Erste Bestrebungen und Vorplanung

Im Jahr 1844 schlossen sich Stralsunder Kaufleute und Unternehmer im Verein zur Erlangung einer Eisenbahn von Berlin über Neu-Strelitz nach Stralsund zusammen und brachten 1844 eine Denkschrift Vorläufige Ansichten über eine Berlin-Stralsunder Eisenbahn heraus.

Der Verein sammelte dazu auch große finanzielle Mittel an. Diese Bemühungen scheiterten zunächst am zuständigen preußischen Ministerium, das das Vorhaben in den 1840er und 1850er Jahren noch ablehnte. Im Jahre 1863 wurde zunächst mit der Angermünde-Stralsunder Eisenbahn eine Nebenstrecke der Berlin-Stettiner Eisenbahn über Prenzlau, Anklam und Greifswald bis Stralsund geführt, wo am 26. Oktober 1863 der erste aus Angermünde kommende Zug im neu errichteten Bahnhof eintraf.

Danach bemühten sich die Stralsunder mit einer inzwischen neu gegründeten Berliner Nord-Eisenbahn-Gesellschaft weiterhin um eine direkte Verbindung mit Berlin und legten 1869 Entwürfe zu einer Bahnlinie Berlin – Neustrelitz – Stralsund – Arkona vor. Im Jahre 1870 erteilten die Staaten Preußen und Mecklenburg-Strelitz dafür schließlich die Konzessionen.

Aus finanziellen Gründen musste sich diese Gesellschaft am 15. Dezember 1875 auflösen. Der preußische Staat erwarb die unvollendete Bahn und übertrug die weiteren Baumaßnahmen der Direktion der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn.

Bau und Inbetriebnahme

Die Strecke wurde in drei Etappen eröffnet:

• 10. Juli 1877: Berlin – Oranienburg – Neustrelitz – Neubrandenburg (134 km)
• 1. Dezember 1877: Neubrandenburg – Demmin (42 km)
• 1. Januar 1878: Demmin – Stralsund (47 km)

In den ersten Monaten verkehrten die Züge vom Bahnhof Gesundbrunnen zunächst über die Ringbahn weiter zum Güterbahnhof der Niederschlesisch-Märkischen Bahn. Am 1. Oktober 1877 ging für den Güterverkehr dann der damalige Nordbahnhof an der Bernauer Straße Ecke Schwedter Straße im Bereich des späteren Mauerparks in Betrieb.

Für den Personenverkehr konnte ab 1. Dezember 1877 nach einem Vertrag mit der Berlin-Stettiner Eisenbahn der Stettiner Bahnhof (1950 in Nordbahnhof umbenannt) an der Invalidenstraße genutzt werden. Am 1. Januar 1878 konnte der Betrieb auf der kompletten Berliner Nordbahn mit Stralsund als Endstation aufgenommen werden.

Der Bau der Nordbahn hatte bedeutende Auswirkungen auf die Dörfer im Einzugsbereich der Bahnstrecke: Teilweise vervielfachte sich deren Einwohnerzahl in den folgenden Jahrzehnten. Nordbahn wurde Bestandteil von Ortsnamen (Glienicke/Nordbahn) und gab Zeitungen ihren Namen (Nordbahn-Nachrichten).

Im letzten Jahrzehnt des 19. Jahrhunderts ließ die Preußische Staatsbahn die Bahnanlagen im Bereich Gesundbrunnen umfassend umbauen. Während dieser Zeit, von 1892 bis 1898 erfolgte der Personenverkehr nicht vom Stettiner Bahnhof, sondern vom für Personenzüge hergerichteten Nordbahnhof. Für den Umsteigeverkehr zur Ringbahn diente während dieser Zeit eine provisorische Station Gesundbrunnen (Nordbahn) östlich des Bahnhofs Gesundbrunnen.

Elektrischer Vorortbetrieb nach 1900

Bei Oranienburg befand sich neben der Durchgangsstrecke eine 1,76 Kilometer lange ovale Ringstrecke, auf der von 1907 bis 1913 ein elektrischer Betrieb mit Oberleitung und Wechselspannung von 6,3 Kilovolt und 25 Hertz im ununterbrochenen Verschleißbetrieb untersucht wurde.

Bis 1912 wurden von den Ferngleisen getrennte Vorortgleise zwischen Gesundbrunnen und Frohnau gebaut. Gleichzeitig wurde die Strecke auf einen Damm verlegt, um im Straßenniveau liegende Bahnübergänge zu vermeiden. Schrittweise bis 1926 folgte der Abschnitt Frohnau – Borgsdorf. In diesem Zusammenhang wurden die Stationen Stolpe und Hohen Neuendorf zusammengelegt, der neue Bahnhof Hohen Neuendorf entstand etwas weiter südlich der alten Station.

1925 wurde die Teilstrecke vom Bahnhof Gesundbrunnen, über die der Vorortverkehr seit der Verlegung lief, bis Oranienburg mit dem Gleichstromsystem der späteren Berliner S-Bahn elektrifiziert.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

Im Sommer 1945 wurde aufgrund der Reparationsvereinbarungen nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs das zweite Fernbahngleis der Nordbahn abgebaut, ebenso das zweite S-Bahn-Gleis nördlich des Bahnhofs Wilhelmsruh bis Borgsdorf.

Da seit 1950 der Stettiner Bahnhof nun Nordbahnhof hieß, musste der frühere Nordbahnhof umbenannt werden. Er lag zwar auf West-Berliner Gebiet im damaligen Bezirk Wedding, wurde aber nach der in Ost-Berlin gelegenen Eberswalder Straße benannt. Er blieb auch weiterhin für den Güterverkehr in Betrieb. Mit Schließung des Stettiner Bahnhofs wurde der Reisezugverkehr auf dem Berliner Teil der Nordbahn zum Fahrplanwechsel am 18. Mai 1952 eingestellt. Reisezüge von der Nordbahn fuhren seitdem in Richtung Karower Kreuz, zunächst über die 1950 eröffnete Bahnstrecke Berlin-Karow–Fichtengrund, ab Ende 1952 über den Berliner Außenring, und weiter zum Bahnhof Lichtenberg oder zum Ostbahnhof.

Mit dem Mauerbau am 13. August 1961 endete der durchgehende elektrische S-Bahn-Betrieb, die Strecke wurde zwischen Frohnau und Hohen Neuendorf unterbrochen. Unmittelbar nach dem Mauerbau gab es mehrere Monate auf Brandenburger Seite zwischen Oranienburg und Hohen Neuendorf einen S-Bahn-Inselbetrieb, der erst wieder mit dem Bau einer Verbindungskurve und der Elektrifizierung des Berliner Außenrings zwischen Hohen Neuendorf und Blankenburg im November 1961 Anschluss an das Hauptnetz der S-Bahn erhielt. Auf Berliner Gebiet wurde der S-Bahn-Betrieb, nunmehr in Frohnau endend, bis zur Übergabe der Betriebsrechte der S-Bahn in West-Berlin von der Deutschen Reichsbahn an die BVG am 9. Januar 1984 weitergeführt. Zwischen Januar und 30. September 1984 war der Verkehr jedoch eingestellt. Bei Sanierungsarbeiten im Jahr 1985 wurde die S-Bahn-Trasse teilweise in das Profil der alten Fernbahngleise gelegt.

1983/1984 wurde der Südteil der Nordbahn elektrifiziert. Am 2. Juni 1984 ging die Fahrleitung aus Richtung Berlin bis Neustrelitz in Betrieb. Die Elektrifizierung diente vor allem dem Verkehr auf der in Neustrelitz abzweigenden Strecke nach Rostock. Der Nordteil der Berliner Nordbahn wurde erst 1993/94 elektrifiziert. Am 23. Mai 1993 begann der elektrische Betrieb zwischen Neustrelitz und Neubrandenburg, am 29. Mai 1994 auf der Gesamtstrecke bis Stralsund.

Nach 1990

Nach der Wende wurden vor allem viele kleinere Bahnhöfe in meist dünn besiedelten Gebieten geschlossen (u. a. Düsterförde (1996), Strelitz Alt (1995), Fichtengrund (1994), Neddemin, Randow, Toitz-Rustow), teils übernahmen Busse den Ersatzverkehr.

1992 erfolgte der Lückenschluss der S-Bahn-Gleise zwischen Berlin-Frohnau und Hohen Neuendorf, sodass wieder durchgehender S-Bahn-Betrieb auf der Nordbahn nach Oranienburg möglich ist.

Das elektronische Stellwerk Waidmannslust steuert seit Oktober 2011 den Streckenabschnitt der S-Bahn zwischen Berlin-Schönholz und Hohen Neuendorf – jeweils ausschließlich der genannten Bahnhöfe. Dies ist der erste Abschnitt, der auf das neue Zugbeeinflussungssystem der S-Bahn Berlin (ZBS) umgerüstet wurde.

Ausbau der Verbindung Berlin–Rostock

Der Abschnitt Birkenwerder–Neustrelitz wird seit 2007 im Rahmen eines Projekts zum Ausbau der Verbindung Berlin–Rostock für eine Streckengeschwindigkeit von weitgehend 160 km/h und für höhere Radsatzlasten von bis zu 25 Tonnen ertüchtigt. Die Sicherungstechnik wurde auf elektronische Stellwerke umgerüstet.

Die Kosten des Ausbaus der 198 Kilometer langen Strecken betrugen (Stand 2012) insgesamt 850 Millionen Euro. Hiervon stammten 577 Millionen Euro vom Bund, 167 Millionen Euro aus dem EFRE und weitere Gelder aus Eigenmitteln der DB Netz AG.

Das gesamte Bauvorhaben erfolgte in Teilschritten. Zunächst wurde bis November 2007 der Abschnitt Löwenberg (Mark)–Gransee ausgebaut, worauf von März bis November 2009 der Streckenabschnitt Dannenwalde–Fürstenberg folgte. Der Abschnitt zwischen Gransee und Dannenwalde folgte zwischen Juli 2011 und August 2012.

Zwischen dem 10. September 2012 und dem 9. Juni 2013 war die Teilstrecke zwischen Oranienburg und Neustrelitz voll gesperrt, um weitere Bauvorhaben zu realisieren. Im moorigen Untergrund zwischen Nassenheide und Löwenberg wurde eine Tiefgründung der Trasse durch das Einrammen von 7.200 Rammpfählen realisiert. Gleichzeitig wurde der Abschnitt zwischen Fürstenberg und Neustrelitz ausgebaut und mit 16.000 Rüttelstopfsäulen stabilisiert.

63 Kilometer Gleise wurden erneuert und fünf elektronische Stellwerke neu errichtet. Die eingleisige Wiederinbetriebnahme, zunächst für April 2013 geplant, verzögerte sich jedoch bis zum 9. Juni 2013. Zum Jahresende 2013 ging der Streckenabschnitt wieder zweigleisig in Betrieb. In den Stationen Nassenheide, Grüneberg und Löwenberg entstanden neue Bahnsteige. Während der Sperrpause wurde im Bereich um den Bahnhof Oranienburg nach Munitionsresten aus dem Zweiten Weltkrieg gesucht.

Der Abschnitt zwischen Oranienburg und Nassenheide sollte ab 2017 saniert werden, zusammen mit dem Ausbau des Bahnhofs Gransee. Anfang 2020 wurden die Arbeiten im Bahnhof Gransee nach 17 Monaten Bauzeit abgeschlossen. Die Gleisanlagen im 1,6 Kilometer langen Abschnitt wurden für eine Radsatzlast von 25 Tonnen ausgebaut sowie die Fahrleitungsanlagen und Sicherungstechnik erneuert. Auf beiden Seiten der Gleise entstanden neue Vorplätze sowie eine Fahrradabstellanlage, die Personenunterführung wurde barrierefrei umgebaut.

Der Ausbau der Bahnhöfe Oranienburg, Fürstenberg (Havel) und Neustrelitz Hauptbahnhof wurde nach dem Planungsstand 2014 auf die Jahre 2019–2021 zurückgestellt. Nachdem der Bahnhof Fürstenberg (Havel) 2017 unter Denkmalschutz gestellt wurde, mussten die Umbaupläne geändert werden, Baubeginn ist dort nicht vor 2025 vorgesehen.

Im Jahr 2022 wurde die Brücke über die Peene bei Demmin ausgetauscht.

Planungen

Ein Wiederaufbau bzw. Ausbau der Fernbahngleise zwischen Berlin Bornholmer Straße und Berlin-Wilhelmsruh ist Bestandteil des Infrastrukturprogramms i2030. Die Strecke soll von Regionalverkehrszügen, die südlich von Berlin-Wilhelmsruh von der Heidekrautbahn auf die Berliner Nordbahn einmünden, befahren werden. Die Züge sollen im 30-Minuten-Takt bis zum Bahnhof Berlin Gesundbrunnen durchgebunden werden. Die Strecke soll hierbei zwischen Bornholmer Straße und Schönholz zweigleisig ausgebaut und im Zusammenhang mit einer geplanten Abstellanlage des Fernverkehrs am Bahnhof Schönholz elektrifiziert werden, im anschließenden Verlauf bis Wilhelmsruh ist ein ein- bis zweigleisiger Wiederaufbau ohne sofortige Elektrifizierung vorgesehen. Die Grundlagenermittlung hierfür ist abgeschlossen, die Finanzierungsvereinbarung für die Vorplanung wurde 2021 abgeschlossen. Diese soll 2024 abgeschlossen sein. Bei einer Genehmigungsphase ab 2024 und einem Bau ab 2027 wird eine Inbetriebnahme bis 2030 angestrebt.

Langfristig ist die Wiederinbetriebnahme des direkten Weges von Berlin nach Birkenwerder in Diskussion. Dazu könnten die Fernbahngleise der Nordbahn zwischen dem Bahnhof Berlin Gesundbrunnen und Birkenwerder auf einer Streckenlänge von 18,8 Kilometern zweigleisig mit einer Streckengeschwindigkeit von 160 km/h wieder aufgebaut werden, einen Termin hierfür gibt es aber noch nicht. Bislang wurde lediglich die Prüfung einer Machbarkeitsstudie eines eingleisigen Ausbaus in Aussicht gestellt. Das Projekt ist im Bundesverkehrswegeplan 2030 als „potentieller Bedarf“ enthalten, wurde aber nicht in den „vordringlichen Bedarf“ aufgenommen.

Daneben soll der Bahnhof Birkenwerder einen separaten, von der S-Bahn unabhängigen, Regionalbahnsteig erhalten.

Der 10-Minuten-Takt soll von Berlin-Frohnau über Hohen Neuendorf und Birkenwerder nach Oranienburg verlängert werden. Dafür ist zwischen Berlin-Frohnau und Hohen Neuendorf der Wiederaufbau des zweiten S-Bahn-Gleises notwendig. Der Streckenausbau ist Bestandteil des i2030-Teilprojekts „Berliner S-Bahn: Weiterentwicklung und Engpassbeseitigung“.