Rechtsnatur

Eine Mobilitätsgarantie ist trotz der gelegentlichen Bezeichnung als „Versicherungsleistung“ weder eine Versicherung im Sinne des Versicherungsvertragsgesetzes noch eine Verlängerung der gesetzlichen Gewährleistung. Erweckt der Garantiegeber allerdings den Eindruck, eine Versicherung oder die Verlängerung der Gewährleistung zu versprechen, kann der Anspruch des Garantienehmers über die eigentlich versprochenen Garantieleistungen hinausgehen, weil der Garantienehmer sich die verbraucherschützenden Vorschriften des Versicherungs- oder Gewährleistungsrechts entgegen halten lassen muss.

Die Mobilitätsgarantie ist nur bedingt vergleichbar mit den Leistungen eines Schutzbriefs für Mitglieder eines Automobilclubs bzw. einer Versicherung mit eingeschlossenem Schutzbrief. Sowohl der Schutzbrief- als auch der Garantiefall gehen grundsätzlich von einer Panne als Ausgangspunkt für die Erbringung versprochener Leistungen aus. Wenn die Garantie beim Kauf eines Fahrzeuges mit vereinbart wird, ist sie rechtssystematisch eine Nebenleistung. Dagegen werden Schutzbriefleistungen üblicherweise als eigenständige Leistungen versprochen, die rechtlich nicht mit dem Kauf eines Fahrzeuges zusammenhängen.

Bedingungen

Die Mobilitätsgarantie kann bereits beim Kauf eines Neuwagens beinhaltet sein oder durch andere Möglichkeiten (nach Ablauf der Garantie), wie das stete Aufsuchen einer Vertragswerkstatt, erworben werden. Bei Einhaltung der Wartungsintervalle wird dem Kunden zugesichert, dass ihm im Pannenfall täglich rund um die Uhr geholfen wird. Die Erreichbarkeit des Pannendienstes gehört zu den vertraglichen Nebenpflichten des Mobilitätsgarantiegebers. Allerdings müssen dafür Fahrzeugreparaturen und Inspektionen stets in einer Fachwerkstatt bzw. Vertragswerkstatt durchgeführt worden sein. Die genauen Bedingungen hängen von der jeweiligen gewährten Mobilitätsgarantie ab. Ist eine Pannenhotline über längere Zeit nicht erreichbar oder weigert sich die Vertragswerkstatt des Garantiegebers als dessen Erfüllungsgehilfe die Reparatur als Garantieleistung anzuerkennen und ein Ersatzfahrzeug zur Verfügung zu stellen, kann dies Schadensersatzansprüche des Garantienehmers gegen den Garantiegeber auslösen. Der Garantienehmer könnte Ersatzleistungen in Anspruch nehmen, die er anschließend dem Garantiegeber in Rechnung stellen kann.

Darlegungs- und Beweislast

Die Darlegungs- und Beweislast für einen Mobilitätsgarantiefall liegt grundsätzlich beim Garantienehmer. Wie bei der Gewährleistung gilt aber in den ersten sechs Monaten seit dem Gefahrübergang eine Beweislastumkehr gem. § 476 BGB. Soweit es bei dem Mobilitätsgarantiefall um einen Unterfall einer Haltbarkeitsgarantie geht, kann gem. § 443 Abs. 2 BGB sogar für die gesamte Garantiezeit vermutet werden, dass ein Sachmangel die Rechte aus der Garantie nach sich zieht. Liegt also ein herstellungsbedingter Defekt des Fahrzeuges ohne Einwirkung von außen vor, muss der Garantiegeber für die gesamte Garantiezeit beweisen, dass ein Garantieausschluss vorliegt, um sich von seiner Leistungspflicht befreien zu können.

Umfang

Die Pannenhilfe selbst ist kostenlos. Für Unfälle, Diebstahl, die Reparatur von Unfallschäden oder bei eigenem Verschulden kommt die Mobilitätsgarantie nicht auf. Anfallende Kosten durch Mobilitätsgarantie werden zwischen Vertragswerkstatt bzw. Pannendienst und Fahrzeughersteller bzw. -händler intern verrechnet.

Inhalte der Mobilitätsgarantie sind üblicherweise:

• Pannenhilfe vor Ort
• Abschleppen in die nächste Vertragswerkstatt
• Ersatzwagen für die Dauer der Reparatur
• Hotelkosten bei Panne auf einer Urlaubsreise für die Dauer der Reparatur

Vorteile für Autohersteller = Nachteile für Neukunden

Damit entspricht die Mobilitätsgarantie im Fall einer Autopanne dem Leistungsumfang einer klassischen Schutzbriefversicherung, wenn auch mit anderem Namen.

Dem Autohersteller verschafft das den Neugewinn und die Bewahrung von Kunden durch ein sogenanntes „Sorglospaket“ sowie zusätzliche finanzielle Gewinne, falls die Mobilitätsgarantie gegen Entgelt angeboten wird, und durch die Pflicht, eine Vertragswerkstatt aufzusuchen.

Der größte Vorteil jedoch ergibt sich aus der juristischen Kaschierung der Versicherung als „Garantie“, denn jetzt erscheinen die Fahrzeuge, für die eine Mobilitätsgarantie abgeschlossen wird, im Pannenfall nicht in den jährlichen Pannenstatistiken der Automobilclubs, und das obwohl die Inhalte der Mobilitätsgarantie dem klassischen Pannen-Schutzbrief einer Kfz-Versicherung oder eines Automobilclubs entsprechen und sogar die ausführenden Pannenhelfer vor Ort die gleichen sind. Gerade hier ist es in Deutschland 2006 gelungen, durch juristische Manipulation der Gesetze der mathematischen Statistik ein Imageproblem von im Vergleich zur Konkurrenz technisch unzuverlässigen und trotzdem teuren Automarken zu beseitigen. Damit werden aber potentielle Kunden über die tatsächliche Zuverlässigkeit eines zu erwerbenden Modells getäuscht. Gleichzeitig entschieden sich deutsche Automobilbauer ein weiteres typisches Imageproblem ihrer Fahrzeuge, deren schlechte Umweltverträglichkeit, durch betrügerische Manipulation der Abgaswerte zu kaschieren.

Über Jahrzehnte hinweg hatten deutsche Automarken in der jährlichen Pannenstatistik gegenüber japanischen Fahrzeugbauern schlechter abgeschnitten. Wie die WELT berichtete, befanden sich laut ADAC-Pannenstatistik 2005 unter den Top Ten sogar neun japanische Marken. Sofort nach Einführung der Mobilitätsgarantie jedoch konnte dieser Nachteil „statistisch“ beseitigt werden. Ein wesentlicher Teil der Pannen deutscher Neufahrzeuge wurde nunmehr mit juristischer Deckung aus der Statistik herausgenommen. Weil aber die Pannenstatistik nur für neuere Fahrzeuge bis zu sechs Jahren Alter geführt wurde, standen seit 2006 Marken wie VW, Mercedes, BMW in der Rangfolge weit besser da als zuvor. Und schon nach dem zweiten Jahr der so geschönten Pannenstatistik konnte die WELT in ihrer online-Ausgabe am 14. Januar 2008 vermelden:

Die Negativwerbung auf Kosten japanischer Fahrzeuge hatte sich schon 2007 auf die Statistik der Neuzulassungen in Deutschland ausgewirkt. Damit wurde der ungebrochene, seit 1970 andauernde Aufwärtstrend der Neuzulassungen japanischer Pkw in Deutschland gestoppt.

Verbraucherpolitik der Europäischen Union

Zu den Sektormaßnahmen im Rahmen der europäischen Verbraucherschutzes gehört auch die Durchsetzung von Verbraucherrechten durch Verbraucherschutzbehörden und in außergerichtlichen Verfahren.

Mit den Rechtsvorschriften der Europäischen Union über Fahr- und Fluggastrechte soll ein einheitliches Mindestniveau für den Schutz der Interessen der Fahr- bzw. Fluggäste aller Verkehrsträger sichergestellt werden, um die Mobilität und die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel zu fördern.

Aufbauend auf den Rechten, die zunächst den Fluggästen eingeräumt worden waren, hat die Europäische Kommission entsprechende Regelungen in anderen Bereichen des Personenverkehrs wie dem Schienenverkehr erarbeitet, die sich insbesondere an Personen mit eingeschränkter Mobilität richten.

Hinzugekommen ist im Jahr 2010 die Regelung der Fahrgastrechte im See- und Binnenschiffsverkehr.

Eisenbahnunternehmen

Regelungen auf Bundesebene

Nach § 17 der Eisenbahn-Verkehrsordnung (EVO) von 1938 begründeten Verspätung oder Ausfall eines Zuges keinen Anspruch auf Entschädigung. Die Eisenbahn hatte bei Ausfall oder verhinderter Weiterfahrt eines Zuges lediglich für die Weiterbeförderung der Reisenden zu sorgen. Mit Art. 1 des Gesetz zur Anpassung eisenbahnrechtlicher Vorschriften an die Verordnung (EG) Nr. 1371/2007 (Fahrgastrechteverordnung-Anwendungsgesetz) traten die Vorgaben der VO (EG) Nr. 1371/2007 für den innerstaatlichen Eisenbahnverkehr bereits mit Wirkung zum 29. Juli 2009 in Kraft.

Die Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 1371/2007 hat außerdem die Deutsche Bahn AG in ihre Beförderungsbedingungen übernommen (A.9 Fahrgastrechte). Im Jahr 2018 musste die Deutsche Bahn ihren Kunden im Nah- und Fernverkehr insgesamt 53,6 Millionen Euro Entschädigung zahlen; 2017 waren es nur 34,6 Millionen.

§ 2 Abs. 3 Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) sieht die Erstellung von Programmen der Eisenbahnen zur Ermöglichung einer erschwernisfreien Benutzung der Bahnanlagen und Fahrzeuge durch behinderte Menschen vor. Gemäß § 8 Abs. 2 Behindertengleichstellungsgesetz (BGG) soll der Bund bei Baumaßnahmen die Barrierefreiheit in den Bereichen Bau und Verkehr herstellen. Diese Vorgaben wurden bereits im Juni 2005 mit dem 1. Barrierefreiheitsprogramm der Deutschen Bahn AG umgesetzt.

Erfolglose Entschädigungsanträge an die Bahn sowie Beschwerden zur Wahrung der Rechte von Menschen mit Behinderungen und Mobilitätseinschränkungen bearbeiten die Schlichtungsstelle für den öffentlichen Personenverkehr und das Eisenbahnbundesamt (§ 5a Abs. 8, 8a Allgemeines Eisenbahngesetz AEG).

Regionale Verkehrsverbünde