Vorgeschichte

Projekte zur Umfahrung von Berlin hatte es bereits seit Ende des 19. Jahrhunderts gegeben. Gründe waren unter anderem Kapazitätsprobleme auf den Strecken in der Stadt oder militärische Erwägungen. Realisiert wurden nach der Berliner Ringbahn um 1870 Anfang des 20. Jahrhunderts mehrere Abschnitte der Umgehungsbahn westlich der Stadt zwischen dem Bahnhof Oranienburg im Norden über Nauen, Wustermark Verschiebebahnhof, Wildpark, Michendorf nach Jüterbog bzw. Großbeeren im Süden. Weitergehende Pläne für die Strecke im Osten der Stadt wurden nicht realisiert.

In nationalsozialistischer Zeit wurde im Süden und Osten Berlins der Güteraußenring als Provisorium gebaut. Mit ihm und der Umgehungsbahn war eine Verbindung fast rund um Berlin geschaffen worden, nur zwischen der Berliner Nordbahn und der Stettiner Bahn gab es keine Umfahrungsstrecke. Geplant war seinerzeit, den GAR von Berlin-Karow im Nordosten auf einer stadtnahen Trasse nördlich um die Stadt zu verlängern. Hierzu kam es infolge des Zweiten Weltkriegs nicht mehr.

Nach Ende des Zweiten Weltkriegs wurde mit der sich abzeichnenden deutschen und Berliner Teilung eine schnelle Lösung zur Umfahrung der Westsektoren der Stadt nötig. Hierzu entstand bis Anfang 1949 zwischen Zossen und Mittenwalde eine weitgehend neu gebaute Strecke, die die Dresdener Bahn (und von Jüterbog aus auch die Anhalter Bahn) mit der Görlitzer Bahn verband. Im Osten der Stadt erwies sich der 1947 als Reparationsleistung zunächst zwischen Biesenhorst (südlich des Biesdorfer Kreuzes) und Karower Kreuz demontierte GAR schon bald wieder als notwendig, so dass bald darauf der Wiederaufbau der demontierten Strecke begann.

Westlich des Karower Kreuzes hatten die ursprünglichen Pläne einen Verlauf des GAR über West-Berliner-Gebiet vorgesehen. Deswegen wurden diese Planungen nicht weiter verfolgt. Stattdessen wurde eine vergleichsweise kurze Neubaustrecke konzipiert, die in Berlin-Karow begann, im Bereich Schönwalde die Heidekrautbahn erreichte, dann deren Trasse bis Wensickendorf nutzte und im weiteren Verlauf nördlich von Oranienburg beim Bahnhof Fichtengrund auf die Nordbahn traf. Das letzte Teilstück vom Ostufer des Großschifffahrtswegs (heute Oder-Havel-Kanal) bis zur Nordbahn nutzte dabei die Trasse einer nach Kriegsende demontierten Anschlussbahn zum Klinkerwerk Oranienburg.

Strecke zu DDR-Zeiten

Bereits 1948 war durch sowjetische Kräfte mit dem Bau der Strecke begonnen worden. Am 6. Mai 1950 ging die Strecke bis Oranienburg in Betrieb, wobei das letzte Teilstück parallel zur Nordbahn geführt wurde. Der vorhandene Abschnitt der Heidekrautbahn zwischen Schönwalde und Wensickendorf wurde zur Hauptbahn ausgebaut. Der wiederaufgebaute GAR zwischen Biesenhorst und Karower Kreuz war bereits am 1. April des gleichen Jahres eröffnet worden. Am 23. Mai 1950 folgte die Verbindungskurve vom Abzweig Kanalbrücke zum Abzweig Fichtengrund in Richtung Norden. 1951/52 entstanden Kreuzungsbahnhöfe in Schönerlinde und Schmachtenhagen.

Die Strecke diente zunächst ausschließlich dem Güterverkehr, jedoch gab es einzelne Sonderzüge zum Pfingsttreffen 1950 in Berlin., wobei allerdings die Fahrplananordnung für Züge in Richtung Neustrelitz ein Kopfmachen in Oranienburg und somit keine Fahrten über die nördliche Verbindungskurve vorsah. Das Kursbuch 1951/52 enthält ein Schnelltriebwagenzugpaar zwischen Warnemünde und Berlin Ostbahnhof, das von Fürstenberg kommend nicht den Bahnhof Oranienburg anfuhr. Nachdem im Mai 1952 keine Reisezüge des DDR-Binnenverkehrs mit Ausnahme der S-Bahn mehr West-Berliner Bahnhöfe anfahren durften, verlagerte sich kurzzeitig der gesamte Schnell- und Eilzugverkehr der Nordbahn auf die neue Strecke.

Bereits Ende 1952 ging zwischen Karower Kreuz und Birkenwerder an der Nordbahn ein Teilstück des Berliner Außenrings (BAR) in Betrieb, in den folgenden Jahren folgten die Verlängerung des BAR Richtung Westen. Damit verlor die Strecke von Karow nach Fichtengrund schon nach wenigen Jahren an Bedeutung. Sie wurde jedoch weiterhin als Entlastungs- und Umleitungsstrecke sowie aus militärstrategischen Gründen benötigt.

Anfang der 1960er-Jahre wurde vor allem für den Bau des Rostocker Überseehafens die Nordbahn zweigleisig ausgebaut. In diesem Zusammenhang entstand im Bahnhof Fichtengrund ein neues Gleisbildstellwerk. Die Einmündungen der Strecke aus Berlin-Karow wurden dabei umgebaut. Die beiden Äste mündeten nun in den Süd- und Nordkopf des Bahnhofs Fichtengrund ein. Auch die Streckenverzweigung aus Richtung Wensickendorf wurde vom neuen Zentralstellwerk aus gesteuert und bekam den Namen Fichtengrund Ost. Die neuen Anlagen im Bahnhof Fichtengrund gingen Ende September 1964 in Betrieb. Die alte Südeinbindung der Strecke vorbei am Haltepunkt Sachsenhausen in den Bahnhof Oranienburg blieb als Anschlussgleis in Betrieb.

Nach dem Bau der Berliner Mauer verlor die Heidekrautbahn ihre Verbindung mit der Berliner Innenstadt, da ihr Ausgangspunkt, der Bahnhof Berlin-Wilhelmsruh aufgrund der Grenzlage unzugänglich wurde. Deswegen wurde der Personenverkehr ab 24. Dezember 1961 über die Strecke zwischen Berlin-Karow und Basdorf geführt. Zunächst wurde im Bahnhof Berlin-Blankenburg ein eigener provisorischer Bahnsteig für die Heidekrautbahnzüge mit separatem Zugang errichtet. Seit 1976 fahren die Reisezüge über ein Verbindungsgleis den S-Bahnsteig im Bahnhof Berlin-Karow an. Neue Haltepunkte entstanden in Schönwalde und Schönerlinde.

Zwischen 1976 und 1980 bestanden Pläne, die Strecke unter Einbeziehung der Heidekrautbahn von Berlin-Karow bis Wandlitzsee für den elektrischen S-Bahn-Betrieb auszubauen. Ein zuvor abgefasster Vorschlag der Berliner Genossen fand auf dem IX. Parteitag der SED Zustimmung und kam zum Beschluss. Mit dem Vorhaben wäre in umfangreicher Ausbau der Anlagen verbunden gewesen, unter anderem der Ausbau des Abschnitts von Basdorf bis Wandlitzsee zur Hauptbahn und den damit verbundenen Auflagen, die Erhöhung der Streckengeschwindigkeit auf 80 km/h, die Erhöhung der Bahnsteigkanten auf 960 Millimeter Bahnsteighöhe und die Elektrifizierung der Gleise. Schwierigkeiten hätten sich insbesondere bei der Einhaltung des Lichtraumprofils ergeben, da die Hauptabteilung I der zuständigen Reichsbahndirektion Berlin einen Gleismittenabstand von 1725 Millimeter zur Bahnsteigkante forderte, der S-Bahn-Betrieb aber höchstens 1625 Millimeter Abstand zuließ. Die Stromversorgung sollte über vier Unterwerke sichergestellt werden. Es war ein 40-Minuten-Takt vorgesehen, montags bis freitags sollte die Zuggruppe L von Berlin Alexanderplatz kommend die Strecke befahren, sonnabends und sonntags hingegen die Zuggruppe U von Berlin-Schöneweide. Die Berechnungen ergaben jährliche Kosteneinsparungen in Höhe von 867.000 Mark, demgegenüber standen Investitionskosten von 48,342 Millionen Mark. Die Kosten hätten sich somit nach rund 55 Jahren amortisiert. Angesichts der geringen Wirtschaftlichkeit und anderer Gründe wurde das Vorhaben nach 1980 fallengelassen. Sichtbare Maßnahmen waren lediglich die Vorbereitung der Schwellen für die Befestigung der Stromschienen sowie die Berücksichtigung der Fahrtziele Basdorf und Wandlitzsee bei der Auslieferung der Pragotron-Fahrtzielanzeiger für das S-Bahn-Netz.

Im Jahr 1986 wurde die Klinkerhafenbrücke über den Oder-Havel-Kanal durch einen Neubau ersetzt. Hierbei handelt es sich um den Prototyp einer zweistöckigen Fachwerkträgerbrücke mit einer maximalen Stützweite von 66 Metern, hier mit 60 Meter Stützweite. Sie war die einzige fertiggestellte Brücke dieses Typs und gilt als „technikhistorisches Sachzeugnis weltweit einzigartig“. Sie steht unter Denkmalschutz.

1984 begann der elektrische Betrieb auf der Berliner Nordbahn, die Strecke von Berlin-Karow nach Fichtengrund wurde dagegen nicht elektrifiziert. Dennoch kam es nach wie vor zu Umleitungen einzelner Schnellzüge über die Strecke, so dass in Löwenberg (Mark) eine Diesellok vorgespannt wurde. Im Sommer 1987 verkehrten einzelne saisonale D-Züge sogar planmäßig über Basdorf; einige Personenzüge auf dem dichtbefahrenen Abschnitt zwischen Karow und Basdorf wurden deswegen durch Busse ersetzt. Auch 1990 kam es zu Umleitungen von D-Zügen über die Strecke.

Entwicklung nach 1990

Nach 1990 nahm die Bedeutung der Strecke für den Güterverkehr deutlich ab. Zudem war es nicht mehr nötig, West-Berliner Gebiet zu umfahren. Die Strecke zwischen Berlin-Karow und Wensickendorf wurde weiterhin für den Personenverkehr genutzt, hinzu kam lokaler Güterverkehr nach Schönerlinde und zum Fahrzeugwerk in Berlin-Wilhelmsruh an der Heidekrautbahn (heute zur Stadler Rail gehörend). Die Verbindung von Wensickendorf nach Fichtengrund ging am 28. Mai 1995 außer Betrieb und wurde zum 1. April 1996 gesperrt. 1998 gab es noch einmal Triebwagensonderfahrten auf der Strecke. Im Mai 1999 genehmigte das Eisenbahn-Bundesamt die dauernde Betriebseinstellung auf dem Abschnitt.

Im Jahr 1990 hatte die Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) das Streckennetz der Heidekrautbahn zurückerhalten, das seit 1950 von der Deutschen Reichsbahn verwaltet worden war. Dies betraf auch den Abschnitt vom Abzweig Schönwalde bis Wensickendorf. Zum 1. Juli 2000 kaufte die NEB den von der Deutschen Reichsbahn erbauten Abschnitt von Berlin-Karow nach Schönwalde und sanierte ihn. Seit 11. Dezember 2001 ist auch der stillgelegte Abschnitt von Wensickendorf nach Schmachtenhagen im Besitz des Unternehmens, das ihn reaktivierte und in Schmachtenhagen einen neuen Haltepunkt baute. Hier findet seitdem an Wochenenden Personenverkehr statt, der vor allem der Anbindung eines Bauernmarktes dient. Die ansonsten in Wensickendorf endenden Züge werden dann bis Schmachtenhagen verlängert.

Der anschließende Abschnitt nach Fichtengrund ist weiterhin stillgelegt und teilweise abgebaut.

Im Jahr 2001 wurde der größte Teil der verbliebenen Strecke an ein elektronisches Stellwerk in Basdorf angeschlossen. Der Kreuzungsbahnhof in Schönerlinde war zunächst davon ausgenommen. Er wurde im Jahr 2002 geschlossen und als Ersatz ein neuer Bahnhof im Bereich des einen Kilometer südlich gelegenen Haltepunkts Schönerlinde eröffnet.

Bis 2005 wurde der Personenverkehr auf der Strecke von DB Regio durchgeführt, einer der damals seltenen Fälle, wo die Deutsche Bahn Personenverkehr auf Strecken einer Privatbahn betrieb. Nach einer gewonnenen Ausschreibung übernahm die NEB Betriebsgesellschaft mbH, eine Tochtergesellschaft der Niederbarnimer Eisenbahn den Personenverkehr.

Zwischen Karow und Basdorf fahren die Züge tagsüber im Halbstundentakt abwechselnd nach Wensickendorf und Klosterfelde/Groß Schönebeck. Hinzu kommen einige Verstärkerzüge im Berufsverkehr, die nicht im Bahnhof Berlin-Karow halten, sondern direkt nach Berlin-Gesundbrunnen fahren. Zwischen Basdorf und Wensickendorf verkehren die Züge stündlich, am Wochenende von Vormittag bis Nachmittag weiter bis Schmachtenhagen.

Verlauf

Die durchgehend eingleisige Strecke hat ihren Ausgangspunkt im Bahnhof Berlin-Karow. Sie führt die Kilometrierung des Güteraußenrings fort, der allerdings in diesem Bereich nicht mehr existiert. Der Nullpunkt der Kilometerzählung liegt im Bahnhof Teltow. Der gemeinsame Abschnitt mit der Heidekrautbahn vom Abzweig Schönwalde bis Wensickendorf wurde doppelt kilometriert. Einerseits behielt er die alte Kilometrierung der Heidekrautbahn, andererseits übernahm er die der neuen Strecke.

Vom Bahnhof Karow führt die Strecke anfangs in nordwestliche Richtung, bis sie nördlich des Ortes Schönwalde auf die Trasse der Heidekrautbahn trifft. Nach der Trennung von der Heidekrautbahn verläuft die Strecke in annähernd westliche Richtung und erreicht beim Bahnhof Fichtengrund die Berliner Nordbahn, wo es zwei Verzweigungen in nördliche und südliche Richtung gab.

Betriebsstellen