Grundaufbau

Das Gehäuse für den Motor besteht aus Silumin und ist zweigeteilt. Das Oberteil ist das Kurbelgehäuse und führt die in V-Form gelagerten Zylinderlaufbuchsen und Kolben. Das Unterteil dient als Ölwanne. Die Trennfuge zwischen Ober- und Unterteil befindet sich in der Mitte der Kurbelwelle. Das Ober- sowie das Unterteil sind durch 28 Ankerschrauben verbunden. Vier Muttern von diesen Ankerschrauben sind als Aufhängeösen ausgeführt und dienen zum Anheben des Motors. Der Motor besitzt 12 Zylinder, die in V-Form unter einem Winkel von 60° angeordnet sind.

Die zwölf einzelnen Zylinderlaufbuchsen bestehen aus Grauguss und sind mit seitlichen Flanschen mit dem Motoroberteil verschraubt. Jeder Zylinder wird durch je ein im Zylinderkopf gelagertes Einlass- und Auslassventil gesteuert. Ferner sind noch im Zylinderkopf die Kraftstoff-Einspritzdüse und ein kombiniertes Sicherheits/Dekompressionsventil vorhanden. Die Zylinderköpfe der von dem Schwungrad gesehenen linken Zylinderseite besitzen je ein Starthilfeventil, das pneumatisch gesteuert werden kann. Die Zylinderköpfe sind mit einer durchgehenden Haube, bestehend aus Aluminium, abgedeckt.

Die Kurbelwelle ist im Motorgehäuse siebenfach mit Kugellagern gelagert. Ebenfalls mit Kugellagerung ist die Lagerung der Hauptpleuel mit der Kurbelwelle ausgeführt. Die auf der von dem Schwungrad gesehenen rechten Zylinderseite verwendeten Kolbenpleuel sind gabelförmig an den Hauptpleuel angelenkt. Durch einen hohlen Kolbenbolzen sind die Pleuelstangen mit den Kolben verbunden. Diese sind in der Pleuelstange fest, im Kolben gleitend gelagert. Die Kolben bestehen aus einer Aluminium-Silizium-Legierung und besitzen insgesamt sechs Kolbenringe, von denen der unterste ein Ölabstreifring ist. In der ersten Bauform war die Kurbelwelle ohne Gegengewichte ausgeführt, später wurden Kurbelwellen mit Gegengewichten für einen besseren Lauf verwendet.

Die Ventile sind hängend ausgeführt. Gesteuert werden sie je durch eine auf jeder Zylinderseite gleitgelagerten Nockenwelle, die Verbindung zwischen der Nockenwelle und den Ventilen wird über Kipphebel hergestellt. Auf der Ventilseite sind die Kipphebel mit halbkugeligen Druckpfannen versehen, dies garantiert eine zentrische und verschleißarme Betätigung. Die beiden Nockenwellen werden über ein Rädergetriebe von der Kurbelwelle aus angetrieben.

Am hinteren Ende des Motors ist an der Kurbelwelle ein Reibungsschwingungsdämpfer zur Verbindung des Motors mit dem Generator und dem Strömungsgetriebe angebaut. An dem vorderen Ende der Kurbelwelle ist eine Schwungscheibe befestigt. Hinter dem Mitnehmer des Schwungrades befindet sich das Zahnrad für den Antrieb des Zahnradtriebes für die Nockenwellen und die Schmierölpumpe, diese ist im Gehäuseunterteil in einem herausnehmbaren Deckel gelagert.

Kraftstoffsystem und Motorsteuerung

Der Motor arbeitet mit Direkteinspritzung des Kraftstoffes. Auf jeder Zylinderseite befindet sich eine Dieseleinspritzpumpe für die Dieseleinspritzanlage der jeweiligen Zylinderseite. Die Einspritzpumpe wurde von der Firma Deckel hergestellt und besaß für jeden Zylinder der Seite einen Förderkolben. Die Pumpe fördert den Kraftstoff über Leitungen zu den Einspritzdüsen im Zylinderkopf. Angetrieben wurde sie über das Rädergetriebe und drehzahlabhängig mit Drehzahlregler fein justiert.

Gesteuert wird der Dieselmotor mit Drehzahlregelung in vier Drehzahlstufen und einer kurzfristig möglichen Überlaststufe. Der Drehzahlregler verstellt das Füllungsgestänge der Einspritzpumpe und arbeitet auf Öldruckbasis. Er sorgt für die Leerlauf- und Höchstdrehzahlbegrenzung und kann bei einem Öldruck von weniger als 4,8 bar im Schmierölkreislauf die Einspritzpumpe auf Nullförderung verstellen und damit den Dieselmotor abstellen.

Gestartet wird der Motor mit Hilfe eines batteriegespeisten Anlassers bei hydraulischer Kraftübertragung oder des Generators bei elektrischer Kraftübertragung. Dabei wird durch den Regler die Dieseleinspritzpumpe auf volle Förderung eingestellt, die sofort nach dem Zünden auf Leerlauf zurückgeregelt wird. Hilfsweise kann der Motor noch pneumatisch gestartet werden. Dabei werden die schon erwähnten Anlassventile über einen Anlassverteiler mit Druckluft beaufschlagt.

Kraftstoffvorrat besitzt der Motor mit drei Behältern zu je 300 l Inhalt. Diese Behälter sind an der Decke des Maschinenraumes befestigt und über eine Sammelleitung untereinander verbunden. Die Füllung der Behälter erfolgt durch zwei Füllleitungen an jeder Fahrzeugseite. Behelfsmäßig kann das Fahrzeug mit einer Handpumpe betankt werden.

Kühl- und Schmiersystem

Gekühlt werden die Motoren mit Wasser. Dabei kann von dem Schnittfoto ausgegangen werden, dass es sich um ein Kühlsystem mit nassen Zylinderlaufbuchsen handelt. Die Wasserräume der einzelnen Zylinder sind durch angegossene Stutzen miteinander verbunden und werden durch eine Kühlwassersammelleiste von dem Zylinderkopf aus befüllt. An der tiefsten Stelle der Wassermäntel ist ein Entwässerungsventil vorhanden.

Die von der Kurbelwelle angetriebenen Stirnräder treiben eine einstufige Zahnradpumpe für das Schmiersystem der Lager, Pleuel und Zylinder an. Gekühlt wird der Ölsumpf durch die angesaugte Frischluft für den Verbrennungsvorgang.

Abgassystem

Die Verbrennungsabgase des Motors werden durch zwei Auspuff-Sammelrohre dem Auspufftopf zugeführt. Der ist an der Vorderseite des Maschinendrehgestells quer aufgehängt. Vom Auspufftopf führt ein Auspuffkrümmer in das Auspuffsteigrohr, dieses ist in Dachhöhe ebenfalls gelenkig aufgehängt und mit einer Ejektordüse auf dem Wagendach verbunden. Die Steigleitung ist von zwei konzentrischen Schutzrohren umgeben, zwischen denen verbrauchte Kühlluft durch die Ejektordüse mit den Abgasen über das Dach abgeführt werden. Die Ejektordüse ist in geeigneter Höhe über dem Wagendach aufgehängt, um die Reisenden nicht mit den Abgasen des Motors zu belästigen.