Erste Planungen

Bau der Reichsautobahn

Wegen mangelnder Unterstützung der staatlichen Stellen war eine Finanzierung des Straßennetzes durch Benutzungsgebühren (Maut) angedacht, über deren Höhe und Entrichtung Uneinigkeit bestand. Die HaFraBa-Pläne konnten daher zur Zeit der Weimarer Republik nicht mehr umgesetzt werden. Als erste Autobahn wurde 1932 die Strecke Köln–Bonn durch den damaligen Kölner Oberbürgermeister Konrad Adenauer eröffnet. Initiiert wurde dieses Projekt jedoch hauptsächlich durch die rheinische Provinzialregierung, die durch den Bau den damals relativ dichten Verkehr im Rheinland auf modernere Straßen umverteilen und zur Zeit der Weltwirtschaftskrise Arbeitsplätze schaffen wollte.

Obwohl die im Reichstag vertretene NSDAP zunächst gegen den Bau der Fernstraßen eingestellt war und sie als „Luxusstraßen der Reichen“ bezeichnete, forcierte sie nach der Machtergreifung Hitlers am 30. Januar 1933 den Autobahnbau, vorrangig, um Arbeitsplätze zu schaffen. HaFraBa-Geschäftsführer Willy Hof wurde zum Vorstandsvorsitzenden des nun in GEZUVOR („Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahnen e. V.“) umbenannten Vereins ernannt, ehe im Mai desselben Jahres der Bau eines dem Autoverkehr vorbehaltenen Straßennetzes verkündet wurde. Im September begannen dann die Arbeiten an der ersten Reichsautobahn zwischen Frankfurt am Main, Darmstadt und Mannheim. Von den Nationalsozialisten als „Weltneuheit“ gepriesen, wurden für den Bau lediglich die seit 1932 baureifen HaFraBa-Pläne umgesetzt und die ein Jahr zuvor eröffnete Autobahn Köln–Bonn zur Landstraße degradiert.

Erklärtes Ziel des NS-Regimes war der Bau von 1000 km neuer Reichsautobahnen pro Jahr – Im Wesentlichen handelte es sich um HaFraBa-Planungen, die in den meisten Karten aus den 1920er Jahren verzeichnet waren. Noch Mitte 1933 war eine Führung der Reichsautobahn über Plauen vorgesehen, ehe im Dezember 1933 die später realisierte Strecke auf direkterem Weg über Schleiz verzeichnet war. Die Bauarbeiten für die Autobahn Berlin–München wurden im Bereich der Bauabteilungen Gera I und Weißenfels der im April 1934 gegründeten Obersten Bauleitung Reichsautobahn (OBR) Halle als erstes in Angriff genommen. Im Juli 1934 entstanden im Bereich der OBR Nürnberg die Bauabteilungen Schleiz, Münchberg und Bayreuth.

Eine frühe Planung der OBR Nürnberg sah vor, die Autobahn Berlin–München über die Fränkische Alb nach Bamberg und von dort über Forchheim in Richtung Nürnberg zu führen. Teile der Trasse sollten dabei dem alten Ludwig-Donau-Main-Kanal folgen. Aufgrund der längeren und aufwändigeren Trasse sowie der Führung durch das Stadtgebiet von Nürnberg sah man später von dieser Variante ab und beschloss, Bamberg über eine nördlich von Bayreuth abzweigende Strecke ans Reichsautobahnnetz anzubinden.

Zwischen Schkeuditz bei Leipzig und Bad Berneck nördlich von Bayreuth wurde die Autobahn bis 1936 in mehreren Teilstrecken dem Verkehr übergeben – am 21. November 1936 zwischen Schkeuditz und Günthersdorf, am 17. August zwischen Weißenfels und Eisenberg, am 27. September zwischen Dittersdorf und Bad Berneck sowie im Dezember zwischen Eisenberg und Dittersdorf. Die Talbrücke bei Tautendorf wurde erst 1937 für beide Fahrtrichtungen fertiggestellt, weshalb der Verkehr bei der Eröffnung zunächst nur einbahnig über die Brücke geführt wurde. Bei Schkeuditz entstand ein Autobahnkreuz mit der im April 1936 eröffneten Reichsautobahn Halle–Leipzig. Das Schkeuditzer Kreuz war zu diesem Zeitpunkt das erste Autobahnkreuz in Europa. Bei Hermsdorf entstand als Vorleistung ein weiteres Autobahnkreuz für die damals noch im Bau befindliche Reichsautobahn Kirchheim–Dresden–Breslau mit einer von beiden Autobahnen erreichbaren Rastanlage. Tankstellen an der Autobahn bestanden darüber hinaus bei Leipzig/Günthersdorf und Bad Berneck. Das Hermsdorfer Kreuz war im Dezember 1936 zwar baulich fertiggestellt, jedoch wurde die zu kreuzende Reichsautobahn erst 1938 eröffnet. Ein weiteres bemerkenswertes Bauwerk der Strecke ist die Saalebrücke Rudolphstein, die bei ihrer Errichtung die erste Steinbogenbrücke im Reichsautobahnnetz war. Durch die Verwendung von Stein als Baustoff sollte der Stahlverbrauch reduziert werden.

Der Weiterbau von Bad Berneck in südliche Richtung bis Nürnberg begann im Herbst 1935. Rechtzeitig zu den Bayreuther Festspielen entstand der Abschnitt von Bad Berneck bis zur Anschlussstelle Bayreuth-Nord, der am 15. Juli 1937 dem Verkehr übergeben wurde. Am 4. September 1937 folgte die Fortsetzung von Bayreuth bis Nürnberg-Fischbach. Die Trassierung der Autobahn, die in diesem Bereich die Fränkische Alb überquert, war sehr aufwändig zu bauen, weshalb am Hienberg zwischen Hormersdorf und Schnaittach zunächst nur eine Richtungsfahrbahn fertiggestellt wurde. Entsprechend der Landschaftsinszenierung entsprechend der nationalsozialistischen Propaganda wurde der Trassenverlauf an das umliegende Gelände angepasst, was zahlreiche Kurven und Längsneigungen von bis zu 7 % bedingte. Im Oktober 1939 entstand auf der Kuppe des Hienbergs eine Rastanlage mit Tankstelle. Obwohl einige Kilometer weiter südlich bei Lauf eine größere derartige Anlage geplant war, gab man aufgrund der Fernsicht und der umliegenden Landschaft der kleineren Anlage am Hienberg den Vorzug. Neben der Anlage auf dem Hienberg entstanden weitere Rasthäuser bei Bayreuth, Feucht und Greding. Erst im Oktober 1940 entstand die zweite Richtungsfahrbahn am Hienberg, die aufgrund des bergigen Geländes getrennt von der ersten Fahrbahn verläuft.

Zwischen dem Berliner Ring und dem Schkeuditzer Kreuz wurde die Autobahn auf 117 km Streckenlänge am 5. November 1938 fertiggestellt. 44 km lagen im Zuständigkeitsbereich der OBR Berlin, 73 km in dem der OBR Halle. Eine Besonderheit stellt der 14,6 km lange, weitgehend gerade Abschnitt zwischen Dessau und Bitterfeld dar, der beim Bau als Rennstrecke konzipiert worden war. Hierfür wurde ein betonierter Mittelstreifen von 9 m Breite verwendet, wodurch die Autobahn eine Gesamtbreite von 29 m aufwies. Vorbild war die Autobahn Frankfurt–Darmstadt, die 1935 als erste Reichsautobahn eröffnet wurde und einen nahezu durchgängig geraden und ebenen Verlauf aufwies, wodurch günstige Bedingungen für Rennfahrten mit Rekordgeschwindigkeit herrschten. Alle Überführungen in diesem Bereich sind als Bogenbrücke aufgeführt, um Kollisionen mit Brückenpfeilern zu verhindern – durch eine solche Kollision kam der Rennfahrer Bernd Rosemeyer bei einer Weltrekordfahrt zwischen Frankfurt und Darmstadt im Januar 1938 ums Leben. Im Februar 1939 stellte der Rennfahrer Rudolf Caracciola hier tatsächlich einige Geschwindigkeitsrekorde auf. Bei Dessau bestand seit 1939 das Reichsautobahnbad Mildensee mit Umkleidekabinen und gastronomischer Bewirtschaftung. Hierfür war eine Kiesgrube, aus der Baumaterial für die Autobahn und Zubringerstraßen gewonnen wurde, renaturiert worden, die noch heute als Strandbad Adria zur Naherholung genutzt wird.

Die Elbebrücke Vockerode wurde von 1937 bis 1938 gebaut und sollte über einen 40 m hohen Aussichtsturm am nördlichen Widerlager aufweisen. Dieser wurde jedoch nicht mehr fertiggestellt und verblieb als Turmstumpf, weshalb er nie als Aussichtsturm für die Öffentlichkeit genutzt wurde.

Die Strecke von Nürnberg nach München entstand größtenteils ebenfalls bis 1938. Am 3. September 1938 wurde der rund 100 km lange Abschnitt von Nürnberg-Fischbach bis Bratzhof südlich von Ingolstadt fertiggestellt. Am 4. November folgten dann weitere 43 km von Bratzhof bis Dirnismaning kurz vor München, inklusive eines im Rohbau fertiggestellten Autobahnkreuzes für die geplante Reichsautobahn Augsburg–Regensburg. Unmittelbar südlich des Kreuzes war die Talbrücke Holledau zunächst noch einbahnig befahrbar, die zweite Richtungsfahrbahn wurde im August 1939 eröffnet. Das letzte vor dem Krieg gebaute Stück von Dirnismaning bis München-Freimann war im November 1940 fertiggestellt, womit die Autobahn von Berlin bis München durchgehend auf zwei Richtungsfahrbahnen befahrbar war.

Gegen Ende des Zweiten Weltkriegs versuchte ein Kampfflugzeug der deutschen Luftwaffe des Typs Junkers Ju 87 bei Himmelkron auf der Autobahn notzulanden. Es zerschellte an einem Brückengeländer bei Streitmühle, beide Insassen kamen ums Leben.

• Verkehr auf der Reichs­auto­bahn bei Dessau
• Saalebrücke Rudolphstein
• Ent­fernungs­tafel 1938

Nachkriegszeit und Deutsche Teilung

Wie an vielen anderen fertiggestellten Strecken kam es auch an der Reichsautobahn Berlin–München in den letzten Kriegsmonaten zu Sprengungen von Bauwerken seitens der Wehrmacht, um ein Vorrücken alliierter Truppen zu erschweren. Am 13. April 1945 fiel die Saalebrücke bei Rudolphstein einer solchen Sprengung zum Opfer, am 28. April die Holledaubrücke zwischen Ingolstadt und München. Die Elbebrücke Vockerode wurde bei Kriegsende ebenfalls zerstört.

Mit der Kapitulation der Wehrmacht im Mai 1945 und der Gründung der beiden deutschen Staaten – der BRD auf dem Gebiet der britischen, französischen und amerikanischen und der DDR auf dem Gebiet der sowjetischen Besatzungszone – im Jahr 1949 begann die getrennte wirtschaftliche Entwicklung im marktwirtschaftlich orientierten West- und dem kommunistischen Ostteil. Während schon 1947 bzw. 1949 die Talbrücke Holledau wieder befahrbar war, wurde die direkt auf der Grenze zwischen amerikanischer und sowjetischer Besatzungszone liegende Saalebrücke Rudolphstein zunächst nicht wieder aufgebaut. Mit der schon nach der Berlin-Blockade 1948 zunehmenden Abriegelung der sowjetischen Besatzungszone bzw. späteren DDR nach Westen wurde das Bauwerk ohnehin vernachlässigt. Höhepunkt dieser Abriegelung war der Bau der Berliner Mauer im Jahr 1961 sowie die Befestigung der innerdeutschen Grenze. Der Interzonenverkehr zwischen Bayern und (West-)Berlin musste über die ehemalige Reichsstraße 2 und den Grenzübergang Juchhöh ausweichen.

Ursprünglich endete die Autobahn in München mit der heutigen Anschlussstelle München-Freimann (74). Sie wurde zwischen 1958 und 1960 über die Hochbrücke Freimann bis zum heutigen Ende an der Anschlussstelle München-Schwabing (76) verlängert.

Liste der Verkehrsfreigaben

Brandenburg, Sachsen-Anhalt

Der im Bundesland Brandenburg gelegene Abschnitt zwischen dem Dreieck Potsdam und der Landesgrenze zu Sachsen-Anhalt südlich der Anschlussstelle Klein Marzehns (6) wurde bis Oktober 1998 ausgebaut. Das Autobahndreieck Potsdam (zu DDR-Zeiten als Abzweig Leipzig bezeichnet) wurde dabei in seiner Bauform verändert, statt einer linksgeführten Trompete entstand ein Dreieck mit Tangentenlösungen. Da die Hauptverkehrsströme aus Richtung Süden auf die BAB 10 in Richtung Osten wechseln (einige Kilometer weiter besteht über die BAB 115 Anschluss ans Berliner Stadtzentrum), wurde die Hauptfahrbahn von der BAB 9 kommend sechsstreifig in die BAB 10 in Richtung Osten durchgebunden. Östlich des Autobahndreiecks ist letztere aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens mittlerweile auf 8 Fahrstreifen erweitert worden.

Die Hagenbrücke, eine aus Ziegeln gemauerte, denkmalgeschützte Bogenbrücke aus dem Jahr 1936, wurde auf der östlichen Seite (Fahrtrichtung Berlin) durch ein modernes Bauwerk ergänzt. Zwischen den Anschlussstellen Brück (4) und Niemegk (5) entstand eine Rastanlage (Rasthof Fläming). Die Elbebrücke Vockerode wurde von 1996 bis 2000 durch einen Neubau ersetzt, wobei der markante Turm am nördlichen Widerlager erhalten blieb. Von der Elbebrücke bis zur Anschlussstelle Bitterfeld/Wolfen (12) ist der Ausbau bereits seit 1995 fertiggestellt. Ebenfalls noch vor dem Jahr 2000 vollendet war der Ausbau zwischen den Anschlussstellen Leipzig-West (17) und Droyßig (21b).

Die noch verbliebenen Abschnitte (Landesgrenze Brandenburg/Sachsen-Anhalt – Elbebrücke und Bitterfeld/Wolfen – Leipzig-West) wurden von 2000 bis November 2003 ausgebaut. Die Raststätte Köckern bei Bitterfeld-Wolfen wurde durch einen Neubau ersetzt. Das Schkeuditzer Kreuz bei Leipzig wurde in den Jahren 2000 bis 2003 erneuert, wobei die Verbindung von der BAB 14 aus Richtung Osten zur BAB 9 in Richtung Süden als halbdirekte Rampe (Overfly) ausgeführt wurde. Gleichzeitig wurde die BAB 14 zwischen den Anschlussstellen Halle/Peißen und Leipzig-Mitte ebenfalls sechsstreifig erweitert. Die Anschlussstelle Weißenfels (20) wurde nachträglich in ein Kleeblatt-Kreuz umgebaut, um die vierstreifig ausgebaute B 91 anzubinden. Seit 1997 ist in diesem Bereich bereits die Ortsumfahrung Weißenfels fertig.

Bayern

Zuerst wurde zwischen 1993 und 1995 der Abschnitt am südlichen Ende zwischen der Anschlussstelle Schnaittach (47) und dem Kreuz Nürnberg (50) durchgeführt. Hier waren die Bauarbeiten bereits 1995 abgeschlossen, ehe 1994 an einigen weiteren und 1996 an den meisten Stellen entlang der restlichen Trasse mit dem Bau begonnen wurde. Weitere kurze Abschnitte, die 1995 fertiggestellt wurden, lagen zwischen dem Dreieck Bayerisches Vogtland und der Anschlussstelle Hof-West (im Zuge des Neubaus des Autobahndreiecks und der Wiederherstellung der BAB 72 in Richtung Chemnitz) sowie zwischen den Anschlussstellen Münchberg-Süd und Gefrees. Im Jahr 1996 wurde der Abschnitt Weidensees–Hormersdorf fertiggestellt.

Der Bereich an der Landesgrenze zu Thüringen mit der Saalebrücke bei Rudolphstein wurde im Juni 1997 freigegeben. Ende September 1997 folgten die Abschnitte Hof-West (35)–Münchberg-Nord (36) und südlich der Anschlussstelle Trockau (43)–Weidensees (45), im November 1997 schließlich zwischen Marktschorgast (38) und dem Dreieck Bayreuth/Kulmbach (40a). Da die alte Trasse im Zuge des Abstiegs ins Tal des Weißen Mains zahlreiche enge Kurven aufwies und zudem mitten durch die Ortschaft Lanzendorf führte, wurde der Trassenverlauf insofern geändert, dass die Autobahn über die mehr als 1000 m lange Talbrücke Lanzendorf östlich an Lanzendorf vorbei geführt wird. Im Zuge dessen wurde die Anschlussstelle Bad Berneck im Fichtelgebirge ebenfalls nach Osten verlegt und in Bad Berneck/Himmelkron (39) umbenannt. Noch vor dem Ausbau wurde direkt an der alten Fahrbahn die Autobahnkirche Himmelkron errichtet und am 28. Juni 1998 geweiht – das Kirchengebäude steht daher heute etwas abseits der neuen Trasse. Die alte Trassenführung durch den Ort Lanzendorf ist auf Luftaufnahmen noch nachvollziehbar.

Der Auf- bzw. Abstieg von der Fränkischen Alb zwischen den Anschlussstellen Hormersdorf (47) und Schnaittach (48) wies bereits beim Bau in den 1930er Jahren getrennte Richtungsfahrbahnen auf. Zwischen 1996 und 1998 wurde dieser Abschnitt neu gebaut, indem man durch den Bau der Talbrücke Schnaittach die Längsneigungen von über sieben Prozent ausglich, die getrennte Führung der Richtungsfahrbahnen auf der westlichen bzw. östlichen Hangseite jedoch beibehielt. Neben der Raststätte Sophienberg zwischen Bayreuth und Trockau wurde auch die sich unmittelbar nordöstlich der Fahrbahntrennung befindliche Raststätte Hienberg aufgrund der zu geringen Kapazität im Zuge des sechsstreifigen Ausbaus aufgegeben. Ungefähr in der Mitte zwischen beiden Standorten wurde 1999 daher eine neue Rastanlage mit großer Kapazität gebaut, der Rasthof Fränkische Schweiz/Pegnitz. Die ehemalige Raststätte Sophienberg wurde in eine unbewirtschaftete Rastanlage mit WC umgebaut. Im Zuge des Ausbaus verschwanden auch zahlreiche kleinere Rastplätze, die durch einige wenige größere Anlagen ersetzt wurden. Nördlich der Anschlussstelle Pegnitz befand sich an einem dieser Parkplätze ein Denkmal in Form einer Bronzeglocke, das an die Unfalltoten an den deutschen Autobahnen erinnerte. Da dieser Parkplatz nicht mehr existiert, steht das Denkmal jetzt einige Kilometer südlich an der Raststätte Fränkische Schweiz/Pegnitz.

• Denkmal an der Rast­stätte Fränkische Schweiz-Pegnitz
• Inschrift: „Ich grüße die Männer, Frauen und Kinder, deren Leben auf der Straße erloschen ist. So oft ihr meine Stimme hört, gedenkt ihrer im Gebet“
• Bronze­glocke

Das Autobahndreieck Bayreuth/Kulmbach wurde im Zuge des Ausbaus von einer linksgeführten Trompete in ein vollständiges Dreieck mit halbdirekten Rampen umgebaut und in Fahrtrichtung Norden mit der Anschlussstelle Bindlacher Berg (40b) zusammengelegt. Letztere war vor dem Ausbau bis 1999 keine öffentliche Anschlussstelle, sondern als Militäranschluss den bis März 1992 auf dem Bindlacher Berg stationierten US-Streitkräfte vorbehalten. Bis zur nachfolgenden Anschlussstelle Bayreuth-Nord (41) bildete die Strecke früher eine der letzten Autobahnalleen in Deutschland.

Nachdem sich am 19. Oktober 1990 infolge einer Nebelbank zwischen den Anschlussstellen Münchberg-Nord (35) und Münchberg-Süd (36) eine schwere Massenkarambolage mit zehn Toten ereignete, wurde von 1998 bis 2000 die Taldurchfahrt durch eine knapp 500 m lange Talbrücke ersetzt. Anfang November 1999 wurde zunächst die westliche Brückenhälfte fertiggestellt, im November 2000 folgte dann die östliche Hälfte. Ende November 1999 war das Teilstück zwischen der Anschlussstelle Berg/Bad Steben (32) und dem Dreieck Bayerisches Vogtland ausgebaut.

Südlich von Bayreuth wurde im November 2000 der Abschnitt südlich der Anschlussstelle Bayreuth-Süd (42) bis nördlich der Anschlussstelle Trockau (43) fertiggestellt. Im Bereich der Anschlussstelle Trockau wurde der Verlauf verändert. Durch die östlich verlaufende Trasse mit der 600 m langen Talbrücke Trockau wurde zwischen 1998 und 2001 der mit bis zu sieben Prozent Längsneigung sehr steile und extrem kurvige Trockauer Berg entschärft.

Seit Fertigstellung der Talbrücke Trockau im Jahr 2001 gab es in Bayern nur noch einen nicht ausgebauten Abschnitt: Der 120 Millionen DM teuere Umbau zwischen der Anschlussstelle Bayreuth-Nord dem Rastplatz Sophienberg zog sich bis ins Jahr 2006 hin. Aufwändige Vorkehrungen zum Lärmschutz wurden getroffen, neben Lärmschutzwänden wurde eine 320 Meter lange Einhausung bei Laineck gebaut.

• Lärm­schutz­wand in Bayreuth-Colmdorf
• Vier­spurige BAB bei Bayreuth im Jahr 1986, heute befindet sich hier die Lärm­schutz-Ein­hausung Laineck

Thüringen

Zwischen der Landesgrenze zu Sachsen-Anhalt bei Droyßig und dem Hermsdorfer Kreuz war die Fahrbahn schon vor 2000 sechsstreifig befahrbar. Zwar wurde das Hermsdorfer Kreuz selbst von 1989 bis 1992 modernisiert und der Lärmschutz verbessert, es erfolgte jedoch noch kein Umbau. Diese Arbeiten wurden noch zu DDR-Zeiten, kurz vor der Wende, geplant und begonnen, um den Knotenpunkt leistungsfähiger zu machen.

Der Abschnitt zwischen dem Hermsdorfer Kreuz und der Landesgrenze zu Bayern wurde als letzter ausgebaut. Vom Hermsdorfer Kreuz bis zur Anschlussstelle Triptis (26) fand der Ausbau in zwei Abschnitten bis Ende 2002 bzw. zwischen November 2004 und 2007 statt. Die neue Tautendorfer Brücke wurde bereits Ende 2002 freigegeben und wurde parallel zum Bauwerk aus den 1930er Jahren gebaut. Im Zuge des Ausbaus wurde die Raststätte Rodaborn bei Triptis am 30. Juni 2004 geschlossen. Sie war 1928 als Ausflugslokal für die Bürger von Triptis eröffnet worden und wurde 1936 mit der Fertigstellung der Reichsautobahn zur ersten Autobahnraststätte Deutschlands. Zu DDR-Zeiten wurde sie in den 1970er-Jahren geschlossen und 1986 nur für Transitreisende durch die Bewirtungsgesellschaft Mitropa wieder eröffnet. An gleicher Stelle wurde nach der Schließung eine unbewirtschaftete Parkplatzanlage gebaut. In diesem Bereich entstand im Mai 2009 die neue Anschlussstelle Lederhose (25b).

Von der Wisentatalbrücke nördlich der Anschlussstelle Schleiz (28) bis zur Anschlussstelle Bad Lobenstein (29), wo der Ausbau bereits seit 1999 fertiggestellt ist, wurde die Strecke im zwei Teilabschnitten Ende 2002 bzw. im November 2004 sechsstreifig dem Verkehr übergeben.

Seit 2007 gab es an der BAB 9 nur noch einen längeren Abschnitt mit vier Fahrstreifen ohne Standstreifen. Es handelte sich um den 19 km langen Abschnitt südlich der Anschlussstelle Triptis bei Betriebs-Kilometer 205 bis nördlich der Anschlussstelle Schleiz bei Betriebs-Kilometer 224. Ein Grund für die Verzögerung war die Tatsache, dass in Sachen Finanzierung neue Wege ausprobiert und private Investoren mittels Ausschreibung gesucht wurden, die sich über die LKW-Maut refinanzieren sollen (sogenanntes A-Modell). Man verspricht sich davon eine höhere Qualität der Fahrbahn und eine schnellere Fertigstellung. Laut Mitteilung vom 4. August 2011 erhielt das Konsortium Via Gateway Thüringen GmbH & Co. KG (ehemals A9SixLanes) aus den Unternehmen VINCI Concessions (47,5 %), BAM PPP (47,5 %) und Reinhold Meister GmbH (5 %) den Zuschlag für den Ausbau. Die Bauarbeiten wurden von einem Baukonsortium unter Führung von Eurovia, Wayss & Freytag Ingenieurbau (Tochter von Royal BAM) und Reinhold Meister ausgeführt und begannen 2012. Der Abschnitt wurde am 5. September 2014 freigegeben, letzte Arbeiten wurden im November 2014 abgeschlossen. Der Ausbau der BAB 9 hat somit rund 25 Jahre gedauert.

Trotz des sechsstreifigen Ausbaus sind noch einige Bauwerke der Originalstrecke erhalten geblieben, wie z. B. die Brücke in der Holledau bei der Raststätte Holledau, die Saalebrücke in Fahrtrichtung München zwischen Bad Lobenstein (29) und Rudolphstein (30) sowie die Tautendorfer Brücke in Fahrtrichtung Berlin zwischen Hermsdorf-Süd (25a) und Lederhose (25b). Zwischen dem Kreuz Rippachtal (19) und der Abfahrt Naumburg (21a) führen noch drei Originalbrücken über die Autobahn.

Anschlussstelle Bayreuth-Nord

Die Anschlussstelle Bayreuth-Nord (41) wurde in den frühen 1970er-Jahren im Zuge des Ausbaus der B 2 nach Norden verlegt. Der Beschleunigungsstreifen der Auffahrt in Richtung Nürnberg liegt innerhalb der zwischen 2002 und 2006 errichteten Einhausung Laineck. Er ist durch eine Ampelanlage mit Schranke gesichert, die enge Auffahrtkurve darf nur mit 40 km/h befahren werden.

Die Anschlussstelle der Westseite ging bis dahin von der Eremitagestraße kurz oberhalb der Hölzleinsmühle ab und war sehr steil. Im Dreieck dieser Anschlussstelle lag ein Gebäude der Autobahnmeisterei, die aber bereits kurz nach der Fertigstellung der Autobahn nach Trockau verlegt wurde. Es ist noch erhalten, aufgrund der neuen Einhausung von der Autobahn aus aber nicht mehr zu sehen. Die Anschlussstelle auf der Ostseite führte kurz vor der neuen Brücke direkt auf die Bindlacher Allee. Die ehemalige Trasse war bis zum Neubau der Firma Knoll noch in den Feldern sichtbar. Beide Anschlussstellen hatten keine Beschleunigungs- und Verzögerungsstreifen.

Innerhalb des Dreiecks der alten Anschlussstelle in Fahrtrichtung Nord wurde 1937 eine „Behelfstankstelle“ mit „Erfrischungsbetrieb“ angelegt, die nach Ausbruch des Zweiten Weltkriegs zu einer dauerhaften Einrichtung wurde. Direkt gegenüber entstand ein Pendant, das zunächst als „Fasslager“ bezeichnet, bald aber ebenfalls zur Behelfstankstelle aufgewertet wurde. Die beiden Anlagen wurden erst durch die am 4. Februar 1971 eröffnete Raststätte Sophienberg ersetzt.

Sechsstreifiger Ausbau Nürnberg–München

Schon Ende der 1970er Jahre wurde der komplette Abschnitt zwischen dem Autobahnkreuz Nürnberg und der Anschlussstelle München-Frankfurter Ring durchgehend auf sechs Fahrstreifen erweitert. Neben der BAB 3 zwischen Köln und Frankfurt war dieser bei seiner Fertigstellung einer der ersten Autobahnabschnitte in Deutschland, der über eine längere Strecke sechs Fahrstreifen aufwies.

Da zur Zeit der Deutschen Teilung während der 1970er Jahre die Hauptverkehrsachse von München in nördliche Richtung von der BAB 9 auf die BAB 3 in Richtung Würzburg verlief, von wo aus man entweder weiter in Richtung Ruhrgebiet und Frankfurt bzw. über die BAB 7 über Hannover nach Hamburg gelangen konnte, wurde das Kreuz Nürnberg umgebaut. Die Relation Würzburg–München wurde als durchgehende Hauptfahrbahn realisiert, womit man, um auf der BAB 3 aus Richtung Würzburg bzw. auf der BAB 9 aus Richtung München kommend jeweils die Hauptfahrbahn verlassen muss, um auf der jeweiligen Autobahn zu bleiben (TOTSO). Alle übrigen Relationen im Kreuz wurden beibehalten, ebenso die nun überflüssige Schleife für die Verbindung München–Würzburg, die nur für den Betriebsdienst freigegeben wurde. Hier war noch bis 2018, als die Rampe asphaltiert wurde, das Kopfsteinpflaster aus den 1930er Jahren vorhanden. Zusammen mit der BAB 9 wurde auch die BAB 3 bis zum Kreuz Fürth/Erlangen auf sechs Fahrstreifen erweitert.

Der Aufstieg aus dem Altmühltal auf die Fränkische Alb am sogenannten Kindinger Berg konnte aufgrund der Lage am Berghang nicht in der bestehenden Trasse erweitert werden. Die Fahrtrichtung München bekam daher eine von der Bestandsstrecke getrennt liegende Fahrbahn mit drei Fahrspuren und einem Seitenstreifen, die über eine Hangbrücke führt und eine geringere Steigung aufweist als die Strecke aus den 1930er Jahren. Letztere wurde nach Fertigstellung der neuen Richtungsfahrbahn München im Bereich der Fahrbahntrennung auf beiden ehemaligen Richtungsfahrbahnen für die Fahrtrichtung Berlin/Nürnberg eingerichtet. Der PKW-Verkehr fährt dabei auf zwei Fahrspuren der ehemaligen Richtungsfahrbahn München, der LKW-Verkehr auf einer Fahrspur der ehemaligen Richtungsfahrbahn Nürnberg. Nur letztere besitzt darüber hinaus einen Standstreifen.

Die denkmalgeschützte Talbrücke Holledau südlich des gleichnamigen Autobahndreiecks wurde nicht durch einen parallelen Neubau ersetzt. Da das Bauwerk bereits vor dem Ausbau aus zwei Einzelbauwerken bestand, wurde zwischen 1978 und 1979 durch den Einbau einer Spannbetonbrücke die Lücke zwischen den beiden Bauwerken geschlossen, wodurch der breitere Überbau drei Fahrstreifen aufnehmen konnte.

• Original­pflaster im AK Nürnberg
• Holledau­brücke mit Ver­breit­erung an der Innen­seite

Achtstreifiger Ausbau und Standstreifenfreigabe Holledau–München

Der zuletzt im Jahr 2008 mit durchschnittlich 143.000 und an Spitzentagen mit bis zu 184.000 Fahrzeugen hoch belastete Abschnitt zwischen den Autobahnkreuzen Neufahrn und München-Nord wurde zwischen 2004 und 2006 auf acht Fahrstreifen ausgebaut. Das Autobahnkreuz Neufahrn wurde von 2009 bis 2011 vom Kleeblatt zu einem Leistungskreuz mit Verbindungsrampe (sogenanntes Overfly) umgebaut. Von 2007 bis 2010 wurde das Autobahnstück in München zwischen dem Frankfurter Ring und Schwabing (Hochbrücke Freimann) erneuert. Die über 30 Jahre alten Brücken an der Auf- und Abfahrt der Anschlussstelle Frankfurter Ring (im Volksmund „Tatzelwurm“ genannt) sowie die Hochbrücke selbst wurden dabei fahrtrichtungsweise abgerissen und erneuert. Vom Jahr 2000 bis zum Beginn des achtstreifigen Ausbaus war der Abschnitt zwischen den Kreuzen München-Nord und Neufahrn einer der ersten in Deutschland, auf denen in Spitzenzeiten der Standstreifen als zusätzlicher Fahrstreifen freigegeben wurde. Da der achtstreifige Ausbau zwischen Neufahrn und dem Dreieck Holledau weiterhin nicht absehbar ist, befindet sich auf diesen Abschnitt seit 2016 eine ähnliche Anlage. Schon seit 2006 ist der ursprünglich geplante und auch in Teilen ausgeführte Ausbau des Dreiecks Holledau zu einem Autobahnkreuz im Gespräch. Ziel ist jedoch nicht mehr die Verlängerung der A 93 nach Augsburg, sondern die Erschließung des Landkreises Pfaffenhofen.

Teststrecke für autonomes Fahren

Abschnitte in Bayern sollen als Testfeld für Innovationen im Bereich autonomes Fahren und Assistenzsysteme dienen. Das Projekt Digitales Testfeld Autobahn wurde im September 2015 initiiert. Ende 2016 wurden zwischen Pfaffenhofen und Kreuz Holledau spezielle Landmarkenschilder aufgestellt. Diese runden Schilder mit schwarz-weißem Muster dienen der zentimetergenauen Positionsbestimmung durch Kamera-unterstützte Navigation. Insbesondere kann so die Positionsgenauigkeit im regulären Verkehr anhand unabhängiger Fixpunkte gemessen werden.

Verlauf im Grenzgebiet

Zwischen den Anschlussstellen Halle (13) und Bad Dürrenberg (18) quert die Autobahn auf einer Strecke von weniger als 30 km zwölfmal die Landesgrenze zwischen Sachsen-Anhalt und Sachsen, die teilweise dem Streckenverlauf entspricht. Ein Hinweisschild, dass man sich in Sachsen befindet, fehlt jedoch auf der gesamten Strecke.

Militärausfahrten

Nur rund 800 Meter nördlich der heutigen Anschlussstelle Pegnitz (44), die zeitweise auch Pegnitz/Grafenwöhr hieß, lag bis in die frühen 1980er-Jahre eine Ausfahrt, die direkt auf die B 2 führte, die die Autobahn an dieser Stelle auf einer Brücke kreuzt. Die Anschlussstelle 44 hieß damals Grafenwöhr. Eingerichtet wurde sie als Zufahrt zum Truppenübungsplatz Grafenwöhr. Die B 85 unterquert dort die Autobahn, schweres militärisches Gerät hätte die Brücke an der Ausfahrt Pegnitz nicht benutzen können.

Auch die Anschlussstelle Bindlacher Berg war bis März 1992 den US-Streitkräften vorbehalten.

Anschlussstelle Weidensees

Die Anschlussstelle Weidensees (45) hieß bis in die 1970er-Jahre Veldensteiner Forst und wurde wahrscheinlich in der Zeit des Nationalsozialismus auf Veranlassung von Hermann Göring gebaut, der in dem Waldgebiet eine Jagd hatte. Göring hatte im nahegelegenen Neuhaus an der Pegnitz die örtliche Burg Veldenstein gekauft, auf der er Teile seiner Jugend verbracht hatte, und hielt sich dort öfter auf. Der kleine Ort Weidensees selbst hätte problemlos über die Ausfahrten Pegnitz oder Plech versorgt werden können. Zwischen den Anschlussstellen Pegnitz und Plech erhielt die Autobahn zudem keinen geradlinigen Verlauf. Um Görings Jagdrevier nicht zu zerschneiden, wurde sie in einem Bogen westlich um jenes herum angelegt.

ICE-Schnellfahrstrecke und Autobahn

Die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt der Deutsche Bahn AG verläuft über weite Strecken parallel zur A 9. Sie ist die Fortsetzung der Neu- und Ausbauachse Berlin – Nürnberg (Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8).

Anschlussstelle und Raststätte Holledau

Zwischen dem Dreieck Holledau (AS 65) und der Anschlussstelle Pfaffenhofen a.d. Ilm (66) befindet sich die Raststätte Holledau. Formell nur als Raststätte ausgeschildert, handelt es sich hierbei tatsächlich um eine Ab- und Auffahrt (ohne AS-Nummer) nach Geisenhausen (Schweitenkirchen) mit Anschluss an Geroldshausen (Wolnzach) und Walkersbach (Pfaffenhofen). Die Raststätte befindet sich an der Westseite (Fahrtrichtung Süden) der Autobahn; Raststättenbesucher in Richtung Norden nutzen die Landstraßen, um auf die andere Seite und wieder zurück zu gelangen.

Berliner Bären

Auf Höhe der Anschlussstelle München-Fröttmaning (73) steht auf dem Mittelstreifen zwischen den Fahrbahnen auf einem kleinen Sockel die Bronzestatue eines Berliner Bären mit der Aufschrift „MÜNCHEN BERLIN“. Er wurde von der Bildhauerin Renée Sintenis entworfen und am 6. Juni 1962 und im Rahmen der Freundschaftswoche Berlin in München von Willy Brandt (Regierender Bürgermeister von Berlin), Hans-Jochen Vogel (Oberbürgermeister von München), Alfons Goppel (Bayerischer Innenminister), Otto Friedrich Bach (Präsident des Berliner Abgeordnetenhauses) und Ernst Lemmer (Bundesminister für gesamtdeutsche Fragen) enthüllt. Neben dem Andenken an die Freundschaftswoche sollte die Statue auch als Mahnung für die ein Jahr zuvor durch den Mauerbau geteilte Stadt sowie die Abriegelung der innerdeutschen Grenze, über welche die Autobahn auf ihrem Weg nach Berlin führt, dienen. Ein Pendant zur Münchner Statue befand sich in West-Berlin an der heutigen BAB 115 kurz vorm ehemaligen Grenzübergang Dreilinden.

Weitere Skulpturen, die einen Berliner Bären zeigen, wurden nach dem Krieg seit 1954 an zahlreichen Stellen im damals bestehenden westdeutschen Autobahnnetz – im Wesentlichen das der Reichsautobahnen der Nationalsozialisten – im Mittelstreifen aufgestellt. Sie bestanden aus einem Stein, auf dem ein Berliner Bär gemeißelt war sowie darunter eine Kilometerangabe. Entworfen wurden diese ebenfalls von Renée Sintenis. Entlang der BAB 9 befanden sich derartige Kilometersteine

• nördlich der Anschlussstelle Lenting (Berlin 500 km)
• im Bereich der Anschlussstelle Hormersdorf (Berlin 400 km)
• im Bereich der Anschlussstelle Berg/Bad Steben (Berlin 300 km)

Die beiden letztgenannten Steine wurden im Zuge des sechsstreifigen Ausbaus an den Fahrbahnrand umgesetzt, der Stein nördlich der Anschlussstelle Lenting steht heute am Beschleunigungsstreifen der Raststätte Köschinger Forst in Fahrtrichtung Norden.