Mumbai Monorail, die Einschienenbahn Mumbai, wurde 2014 eröffnet und hat nach einer Erweiterung 2019 eine Streckenlänge von 19,5 Kilometern. Die zweigleisige Strecke der Sattelbahn wird zum großen Teil aufgeständert auf dem Mittelstreifen großer Straßen geführt und umfasst 17 Stationen.

Geschichte

Die Stadtentwicklungsbehörde von Mumbai (Mumbai Metropolitan Region Development Authority) stellte die ersten Pläne für eine Einschienenbahn im Jahr 2005 vor. Vorgesehen war ein Netz von 135 km Streckenlänge mit 8 Linien, die Vorortbahnen und eine zukünftige Metro anschließen sollten. Als Motivation wurde angegeben, dass die städtischen Busse in der Innenstadt ständig im Stau stünden, die neue Bahn dagegen auch vollständig klimatisiert sein werde.

Im November 2008 wurde ein Auftrag an das indische Unternehmen Larsen & Toubro erteilt, zusammen mit dessen malaysischem Partner Scomi Engineering Berhad, zur Errichtung der ersten Strecke für etwa 330 Millionen US-Dollar einschließlich des Betriebs bis 2029. Der erste Spatenstich erfolgte am 9. Februar 2009. Vorgesehen war die Errichtung in zwei Teilstücken, mit der Eröffnung im April 2011. In den nächsten Jahren passierte jedoch erst einmal wenig, da die Strecke zuerst erkundet und die notwendigen Genehmigungen eingeholt werden mussten. Dabei wurde auch die Streckenführung angepasst, da einige Straßen zu schmal waren, was letztlich zu einer Erhöhung der Kosten führte. Eine Beurteilung von 2011 zeigte, dass die neue Routenführung deutlich kurvenreicher war als ursprünglich geplant.

Am 18. Februar 2012 konnte ein Stück von einem Kilometer Länge von Wadala Depot nach Bhakti Park erstmals für Testfahrten genutzt werden. Ab Dezember 2013 erfolgten die Tests zur Inbetriebnahme, und das erste Teilstück von Chembur bis Wadala Depot wurde am 1. Februar 2014 feierlich eröffnet.

Das zweite Teilstück vom Betriebshof Wadala bis Sans Gadge Maharaj Chowk wurde nach einigen Jahren Verzögerung am 2. März 2019 eröffnet.

Schon vorher wurde jedoch der Betriebsauftrag mit Scomi am 14. Dezember 2018 gekündigt, da die Transportleistung nicht erbracht worden war. Zu diesem Zeitpunkt waren nur noch drei der zehn Züge fahrtüchtig, zwei Züge waren sogar ausgeschlachtet worden, um Ersatzteile zu gewinnen. Obwohl Scomi ein jährliches Entgelt erhielt, waren notwendige Ersatzteile nicht bestellt worden. Auch nach der Übernahme konnten die Ersatzteile nur schwer beschafft werden, da für die neuentwickelte Technik keine Zulieferer gefunden wurden, die etwas passendes im Lager hatten. Mit den zehn Fahrzeugen hatte Scomi auch nur einen Teil der versprochenen 15 Fahrzeuge geliefert, allerdings hatte sich gezeigt, dass das tägliche Passagieraufkommen nach der Eröffnung mit 15.000 bis 20.000 deutlich hinter den Prognosen von 125.000 zurückgeblieben war.

2019 machte man eine Ausschreibung für zehn weitere Züge, um ab 2021 insgesamt 17 Züge in Betrieb zu haben. Damit sollte auch der Takt verbessert werden, der wegen der Ausfälle teils bei 40 Minuten lag, und nach einigen Reparaturen bestenfalls 15 Minuten erlaubte. Dieser Wert führte zu einer geringen Nutzung. Mit den neuen Zügen sollten ein Takt von sechs Minuten und eine höhere Ausfallsicherheit erreicht werden. Nach einigen Jahren Verzögerung wurde im Oktober 2021 ein Auftrag an Medha Servo Drives Ltd vergeben, die bis Januar 2024 zehn Fahrzeuge liefern sollen.

Fahrzeuge

Die Fahrzeuge bestehen aus 4 Wagen mit einer Breite von 3,2 Metern. Die Wagen sitzen auf einem Fahrweg mit 850 mm Breite und 2000 mm Höhe, mit zusätzlichen Leitschienen an der Seite des Fahrstranges. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 80 km/h mit einer Betriebsgeschwindigkeit von 65 km/h, womit eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 30 km/h erreicht wird.

Die Fahrzeuge der ersten Generation bieten je Wagen 18 Sitz- und 124 Stehplätze und wiegen 13,5 Tonnen. Damit transportiert eine vierteilige Zuggarnitur 568 Passagiere auf 44,8 Metern Zuglänge und bei 54 Tonnen Gesamtgewicht. Die Fahrzeuge der zweiten Generation sollen 10 % mehr Passagiere transportieren können, leichter sein und schneller anfahren können.

Stationen

Die Fahrwege wurden meist auf dem Mittelstreifen von Ausfallstraßen errichtet, sodass beide Fahrstränge auf einem Pfeiler aufsitzen. Die Fahrstränge und Verteilerplattformen liegen dabei mindestens 5,5 Meter über der Straße. Von den Straßenseiten führen Treppen und Fahrstühle zur Verteilerplattform, von der weitere Treppen und Fahrstühle zum Einstieg auf den mittigen Bahnsteig hinaufführen.

Trivia

Die Beurteilung von 2011 bemerkte, dass die Einschienenbahn nur ein Drittel der Passagiere einer schienengebundenen Hochbahn befördern kann, und man sich auf die Errichtung der Mumbai Metro konzentrieren wird. Dies führte wiederum dazu, dass alle anderen Planungen für Einschienenbahnen in Indien eingestellt wurden.

Weblinks

Einzelnachweise

1. 1 2 3 Zeeshan Zhaikh: Gone off the rails: How and why the Mumbai Monorail project flopped. Indian Express, 12. April 2019; abgerufen im 1. Januar 1 (englisch). 
2. 1 2 Ajeet Mahala: Mumbai Monorail: a trip to nowhere. Hindu Times, 28. August 2019; abgerufen im 1. Januar 1 (englisch). 
3. 1 2 Manthank Mehta: Mumbai: Monorail frequency to go from 20 minutes to 5 as 10. Times of India, 12. Oktober 2021; abgerufen im 1. Januar 1 (englisch). 
4. ↑ Putting The Mumbai Monorail On Track. Larsen&Toubro via Autodesk, 2012, abgerufen am 27. Dezember 2021 (englisch): „individual beams, which are each 850 mm wide and 2000 mm in depth […] the complexity of the geometry of the track profile, varying cross-section from rectangular to skewed and reverse to maintain track super-elevation, further complexity added with parabolic soffit of the guide beams.“ 
5. ↑ S P Khade: Challenges in Metro and Monorail in Mumbai. Abgerufen im 1. Januar 1 (englisch).