Zugleistungen auf der Strecke übernahm und mit DB Regio einen Verkehrsvertrag über 15 Jahre abschloss, erfolgte 1998/99 durch die DB Netz eine Generalsanierung. Das bereitgestellte Finanzvolumen von 15 bis 20 Millionen Euro ermöglichte eine grundhafte Erneuerung der Bahnanlagen und damit die Beseitigung zahlreicher Langsamfahrstellen. Zudem setzte die Bahn moderne Triebwagen vom Typ Siemens Desiro ein. Fahrtzeitverkürzungen auf 60 min, Taktverdichtungen auf 60 bzw. 90 min und der Einsatz neuer Technik führten zu einem erheblichen Anstieg der Fahrgastzahlen. Die sanierte Bahn erreichte Beförderungszahlen von ca. 1200 bis 2000 Fahrgästen am Tag und bewies somit ihre Wirtschaftlichkeit. Dabei wurde sie nicht nur für Ausflügler, sondern auch für den Schüler- und Pendlerverkehr wieder bedeutsam.

Bereits 1897, beim Hochwasser im Osterzgebirge 1927 sowie 1954, 1957, 1958 und 1966 traten zum Teil gravierende Hochwasserschäden an der Strecke auf, die aber bei weitem nicht solche Ausmaße wie die Jahrhundertflut im Jahr 2002 erreichten. Zwischen dem 12. und 14. August 2002 entluden sich ungeheure Wassermassen über dem Kamm des Osterzgebirges. In Zinnwald-Georgenfeld fiel in dieser Zeit mit 406 mm fast die Hälfte des sonstigen Jahresniederschlages. Der sintflutartige Regen verwandelte die Müglitz in einen reißenden Strom, welcher nahezu das gesamte Tal verwüstete. Verschärft wurde die Situation durch den Bruch des oberhalb von Glashütte gelegenen einzigen Rückhaltebeckens im Tal der Brießnitz. Zum dritten Mal nach 1897 und 1927 wurde die Strecke weitgehend zerstört. Dämme und Brücken waren unterspült und weggebrochen, Gebäude schwer verwüstet. Der entstandene Gesamtschaden belief sich auf etwa 50 Millionen Euro.

Am 11. Dezember 2002 begann nach der Errichtung 1888/90, dem Hochwasser 1927, der Umspurung 1934/39 und der Sanierung 1998/99 der fünfte Aufbau der Bahn, welcher bis zum 20. Dezember 2003 abgeschlossen war. Die Wiederaufnahme des Betriebes wurde mit Volksfesten gefeiert, allein in Altenberg begrüßten rund 2000 Menschen den ersten Zug. Seiner Fahrt ging der Neubau von 2 Brücken und die Reparatur weiterer 13 Brücken und 5 Bahnstationen voraus. Innerhalb kürzester Zeit erreichte die Bahn mit Fahrgastzahlen von ca. 1000 Fahrgäste/Tag wieder Werte wie vor dem Hochwasser und bewies damit ihre Bedeutung als Verkehrsweg im Osterzgebirge.

Bis Dezember 2010 verkehrten auf der Strecke die Züge der Regionalbahnlinie RB72 (Heidenau–Kurort Altenberg), deren Takt an den Wochenenden des Winterhalbjahrs durch zusätzliche Züge der Linie RE19 (Dresden Hbf–Kurort Altenberg) ergänzt wurde. Eine Besonderheit der Strecke ist, dass diese zusätzlichen Züge nur bei entsprechenden Wintersportbedingungen eingesetzt werden. Ob sie verkehren, wird traditionell donnerstags in den regionalen Medien bekanntgegeben. Der Fahrplan 2008 sah werktags insgesamt 14 Regionalbahnzugpaare zwischen Heidenau und Altenberg vor. Abgesehen von einigen Taktlücken am Vormittag wurde werktags ein Stundentakt angeboten. An den Wochenenden fuhr alle zwei Stunden ein Zug.

Gegenwärtiger Betrieb

Zuständiger Aufgabenträger für die Bestellung der Verkehrsleistungen im Regionalverkehr ist der Verkehrsverbund Oberelbe. Von 2010 bis 2019 erbrachte die Städtebahn Sachsen nach einer Neuausschreibung alle Verkehrsleistungen, die Linien wurden als SB72 bzw. SE19 bezeichnet. Am 16. September 2019 beschloss die Verbandsversammlung des Verkehrsverbundes Oberelbe, dass die Transdev Regio Ost GmbH den Zuschlag für das VVO-Dieselnetz im Rahmen einer Notvergabe bis Ende 2021 bekommen hat, nachdem die Städtebahn Sachsen aufgrund von Insolvenz den Betrieb einstellen musste. Ab dem 12. Dezember 2021 hat DB Regio, nachdem das Unternehmen die Ausschreibung für das Dieselnetz bis 2031 gewann, den Verkehr übernommen. Zum Einsatz kommen sukzessive eigene modernisierte Fahrzeuge der Baureihe 642, die über W-LAN, Steckdosen und verbesserte Fahrgastinformationssysteme verfügen.

Das Betriebskonzept ist bis auf kleine Änderungen seit 2011 weitgehend gleich geblieben: Werktags verkehren die Reisezüge in einem ganztägigen Stundentakt mit Kreuzung in Glashütte. An den Wochenenden blieb der Fahrplan mit einem Zweistundentakt unverändert. Aufgrund des Anschlusses an die S-Bahn in Heidenau weist der Fahrplan eine erheblich abweichende Symmetriezeit auf, die etwa bei Minute :14 liegt. Die Stationen Köttewitz, Weesenstein, Burkhardswalde-Maxen, Mühlbach (b Pirna), Oberschlottwitz, Bärenhecke-Johnsbach, Bärenstein (b Glashütte/Sachs) und Hartmannmühle sind Bedarfshalte. Züge halten dort nur auf Verlangen. Nach wie vor werden bei entsprechenden Wintersportbedingungen zusätzliche direkte Züge zwischen Dresden Hbf und Kurort Altenberg eingesetzt, die nur an ausgewählten Stationen halten.

Vom 10. Dezember 2011 bis zum 14. Dezember 2014 wurden die wenig genutzten Bedarfshalte Köttewitz und Burkhardswalde-Maxen nicht bedient. Grund waren die Bauarbeiten an den S-Bahn-Gleisen zwischen Dresden-Neustadt und Coswig, was zu Fahrplanänderungen führte. Um die Züge zu beschleunigen und so die Anschlüsse in Heidenau sicherzustellen, entschied sich der VVO zur vorübergehenden Aufgabe der Bedarfshalte.

Am 2. Juni 2013 musste der Zugbetrieb erneut aufgrund eines Hochwasserereignisses eingestellt werden. Im Gegensatz zum Hochwasser im Jahr 2002 kam es jedoch nur zu geringen Schäden, und die Züge konnten ab 4. Juni mittags wieder planmäßig verkehren.

Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2016 werden die Linien wieder als RB72 bzw. RE19 bezeichnet.

Wegen der hohen Verkehrsnachfrage im Berufsverkehr richtete der VVO ab 11. Juni 2017 werktags eine parallele Eilbuslinie ein, die jeweils zusammen mit den Zügen ein halbstündliches ÖPNV-Angebot zwischen Heidenau und Glashütte schafft. Wegen fehlender Kreuzungsmöglichkeiten in diesem Abschnitt war laut VVO „die Verdichtung des Fahrplans auf der Schiene nicht möglich“. Seit dem 10. Dezember 2017 werden zwei Zugpaare werktäglich im Berufsverkehr von und nach Königsbrück durchgebunden. Seit dem 9. Dezember 2018 verkehren die bisherigen, saisonalen Wintersportzüge ganzjährig als Ski- und WanderExpress.

Aufgrund von Sicherheitsüberprüfungen am Oberbau im oberen Abschnitt zwischen Altenberg und Glashütte wurden 2022 zwischen Geising und Lauenstein zwei Langsamfahrstellen errichtet, da die Schwellen nach dem Eisenbahnunfall von Burgrain überprüft werden müssen. Um die daraus resultierenden Verspätungen zu vermeiden, verkehren die meisten Züge (außer Wochenende, früh und abends) nur bis Geising. Die Weiterfahrt nach Altenberg erfolgt dann mit dem SEV der vom Regionalverkehr Sächsische Schweiz-Osterzgebirge betrieben wird. Die Fahrzeit beträgt 7 Minuten je Richtung. Diese Einschränkung ist bis Dezember 2022 befristet.^[veraltet]

Ausblick

Im Oktober 2020 wurde bekannt, dass der Betreiber des Steinbruches Bärenstein seine Produkte zukünftig auch per Bahn versenden will. Dazu gibt es Planungen für einen neuen Güterbahnhof an der Hammermühle bei Bärenstein, der auch vom geplanten Bergwerk der Deutschen Lithium in Zinnwald zur Erzverladung genutzt werden könnte. Bei einer Realisierung würde der 1995 aufgegebene Güterverkehr auf die Strecke zurückkehren.

Verlauf

Die Strecke biegt vom Bahnhof Heidenau südwärts in das Müglitztal ein und überquert die vierspurige Staatsstraße 172. Kurz vor Dohna unterquert sie die Bundesautobahn 17 und bewältigt vor dem Haltepunkt Köttewitz eine erste größere Steigung. Hinter dem Haltepunkt wird erstmals die Müglitz überquert, unmittelbar darauf folgt der erste und mit 198 Metern Länge kürzeste von insgesamt vier Sporntunneln. Bereits hinter dem Haltepunkt Weesenstein wird in einem zweiten, 240 Meter langen Tunnel das Tal erneut abgekürzt. Hinter Burkhardswalde-Maxen verengt sich das Tal kurzzeitig und bei Kilometer 15,0 zwischen Nieder- und Oberschlottwitz führt die Strecke dicht am Fels des Schlottwitzer Achatganges vorbei. Erneut wird vor Glashütte das Tal mit dem 292 Meter langen Tunnel Brückenmühle abgekürzt. Hinter dem Bahnhof folgt der mit 539 Metern Länge längste Tunnel der Strecke und am Haltepunkt Bärenhecke-Johnsbach wird eine für die Müglitztalbahn untypische zweibogige Betonbrücke überquert. Ab Lauenstein verlässt die Strecke das Müglitztal und folgt bis Geising in südwestlicher Richtung zunächst dem Tal des Roten Wassers. Der Ort selbst wird nördlich tangiert, wobei die Strecke mit einem 235 Meter langen Wendetunnel und einer 76 Meter langen Brücke die Richtung komplett von Süden nach Norden ändert. Auf dem letzten Abschnitt wird das Tal am westlichen Hang verlassen und der Geisingberg umrundet, wobei ab dem Streckenkilometer 36,6 der mit einer Steigung von 1:37,6 steilste Streckenabschnitt beginnt.

Betriebsstellen

Heidenau ⊙50.98185513.857917

Im Bahnhof Heidenau an der Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt beginnt die Müglitztalbahn. Hier besteht im Reiseverkehr Anschluss zu den Dresdner S-Bahnlinien S1 (Meißen-Triebischtal – Schöna) und S2 (Dresden Flughafen – Pirna).

Dohna (Sachs) ⊙50.96099213.85565

Der Bahnhof Dohna (Sachs) besitzt noch heute das aus der Schmalspurzeit stammende Empfangsgebäude. Wegen der hohen Bedeutung für den Reiseverkehr war Dohna zu DDR-Zeiten in das Dresdner S-Bahn-Tarifgebiet eingebunden. Zeitweise war der Bahnhof in der Dohnaer Unterstadt auch als Endpunkt einer S-Bahn-Linie vorgesehen, was jedoch nicht realisiert wurde. 2023 wurde das zweite Gleis abgerissen, zum 17. Oktober 2023 soll das Stellwerk außer Betrieb genommen, die Anschlussstelle Fluorchemie zu einer Ausweichanschlussstelle der freien Strecke und der Beginn des Zugleitbetriebs auf Heidenau vorgezogen werden, wodurch Dohna zum Haltepunkt degradiert wird.

Awanst Dohna Fluorchemie ⊙50.94669213.857356

Die Ausweichanschlussstelle Dohna Fluorchemie befindet sich im Bahnhof Dohna kurz vor dem Haltepunkt Köttewitz und ist damit keine „Awanst“ mehr, sondern hat aktuell den Status eines an ein Hauptgleis angebundenen Nebengleises. Das dort abzweigende Anschlussgleis zu einem Chemiebetrieb in Dohna wird als einziges der gesamten Strecke noch im Güterverkehr bedient. Mit der geplanten Degradierung des Bahnhofs Dohna zum Haltepunkt soll sie zu einer Ausweichanschlussstelle der freien Strecke werden.

Köttewitz ⊙50.94497713.860336

Der Haltepunkt Köttewitz liegt weit außerhalb der namensgebenden Ortschaft. Wegen des äußerst geringen Reisendenaufkommens ist Köttewitz nur ein Bedarfshalt. Vom 10. Dezember 2011 bis 14. Dezember 2013 wurde Köttewitz nicht bedient, um durch die mögliche Fahrtzeitverkürzung den Anschluss zu den Zügen der Linie S1 in Heidenau zu ermöglichen. Stattdessen bediente ein Ersatzbus von Heidenau bzw. Mühlbach kommend diesen Halt. Von der Lage her befindet sich der Haltepunkt hinter dem Einfahrsignal Dohna und ist somit Bestandteil des Bahnhof Dohna.

Weesenstein ⊙50.93611613.862669

Der Haltepunkt Weesenstein ist heute nur ein Bedarfshaltepunkt. Das kleine Dienstgebäude befindet sich im Eigentum der Deutschen Bahn AG. Das Empfangsgebäude stammt aus dem Jahr 1938.

Burkhardswalde-Maxen ⊙50.92534613.838643

Der Haltepunkt Burkhardswalde-Maxen befindet sich weit außerhalb der namensgebenden Ortschaften Burkhardswalde und Maxen. Er hat heute nur mehr eine geringe Verkehrsbedeutung. Direkt am Hang oberhalb des Bahnhofs befinden sich die ehemals bekannten Margon-Mineralquellen mit dem „Schloss Gesundbrunnen“. Bei der Streckensanierung in den Jahren 1998/99 wurde der einstige Bahnhof zum Haltepunkt zurückgebaut.

Das unter Denkmalschutz stehende Bahnhofsgebäude ist vor allem für seinen Sgraffito-Schmuck an der Giebelseite bekannt. Diese haben ihren Hintergrund in Ereignissen des Siebenjährigen Krieges, die in der Nähe stattfanden. Nach dem Gefecht von Maxen am 20. November 1759 kapitulierte der preußische General von Finck und wurde von den im Bündnis mit Sachsen stehenden Österreichern samt 14.000 Mann gefangen genommen (sog. Finckenfang). Abgebildet sind ein sächsischer Grenadier und ein preußischer Freikorpsritter, darüber die Inschrift „Anno 1759“. 2002 zerstörten die Wassermassen der Müglitz den hinteren hölzernen Güterbodenanbau des Bahnhofsgebäudes. Der Anbau wurde daraufhin abgerissen und nicht wieder aufgebaut.

Die Deutsche Bahn bietet das Stationsgebäude seit einigen Jahren zum Verkauf an, bisher jedoch ohne Erfolg. Das Gebäude steht leer und ist dem Verfall preisgegeben.

Mühlbach (b Pirna) ⊙50.91427113.818755

Der heutige Haltepunkt Mühlbach (b Pirna) bestand bereits an der Schmalspurbahn in nahezu unveränderter Lage. Er führte zunächst den Namen Häselich nach der anliegenden kleinen Ortschaft, später dann Häselich-Mühlbach. Seit dem 15. Mai 1938 trägt er den heutigen Namen.

Die Anlagen bestanden ursprünglich aus einem durchgehenden Streckengleis mit Bahnsteig und einem beidseitig angebundenem Ladegleis, das bei dem Umbau auf Normalspur entfiel. Die ursprünglich hölzerne Wartehalle wurde 1938 durch ein repräsentatives, deutlich vergrößertes Gebäude im Heimatstil ersetzt, das heute Wohnzwecken dient. Die Reiseverkehrsanlagen wurden bei der Streckensanierung in den Jahren 1998/99 einige Meter Richtung Heidenau verschoben und liegen heute nicht mehr im Gleisbogen.

Niederschlottwitz ⊙50.88958613.811084

Der frühere Bahnhof und heutige Haltepunkt Niederschlottwitz wurde 1938 auf dem Areal des Schmalspurbahnhofes aufgebaut. Das Empfangsgebäude gleicht weitgehend denen in Burkhardswalde und Bärenstein. Das Giebelgraffito stellt ein Bauernpaar dar, wie es für die Gegend typisch war. Das Hochstellwerk ist ein zeitgenössischer Typenbau.

Niederschlottwitz wurde 1999 nach Ausbau des zweiten Bahnhofsgleises zum Haltepunkt mit Blockstelle abgestuft. Das Hochstellwerk diente bis zum Hochwasser 2002 noch zur Sicherung der Blockstelle und des benachbarten Wegüberganges. Die Blockstelle wurde nach dem Hochwasser nicht wieder eingerichtet, zur Wegübergangssicherung dient heute eine automatische Anlage.

Oberschlottwitz ⊙50.87053313.814555

Der Haltepunkt Oberschlottwitz wurde 1938 in der Steigung vor dem dortigen Müglitzviadukt eingerichtet und entsprach ungefähr der Lage des früheren Schmalspurbahnhofes. Das kleine, massive Empfangsgebäude im Heimatstil ist heute ungenutzt. Es gab die Idee, den Bahnhof mehr in den Ort zu verlegen, was vom VVO aus heutiger Sicht erstmal verworfen wurde.

Glashütte (Sachs) ⊙50.85135613.782494

Der Bahnhof Glashütte (Sachs) ist heute der einzige Bahnhof der Strecke, in dem ein Ausweichgleis vorhanden ist und Zugkreuzungen stattfinden können. Beim Streckenneubau 1938 wurde das gesamte Bahnhofsgelände hochwassersicher höher gelegt. Dabei entstand auch ein neues Empfangsgebäude, welches heute als Sitz und Produktionsstandort dem Uhrenhersteller Nomos Glashütte dient.

Bärenhecke-Johnsbach ⊙50.82726713.771682

Der Haltepunkt Bärenhecke-Johnsbach liegt nahe beim Ort Bärenhecke jenseits der Müglitz, besitzt aber wegen der großen Entfernung zur wesentlich größeren namensgebenden Ortschaft Johnsbach nur eine sehr geringe Bedeutung im Reiseverkehr. Unmittelbar am Haltepunkt befand sich bis zu dessen Auflassung Anfang der 1990er-Jahre das Anschlussgleis der Mühle und Bäckerei Bärenhecke.

Bärenstein (b Glashütte/Sachs) ⊙50.80951413.794761

Im Bahnhof Bärenstein hatte der Förderverein für die Müglitztalbahn e. V. seinen Vereinssitz, der das Bahnhofsgelände zu einem musealen Ensemble ausgebaut hatte. Nach der Insolvenz des Vereins befindet sich das Empfangsgebäude nun im Privatbesitz. Offiziell ist der Bahnhof eine Anschlussbahn, sodass Kreuzungen des Regelverkehrs mit Museumszügen möglich sind. Bemerkenswert ist das älteste Wasserhaus Sachsens aus der Schmalspurzeit, welches nach wie vor bei Dampflokfahrten dem Ergänzen der Betriebsvorräte dient. Ein baugleiches Gebäude existiert in ganz Sachsen nur noch am heutigen Haltepunkt Burkhardswalde-Maxen und bei der Preßnitztalbahn in Steinbach.

Lauenstein (Sachs) ⊙50.78619113.814549

Der heutige Haltepunkt Lauenstein (Sachs) wurde erst 1998/99 als Bahnhof aufgelassen, vorher war er eine wichtige Kreuzungsmöglichkeit im oberen Streckenteil.

Hartmannmühle ⊙50.77834513.792342

Am Haltepunkt Hartmannmühle befindet sich noch heute die aus der Schmalspurzeit stammende hölzerne Wartehalle. Gegenüber dem Haltepunkt befindet sich heute als touristische Attraktion der Wildpark Osterzgebirge. Wegen der geringen Verkehrsbedeutung ist Hartmannmühle nur ein Bedarfshalt.

Geising ⊙50.76071813.787247

Der heutige Haltepunkt Geising war bis 1923 als Bahnhof Geising-Altenberg Endpunkt der alten Schmalspurbahn. Im Oktober 1966 wurde der Bahnhof Geising mit einer Schlamm- und Geröllwelle überflutet, die aufgrund eines Schadens an der Kanalisation der Spülhalde des VEB Zinnerz Altenberg ausgetreten war. Daraufhin wurde der Bahnhof zum Haltepunkt zurückgebaut und das Stellwerk wurde aufgelassen. Das Empfangsgebäude stammt noch aus der Schmalspurzeit, es wurde 1938 nur mit einem geräumigen Warteraum ergänzt. Heute dient es gewerblichen Zwecken.

Geisingberg-Sprungschanze

Der Haltepunkt Geisingberg-Sprungschanze bestand nur zwischen 1933 und 1941. Er wurde nur bei Sportveranstaltungen auf der Sprungschanze am Geisingberg bedient.

Kurort Altenberg (Erzgeb) ⊙50.76653313.754118

Im Bahnhof Kurort Altenberg endet die Müglitztalbahn. Er entstand 1938 an gleicher Stelle wie der alte Schmalspurbahnhof, allerdings mit veränderter Gleisachse. Ursprünglich bestanden für den Wintersportverkehr vier Bahnsteiggleise, die nach der 1999 erfolgten Sanierung der Strecke auf drei reduziert worden sind. Unmittelbar am Bahnhof besteht eine überdachte ÖPNV-Schnittstelle zum Überlandbusverkehr, die multifunktional auch als Veranstaltungshalle dienen kann. Das 1945 zerstörte und später wieder aufgebaute Empfangsgebäude gehört heute der Stadt Altenberg, die darin eine Touristinformation und ein Loipenhaus betreibt.

Der Bahnsteig 1 wurde im Jahr 2013 mit Mitteln des Bundes aus dem Bundesschienenwegeausbaugesetz barrierefrei ausgebaut. Er erhielt eine Bahnsteighöhe von 55 Zentimetern über Schienenoberkante und ein Blindenleitsystem. Die Kosten dafür betrugen über 240.000 Euro.