Vorgeschichte und Bau

Die Berlin-Anhaltische Eisenbahn-Gesellschaft war im 19. Jahrhundert für mehr als vier Jahrzehnte eines der bedeutendsten Eisenbahnunternehmen Deutschlands. Neben der eigentlichen Anhalter Stammbahnstrecke schuf sie in dieser Zeit ein Netz von wichtigen Eisenbahnverbindungen zwischen Berlin und dem nördlichen Teil des Königreichs Sachsen, der preußischen Provinz Sachsen sowie dem Herzogtum Anhalt.

Die Stammstrecke der Anhalter Bahn führte von Berlin über Wittenberg und Dessau nach Köthen. Dort bestand Anschluss über die Magdeburg-Leipziger Eisenbahn nach Halle und Leipzig. Um den Weg nach Halle und Leipzig zu verkürzen, wurden Ende der 1850er Jahre direkte Strecken von Dessau über Bitterfeld nach Leipzig und Halle gebaut. Der Abschnitt von Dessau nach Bitterfeld ging am 17. August 1857 in Betrieb. Am 1. Februar 1859 folgten die Abschnitte von dort nach Halle und Leipzig. Der Weg von Berlin nach Leipzig konnte am 3. August 1859 mit Inbetriebnahme der Bahnstrecke Berlin–Halle über Wittenberg (statt Dessau) nach Bitterfeld weiter verkürzt werden.

Um die Stadt Zerbst an das schnell wachsende Eisenbahnnetz anzuschließen, beschloss der Landtag des Herzogtums Anhalt, eine 13 Kilometer lange Bahn von Roßlau an der Elbe nach Zerbst zu bauen. Diese wurde am 1. November 1863 eröffnet. Den Betrieb führte ebenfalls die Berlin-Anhaltische Eisenbahn-Gesellschaft. Diese erwarb die Bahn zum 1. Oktober 1871 für eine Million Mark und verlängerte sie ab dem 1. Juli 1874 bis zur anhaltisch-preußischen Landesgrenze bei Trebnitz. Zeitgleich eröffnete die Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn-Gesellschaft die Strecke von der Grenze bis Biederitz, von dort bestand bereits Anschluss bis Magdeburg.

Am 21. Juni 1871 stießen bei Rackwitz ein Personenzug und eine Lokomotive zusammen. 19 Menschen starben, 56 weitere wurden verletzt.

1882 übernahmen die Preußischen Staatsbahnen mit der Berlin-Anhaltischen Eisenbahn-Gesellschaft auch die Gesamtstrecke.

Elektrifizierung

Die Achse Magdeburg–Dessau–Leipzig–Halle war eine der ersten im Fernbahnnetz, die mit niederfrequentem Einphasenwechselstrom elektrifiziert wurden. Die Preußische Staatseisenbahn bevorzugte zwar die Strecken Euskirchen–Trier und Altona–Kiel, doch hatte die Heeresleitung in beiden Fällen Einwände. Zusätzlich bot sich die Linienführung Magdeburg–Halle durch die Braunkohlevorkommen in der Umgebung an, die den Bau des Bahnkraftwerkes Muldenstein mit kurzen Brennstofftransportwegen ermöglichte. Etwa zwei Monate nach dem Baubeginn am Bahnkraftwerk Muldenstein am 18. Januar 1910 wurde auch mit dem Bau eines provisorischen Umspannwerkes in Bitterfeld und dem Errichten der Fahrleitungsanlagen für den ersten Abschnitt von Dessau nach Bitterfeld begonnen.

Die landespolizeiliche Abnahme und Freigabe der Energieversorgungs- und Fahrleitungsanlagen datiert auf den 4. Januar 1911. Der Probebetrieb mit zunächst 5 kV und einer Speiseleitungsspannung von 30 kV begann am 18. Januar 1911 mit einer geliehenen badischen A1, die vorher für Versuchsfahrten auf der Bahnstrecke Murnau–Oberammergau auf 5,5 kV geeignete Trafos erhalten hatte. Nach der Erhöhung der Speiseleitungsspannung auf die vorgesehenen 60 kV bzw. 10 kV Fahrdrahtspannung probeweise am 25. März 1911, dauerhaft ab 28. März 1911, konnten die neu gebauten WSL 10502 HALLE und WGL 10204 HALLE ihre volle Leistung erreichen. Am 1. April 1911 wurde die Strecke durch den preußischen Minister von Breitenbach im Beisein von Abgeordneten des Landtages für den öffentlichen Verkehr freigegeben. Nach Abschluss des »Übereinkommens betreffend die Ausführung elektrischer Zugförderung« zwischen den Staatsbahnverwaltungen von Preußen-Hessen, Bayern und Baden 1912 wurden Spannung und Frequenz im Herbst 1913 an die vereinbarten Werte von 15 kV und 16 2/3 Hz angepasst. Zur Ausweitung des elektrischen Betriebes nach Süden wurde am 1. Mai 1914 in Wahren ein Unterwerk mitsamt einer 60-kV-Speiseleitung in Betrieb genommen. Bis spätestens zum 1. Juni 1914 wurde der elektrische Zugbetrieb noch bis Neuwiederitzsch und darüber hinaus auf Teile des Leipziger Güterringes ausgedehnt, doch nach dem Beginn des Ersten Weltkrieges bereits in den ersten Augusttagen desselben Jahres zur Materialgewinnung vollständig wieder eingestellt. Nach Tetzlaff (EB 1935, S. 4) soll auch die Gesamtstrecke bis in den Leipziger Hauptbahnhof hinein im Juni 1914 in Betrieb genommen worden sein; es wird jedoch als unwahrscheinlich angesehen, dass tatsächlich ein elektrischer Zugbetrieb stattgefunden hatte.

Da der elektrische Betrieb in Schlesien nach einer kurzen Unterbrechung zu Beginn des Krieges weitergeführt wurde, kamen einige elektrische Triebfahrzeuge der Eisenbahndirektion Halle von 1915 an in Schlesien zum Einsatz bzw. wurden dort in Dienst gestellt, u. a. die EG 511 bis 516 sowie die ES 9, ES 11, ES 12 bis 16 und ES 18. Die für das mitteldeutsche Flachland konstruierten Lokomotiven waren auf den schlesischen Gebirgsstrecken überfordert und kehrten 1922/1923 zur Eisenbahndirektion Halle zurück.

Anfang 1921 wurde der elektrische Betrieb zunächst auf dem Leipziger Güterring und im Laufe des Jahres auch zwischen Leipzig und Dessau wieder aufgenommen. Bis 1923 konnte der Betrieb auf die Gesamtstrecke in Richtung Magdeburg erweitert werden. Zur Sicherstellung der Stromversorgung wurden bei Marke und Gommern weitere Unterwerke in Betrieb genommen.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges wurden die schwersten Kriegsschäden notdürftig beseitigt. Der elektrische Betrieb wurde wieder aufgenommen. Im März 1946 erfolgte die Demontage aller elektrischen Anlagen als Reparationsleistung. Nach der Rückgabe der Ausrüstungen für den elektrischen Zugbetrieb 1952 wurde die Strecke zum dritten Mal elektrifiziert. Die Fahrleitung zwischen Bitterfeld und Meinsdorf (Roßlau Gbf) ging am 15. März 1958, zwischen Leipzig und Bitterfeld am 9. Juli 1958 wieder in Betrieb. Für die Verbindung nach Magdeburg war die Strecke über Halle und Köthen wichtiger, so dass die Elektrifizierung nordwestlich von Roßlau zunächst unterblieb.

1962 wurde der Abschnitt Bitterfeld–Delitzsch im Bereich des neu aufzuschließenden Tagebaues Holzweißig-West verlegt, wobei sich die Strecke um 1498 Meter verlängerte und der Haltepunkt Petersroda neu errichtet wurde. Die Bundesstraße 184 wurde parallel dazu verlegt.

Vom 1. Januar 1955 bis zum 1. Januar 1977 gehörte der Abschnitt ab dem Betriebsbahnhof Haideburg zur Reichsbahndirektion Halle, danach entsprach die Grenze zur Reichsbahndirektion Magdeburg wieder der politischen Bezirksgrenze bei Neeken. Nordwestlich von Roßlau wurde im Bereich des Bezirkes Magdeburg das zweite Streckengleis in den 1970er Jahren wieder verlegt. Aus unbekannten Gründen unterblieb dieses im Bereich des Bezirkes Halle, deshalb musste die bisherige Blockstelle Neeken in eine Überleitstelle umgebaut werden. Anschließend wurde die Strecke erneut elektrifiziert. Zwischen Roßlau und Zerbst ging die Fahrleitung am 4. Oktober 1974 in Betrieb, zwischen Zerbst und Magdeburg Neustadt am 15. April 1975. Die Fahrleitung für das fehlende zweite Gleis zwischen Neeken und Roßlau Güterbahnhof wurde vorbereitet, der Abschnitt blieb jedoch eingleisig. Obwohl das fehlende Gleis 1990 noch verlegt und auch befahren wurde, kam es nicht zur Aufnahme des durchgehend zweigleisigen Betriebes, da die Sicherungstechnik der Abzweigstellen nicht für den zweigleisigen Betrieb angepasst worden war.

Im Fernverkehr zwischen Berlin und Leipzig gehörte der Abschnitt zwischen Bitterfeld und Leipzig – zusammen mit der Strecke von Bitterfeld nach Halle – zu den meistbefahrenen der DDR. Es verkehrten Schnellzüge über Leipzig nach Zwickau und Aue sowie nach Gera und Saalfeld. Über das Netz der Deutschen Reichsbahn hinaus fuhren Züge von Berlin nach Karlsbad und von Rostock nach München. Zusätzlich verkehrten täglich ein bis zwei Schnellzugpaare von Leipzig nach Magdeburg und weiter Richtung Hannover. In Richtung Berliner Außenring fuhren über Dessau vor allem Verstärkungs- und Saisonzüge sowie Transitzüge zwischen Westberlin und der BRD. Ab 1976 wurde die Strecke mit dem neuen Städteexpress-Netz der Deutschen Reichsbahn eine wichtige Strecke dieser Zuggattung.

Liste der Städte-Express-Züge (Ex) auf der Strecke (Stand: 31. Mai 1991)

• Ex 100/107 Elstertal Gera–Leipzig–Berlin
• Ex 160/167 Sachsenring Zwickau–Berlin
• Ex 151/156 Berliner Bär Berlin–Leipzig–Erfurt
• Ex 162/163 Thomaner Leipzig–Berlin
• Ex 166/161 Lipsia Leipzig–Berlin

Am 23. April 1983 erfasste auf dem Bahnübergang Neuwiederitzsch eine einzeln fahrende Elektrolokomotive einen Linienbus. Die Schranke war wegen des Fehlverhaltens eines Eisenbahners geöffnet. Sechs Insassen des Omnibusses konnten nur noch tot geborgen werden, zehn Fahrgäste wurden verletzt, davon acht schwer.

Nach 1990

Mit der deutschen Wiedervereinigung verlor auch der Abschnitt von Leipzig nach Bitterfeld zunächst an Bedeutung; die Städteexpress-Züge wurden am 31. Mai 1991 eingestellt. Dafür verkehrten Intercity- und Interregio-Züge zunächst in Tagesrandlagen. Erst in den Folgejahren wurden Taktfahrpläne eingeführt. Die planmäßige Fahrzeit zwischen Leipzig und Berlin lag 1990 bei rund zweieinhalb Stunden. Ab dem Sommerfahrplan 1992 verkehrte im Fernverkehr die Linie 8 Berlin–Leipzig–Nürnberg–München im Zweistundentakt ab Bitterfeld bis Leipzig. Von 1997 bis 1999 wurde diese Linie über Berlin-Wannsee und Dessau geführt. Nach der Rückverlagerung über Lutherstadt Wittenberg bekam Dessau im Austausch zunächst die Interregio-Linie 36 Stralsund–Frankfurt/Main mit Laufweg ab Bitterfeld über Halle. Zusätzlich gab es bereits seit 1994 ein einzelnes Interregio- und zeitweise wieder als klassischen D-Zug geführtes Zugpaar von Nordwestdeutschland über Magdeburg, Dessau und Leipzig in den sächsisch-ostthüringischen Raum mit Halt in Zerbst. Im Nachtzugverkehr fuhren je nach Fahrplanperiode aus Berlin kommend teils mehrere Zugpaare mit Zielen in der Schweiz, in Norditalien oder Ungarn über Dessau.

1991 begann der Ausbau der Bahnstrecke von Berlin über Bitterfeld nach Halle und Leipzig als Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8.3. Im gleichen Jahr begannen Arbeiten im Streckenabschnitt zwischen Bitterfeld und Delitzsch, 1992 folgten die Baumaßnahmen zwischen Zschortau und Delitzsch. Für den Ausbau des gesamten 27,5-km-Abschnitts für 160 km/h wurden Anfang 1993 Kosten von 340 Millionen D-Mark kalkuliert. Der Ausbau des Abschnitts zwischen Leipzig und Bitterfeld erfolgte in insgesamt zehn Abschnitten. Dabei wurde auch die Linienführung zwischen Delitzsch und Zschortau auf einer Länge von 2,2 km verbessert.

Bis Mitte der 1990er Jahre war der Ausbau soweit fortgeschritten, dass eine Streckenhöchstgeschwindigkeit von 160 km/h erreicht werden konnte. Zum weiteren Ausbau (auf 200 km/h) fehlte insbesondere noch die Beseitigung zahlreicher Bahnübergänge. Nach dem Abschluss der Arbeiten im Jahr 1999 sollten 3,5 Milliarden D-Mark investiert und die Reisezeit zwischen Halle/Leipzig und Berlin auf unter eine Stunde gesunken sein. Dabei wurden verschiedene Linienverbesserungen vorgenommen, alle Bahnübergänge beseitigt und sämtliche Bahnhöfe modernisiert. Die Installation einer Funkzugbeeinflussung war vorgesehen. Zum Fahrplanwechsel im Mai 2006 ging der weitgehend für 200 km/h ausgebaute Streckenabschnitt zwischen Bitterfeld und Leipzig in Betrieb.

Eine weitere Aufwertung der Strecke Berlin–Bitterfeld–Leipzig brachte die Umstellung der IC-Linie 8 auf den Betrieb mit ICE-Neigetechnikzügen ab Dezember 2002. Dazu wurde in den Jahren 2005 und 2006 die Strecke (Berlin–) Bitterfeld–Leipzig für Schnellfahrten bis zu 200 km/h ertüchtigt. In den Ausbau der Strecke zwischen Halle, Leipzig und Berlin wurden bis Ende 2011 insgesamt 1,653 Milliarden Euro investiert.

Im Jahr 2010 war eine zeitweise erwogene Verbindungskurve, um den Flughafen Leipzig/Halle aus und in Richtung Berlin direkt in nördlicher Richtung an die Strecke zu binden, verworfen worden.

Das Elbhochwasser 2002 beschädigte den ohnehin maroden Brückenzug der Muldequerung zwischen Roßlau und Dessau erheblich. In der Folge wurden zwischen 2008 und 2011 der Bahndamm sowie alle Brücken unmittelbar östlich der Strecke neu errichtet und die alten Anlagen nach Verschwenken der Gleise zurückgebaut.

Daran anschließend erfolgt seit 2009 ein umfassender Umbau einschließlich einer grundlegenden Sanierung der Gleis- und Oberleitungsanlagen des Eisenbahn-Verkehrsknotens Roßlau/Dessau. Ein erster Realisierungsabschnitt umfasste u. a. die Strecke von Dessau bis Wolfen einschließlich Erneuerungs- und Anpassungsarbeiten an den Bahnhöfen und Haltepunkten Dessau-Süd, Marke, Raguhn, Jeßnitz und Wolfen. Am 5. Dezember 2010 wurden elektronische Stellwerke in Dessau und Raguhn in Betrieb genommen, welche alle bisherigen Stellwerke auf dem Streckenabschnitt zwischen Dessau und Wolfen ersetzten. Zwischen Frühjahr 2012 und Sommer 2013 erfolgte die Umsetzung eines weiteren Realisierungsabschnitts zwischen Güterglück und Roßlau. Hierbei wurden die Zweigleisigkeit zwischen Neeken und Roßlau wiederhergestellt, der Bahnhof Zerbst zum Haltepunkt umgebaut, der Haltepunkt Rodleben in veränderter Lage neu errichtet sowie die Oberleitungsanlagen und Sicherungstechnik erneuert. In Güterglück errichtete man hierzu für diesen Streckenabschnitt ein elektronisches Stellwerk. Für die Zukunft ist auch ein Umbau des Bahnhofs Roßlau geplant.

Zwischen Anfang 2010 und Mitte 2013 fanden Umbauarbeiten zwischen Leipzig Messe und dem Hauptbahnhof zur Einbindung des City-Tunnels Leipzig in das bestehende Netz statt. In diesem Zusammenhang entstand auch der neue Bahnhof Leipzig Nord (Planungsname Theresienstraße) an der Berliner Brücke. Dieser Bahnhof wurde Ende 2013 zusammen mit dem City-Tunnel in Betrieb genommen. Die Verbindung bis Bitterfeld wurde in das Netz der S-Bahn Mitteldeutschland integriert. Bis 2018 fanden weitere Ausbaumaßnahmen im Leipziger Stadtgebiet im Rahmen des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 8 statt. In Verbindung mit dem Streckenausbau wurde der Haltepunkt Leipzig Essener Straße neu errichtet und zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2018 in Betrieb genommen.

Bitterfeld–Leipzig

Im Zuge der Wiederausrüstung mit Punktförmiger Zugbeeinflussung wurden die restlichen Form- durch Lichtsignale ersetzt. Beim Ausbau auf 200 km/h wurde die gesamte Strecke zwischen 1992 und 1999 mit elektronischen Stellwerken ausgerüstet. Seitdem ist durchgehend Gleiswechselbetrieb möglich, es werden ausschließlich Ks-Signale eingesetzt. Es mussten alle Bahnübergänge beseitigt und stattdessen neue Brückenbauwerke errichtet werden.

Zur Anpassung des Sicherungssystems der Deutschen Bahn an den neu vereinbarten Europäischen Standard wurde erstmals in Deutschland auf einem Teil dieser Strecke ETCS Level 2 installiert. Bis 26. Mai 2006 verkehrte das IC-Zugpaar 2418/2419 probeweise fahrplanmäßig mit ETCS bei bis zu 200 km/h. Am 17. Juni 2006 wurde erstmals in Europa der fahrplanmäßige Betrieb unter ETCS mit 200 km/h aufgenommen. Die Zugpaare IC 2418/2419 bzw. IC 2416/2417 sowie der EN 228/229 verkehrten ETCS-geführt. Mit ETCS ausgerüstet war der Abschnitt zwischen Bitterfeld und Rackwitz. Der Großteil der Balisen befand sich Ende 2020 noch im Gleis.

Weil das ETCS erst sehr viel später als geplant verfügbar wurde und deshalb die Geschwindigkeit von 200 km/h, die seit dem Beginn der Arbeiten 1992 als Ausbauziel feststand, nicht gefahren werden konnte, hätten Fördermittel an die Europäische Union zurückgezahlt werden müssen. Um dieses zu vermeiden, wurde die Strecke von Berlin kommend zwischen Bitterfeld und Rackwitz in den Jahren 2005 und 2006 mit einer Linienzugbeeinflussung inkl. CIR-ELKE II (Typ LZB L72 CE II) ausgerüstet. Nur die durchgehenden Hauptgleise und die Verbindungen zwischen ihnen sind mit Linienleitern versehen. Zwischen Bitterfeld und Rackwitz kann die Strecke seit dem 28. Mai 2006 mit 200 km/h befahren werden.

Im 2. Halbjahr 2024 soll ETCS zwischen Bitterfeld und dem Übergang zur ESTW-Unterzentrale Neuwiederitzsch (westlich von Leipzig-Mockau) in Betrieb genommen und LZB dafür außer Betrieb genommen werden. Um einer Leistungsreduktion vorzubeugen, ist eine Blockoptimierung vorgesehen.