Der M 110 ist ein DOHC-Reihen-Sechszylinder-Ottomotor von Mercedes-Benz, der von 1972 bis 1989 in Wagen der Marke eingebaut wurde. Er löste den M 130 mit mechanischer Bosch-Einspritzung ab und ist die letzte Entwicklungsstufe des „Grundmotors“ M 180, der 1951 im Typ 220 präsentiert worden war. Bis auf den modifizierten Block weist er mit seinem Urahnen jedoch keine Ähnlichkeit mehr auf.

Der Hauptunterschied liegt im Querstromzylinderkopf aus Aluminium, zwei Nockenwellen und halbkugelförmigen Brennräumen, die eingeführt wurden, um sich gegenüber Wettbewerbsfahrzeugen wie dem BMW 2800 und dem Opel Commodore besser positionieren zu können. Dadurch und durch die Verwendung der Bosch D-Jetronic leistet der M 110 18 kW/25 PS (von 118 kW/160 auf 136 kW/185 PS) mehr, als der Vorgänger M 130 mit gleichem Hubraum.

Geschichte

Der Motor wurde in der kleinen Baureihe /8 bzw. W 114 im April 1972 präsentiert, die neue S-Klasse war von Beginn an (September 1972) damit erhältlich. Ab dem August 1974 wurde er im SL zusätzlich zu den V8-Motoren angeboten. Im G-Modell war der M 110 die Topmotorisierung bis 1989. Als 1971 die Entscheidung für die Serienfertigung des M 110 fiel, war dessen Nachfolger bereits in der Entwicklung. Dieser Motor M 103 sollte eigentlich 1976 mit der Baureihe 123 präsentiert werden. Für den Fall, dass er bis dahin nicht fertig werden würde, genehmigte der Vorstand für die Übergangszeit den M 110. Der M 103 wurde jedoch erst 1984 in der Baureihe 124 vorgestellt, und so war aus einem auf fünf Jahre angelegten Provisorium ein Standard für 17 Jahre geworden.

Technik

Der Motor M 110 hat einen Motorblock aus Grauguss und eine siebenfach gelagerte Kurbelwelle. Er ist der erste Serienmotor von Daimler-Benz mit zwei obenliegenden Nockenwellen. Die V-förmig hängenden Ventile werden über Schlepphebel betätigt.

Zusammen mit dem 1971 modernisierten Achtzylinder-V-Motor M 116 im 350er (SL, SLC und SE) ist der Motor M 110 in seiner Einspritzversion auch die zweite Mercedes-Motorengeneration mit elektronischer Einspritztechnik (Bosch D-Jetronic); der erste Mercedesmotor mit dieser Einspritzung war der 250CE /8 von 1969. Die zuvor gebauten Einspritzmotoren sind bei Mercedes sämtlich mechanisch gesteuert. Ab 1976 wurde der M 110 mit der mechanisch-hydraulisch arbeitenden Bosch K-Jetronic gebaut. Der Zündfunke wurde bereits kontaktlos mittels Transistorzündung erzeugt.

Wegen der geringeren bewegten Massen und des besseren Massenausgleichs war der M 110 gegenüber den Vorgängern drehzahlfester geworden. Durch das hellhörige Aluminium des Zylinderkopfs und die Vielzahl der bewegten Teile wie Schwinghebeln und einer Führung der Duplex-Steuerkette über eine Umlenkrolle ergeben sich eigenartige Tick- und Klackergeräusche. Die M 110-Motoren haben deshalb auch den Spitznamen „Schellenbaum-Motor“.

Der Aufbau des Motors mit Ölwanne, Zylinderblock, Zylinderkopf, Nockenwellenkasten und Ventildeckel erfordert eine Vielzahl von Dichtungen.

Die Motoren sind drehfreudiger und ertragen auch hohe Drehzahlen über längere Zeit. Frühere Sechszylindermotoren von MB wurden zuvor bisweilen für ihre Behäbigkeit und Unwilligkeit zu hohen Drehzahlen kritisiert. Diese Kritik brachte Mercedes-Benz mit diesem Motor zum Verstummen. Im unteren Drehzahlbereich erwartet man zwar mehr Drehmoment, im oberen Bereich wird man aber mit ansehnlichen Fahrleistungen entschädigt. Mit einer spezifischen Leistung von 49,5 kW/l (67,4 PS/l) ist der 280 E/8 über 200 km/h schnell und beschleunigt in 9,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h.

Anfangs wurde der Motortyp M 110 für die parallel gebauten Modelle 280 und 280 S (ohne das „E“) mit Doppelregistervergaser Solex 4A1 (das heißt ohne Einspritzanlage) gebaut. Diese Vergasermotoren kamen schnell wegen ihres hohen Verbrauches in Verruf. Die Einspritzer verbrauchen durchweg ca. zwei bis drei Liter weniger Benzin und leisten zudem je nach Typ 15 bis 21 kW mehr.

Bedeutung

Der Motortyp M 110 ist das letzte und mit den Exemplaren mit 136 kW (185 PS) auch das stärkste Baumuster des 1951 für das Modell Mercedes 220 mit dem Motor M 180 gestarteten Reihensechszylinder-Konstruktionskonzeptes. Er gehört mit einer Bauzeit von mehr als 30 Jahren zu einer der erfolgreichsten und langlebigsten aller Motorenfamilien. Noch 2007 waren hunderttausende dieser Motoren auf den Straßen der Welt unterwegs. Mit seiner bei 2,8 Liter Hubraum auch für schwere PKW ausreichenden Leistung, mit seiner Drehfreudigkeit aufgrund des Zylinderkopfs mit Doppelnockenwellen und mit seiner hohen Laufruhe als gut ausgewuchteter Sechszylinder hat er auch heute noch angenehme Gebrauchseigenschaften. Allerdings ist er an heutigen Maßstäben gemessen mit einem Verbrauch von min. 12 Litern auf 100 km kein sparsamer Motor mehr. Auch die Abgaswerte sind nur im Betrieb mit Katalysator akzeptabel. In vielen Oldtimern und Youngtimern in verschiedenen Ländern erfreut sich der Motor jedoch aufgrund seiner Zuverlässigkeit und Leistungsentfaltung weiterhin großer Beliebtheit. Der Betrieb dieser Motoren mit sparsamen und sehr sauberen LPG-Gasanlagen ist aus der Sicht von Motorenspezialisten und den Mercedes-Benz Vertragswerkstätten jedoch nicht empfehlenswert, da die Ventilsitze dieser Motorenbaureihe zwar für den Betrieb mit bleifreiem Benzin, nicht aber für den Betrieb mit Autogas genügend gehärtet sind. Allerdings können durch den Einsatz eines Kraftstoff- bzw. Gasadditives die durch den Gas-Betrieb herabgesetzte Ventilsitzschmierung und die höheren Verbrennungstemperaturen an den Ventilen wieder ausgeglichen werden.

Varianten

Gemeinsam ist allen Varianten:

• Bohrung 86 mm
• Hub 78,8 mm
• Hubraum 2746 cm³

Einzelnachweise

1. ↑ Neue Pkw-Baugruppen von Daimler-Benz. In: Kraftfahrzeugtechnik 8/1973, S. 249–250.
2. ↑ http://mb.faq.t4media-agency.de/fileadmin/pdf/100153_Index_3.pdf (PDF nicht mehr verfügbar)

Weblinks