Verworfene Planung von Bottrop bis Bad Neuenahr

Nach dem 1971 verabschiedeten Bedarfsplan des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen von 1971 bis 1985 sollte die A 113 von Norddeich bis zum Ruhrgebiet und von dort als weitere Nord-Süd-Achse bis zur A 61 bei Bad Neuenahr-Ahrweiler verlaufen. Zwischen Bottrop und Bad Neuenahr-Ahrweiler war die Trasse der A 31 wie folgt geplant:

• westlich Bottrop-Eigen
• östlich Bottrop-Fuhlenbrock und westlich Bottrop-Stadtmitte
• östlich Oberhausen-Sterkrade
• östlich Oberhausen-Osterfeld (Kreuz mit der A 42)
• östlich Essen-Frintrop bzw. westlich Essen-Gerschede
• östlich Essen-Bedingrade und westlich Essen-Schönebeck
• östlich Mülheim an der Ruhr-Eppinghofen und westlich Mülheim an der Ruhr-Heißen (Kreuz mit der A 40)
• westlich Essen-Haarzopf und Essen-Bredeney (Kreuz mit der A 52)
• Querung der Ruhr westlich Essen-Schuir bzw. östlich Essen-Kettwig
• westlich Velbert und östlich Heiligenhaus (Kreuz mit der A 44)
• westlich Wülfrath und östlich Mettmann
• westlich Wuppertal-Vohwinkel (Kreuz mit der A 46)
• bei Solingen-Gräfrath
• westlich Remscheid (Kreuz mit der A 54) und östlich Solingen-Burg an der Wupper
• westlich Wermelskirchen (Kreuz mit der A 1)
• westlich Wermelskirchen-Kreckersweg und östlich Dhünn (Dreieck mit der A 43)
• westlich Kürten-Bechen und östlich Bergisch Gladbach
• westlich Kürten-Spitze
• östlich Overath-Brombach
• westlich Overath (Kreuz mit der A 4)
• östlich Lohmar-Dahlhaus
• westlich Lohmar-Hoven und -Honrath
• östlich Lohmar-Scheiderhöhe und -Donrath
• westlich Lohmar-Algert und -Heide
• östlich Siegburg-Kaldauen
• westlich Seligenthal (Sieg)
• östlich Hennef (Dreieck mit der A 560 und Kreuz mit der A 56)
• östlich Lichtenberg
• bei Windhagen (Kreuz mit der A 3)
• südlich Himberg und nördlich Rederscheid
• westlich Kalenborn, östlich Bruchhausen
• Rheinquerung nördlich Linz und östlich Erpel (Kreuz mit A 59 und Bundesstraße 42)
• östlich und südlich Remagen
• nördlich Sinzig und südlich Bad Bodendorf, nördlich Heimersheim
• nördlich Bad Neuenahr-Ahrweiler (mit Anschlüssen an die A 61 bei Löhndorf und Grafschaft)

Dieser etwa 100 km lange Abschnitt war wie folgt in den Bedarfsplan aufgenommen:

Ende 1973 erfolgte die öffentliche Auslegung der Pläne für den ersten Abschnitt im städteüberschreitenden Hexbachtal. Mit dem Bau sollte unmittelbar nach Beendigung der Offenlegung begonnen werden. Doch die Bedenken, die von mehreren Hundert Bürgern aus den von der Autobahnplanung betroffenen Städten des Ruhrgebiets vorgetragen wurden, verzögerten und verhinderten schlussendlich die Planfeststellung und damit den Neubau.

Die Einsprüche bezogen sich vor allem auf die mögliche Gefährdung des zwischen Mülheim-Dümpten und Essen-Borbeck gelegenen Hexbachtals. Dessen ökologische Bedeutung war schon Gegenstand in den zu Beginn des 20. Jahrhunderts geschlossenen Eingemeindungsverträgen, in denen der Schutz der Siepentallandschaft – Talmulden genannt – festgeschrieben wurde.

Doch nicht nur die damaligen Stadtväter erwiesen sich als moderne Stadtplaner und Umweltschützer. Auch der 1920 gegründete Siedlungsverband Ruhrkohlenbezirk hatte als Ziel, das Zusammenwachsen der einzelnen Städte und eine Zersiedlung zu verhindern. Unverzichtbare Grün- und Ackerflächen sollten erhalten bleiben. Darum wurden schutzwürdige Freiflächen als Regionale Grünzüge festgelegt, deren Nord-Süd-Verlauf bis heute zwischen den Städten im Ballungsraum des Ruhrgebietes erhalten ist. Ab 1923 sicherte der Siedlungsverband Ruhrkohlenbezirk auch den im Gebietsentwicklungsplan 1966 rechtlich verankerten Regionalen Grünzug B – zu dem das Hexbachtal gehört –, indem er Grundstücke aufkaufte und diese von Bebauungen jeder Art frei hielt.

Als die Pläne für das nach Süden anschließende Teilstück im Raum Mülheim-Heißen öffentlich ausgelegt wurden, hatten sich bereits längs der Trasse von Bottrop bis Overath (südöstlich von Bergisch Gladbach) zahlreiche Bürgerinitiativen gebildet, die sich zur Aktionsgemeinschaft A 113 zusammenschlossen. Diese hatte das Ziel, die A 113 aus Umweltgründen komplett zu verhindern.

Im Rahmen der zweiten Offenlegung kamen über 16.000 Unterschriften gegen den Bau zusammen. Sie bekamen insbesondere dadurch großes Gewicht, dass Fachleute Fehler in den Verkehrsprognosen aufzeigten und das Fehlen der erforderlichen ökologischen und raumplanerischen Gutachten bemängelten. Die Auseinandersetzung mit den Planern (Landschaftsverbände) und anderen Befürwortern (ADAC, IHK, Bauwirtschaft) dauerte etwa acht Jahre und wurde in alle relevanten Behörden und politischen Gremien bis in den Bundestag hineingetragen. Dieser beschloss 1976 zunächst die Rückstufung des südlichen Teils der inzwischen in A 31 umbenannten Autobahn mit dem Gesetz zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985. Demnach war der Abschnitt zwischen Bottrop und Hennef in der Dringlichkeitsstufe Ib sowie die Strecke Hennef bis Bad Neuenahr in den weiteren Bedarf eingeordnet. Lediglich die Ortsumgehung (OU) Hennef im Zuge der Bundesstraße 8 erhielt noch die höchste Priorität. Bei Bad Neuenahr befanden sich die Anschlüsse an die A 61 bereits im Bau.

Trotz der Rückstufung in die Dringlichkeitsstufe I b war die endgültige Entscheidung nicht gefallen, denn die Autobahnplanung stand immer noch in einer Dringlichkeitsstufe. Zwar hatte das Engagement der Aktionsgemeinschaft A 31 in den amtlichen Planungsverfahren und bei der öffentlichen Willensbildung Früchte getragen. Aber der politische Druck für den Bau der Fernstraße war immer noch beträchtlich, zumal im Ruhrgebiet in frühen Phasen der Planung kommunale parteiübergreifende Grundsatzentscheidungen für die Autobahn gefallen waren. Auf deren Gültigkeit beriefen sich die Befürworter. Da der Bund den Bau gegen den Willen des vom Autobahnprojekt betroffenen und politisch einflussreichen mittleren Ruhrgebiets nicht durchsetzen wollte, kam es deshalb aus Sicht der Umweltschützer darauf an, in den Kommunen des Reviers auch auf der politischen Ebene eine ablehnende Haltung gegenüber der Autobahnplanung zu erreichen. Zu Hilfe kamen den Umweltschützern erste Ergebnisse von Teilgutachten, die für das Planungsverfahren zur A 31 der Bundesminister für Verkehr, der Minister für Wirtschaft, Mittelstand und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen sowie der Landschaftsverband Rheinland vergeben hatten. Die vorzeitig bekannt gewordenen Ergebnisse der Umweltstudie als Teil des Gesamtgutachtens erhöhten den Druck auf die politischen Parteien, deren Basisorganisationen nun ebenfalls die Aufgabe der A 31-Planung verlangten. Auf diese Weise kam es in den Anrainerstädten des Ruhrgebiets zu einem politischen Umdenken, das in den Ratsgremien zu Beschlüssen gegen die A 31 führte.

Mit dem Zweiten Gesetz zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 wurde folglich 1980 die gesamte Verbindung zwischen Bottrop und Bad Neuenahr gestrichen.

Übrig blieben daher nur die bereits fertiggestellten Teile bei Bad Neuenahr-Ahrweiler mit den neuen Bezeichnungen als A 571 und A 573 sowie als Planungen die OU Hennef (B 8, vierstreifig, vordringlicher Bedarf) und die Verbindung Bad Neuenahr-Ahrweiler (A 571) - Remagen - Bad Honnef (A 3) als vierstreifige Bundesstraße 266. Auch das Dritte Gesetz zur Änderung des Fernstraßenausbaugesetzes von 1986 brachte keine Wiederaufnahme der Strecke in den Bedarfsplan. Vielmehr wurde auch der Abschnitt zwischen Remagen und Bad Honnef (A 3) gestrichen und die Ortsumgehung Hennef als vierstreifige A 560 ausgeführt. Im Vierten Gesetz zur Änderung des Fernstraßenausbaugesetzes von 1993 war zusätzlich zum Abschnitt Bad Neuenahr-Ahrweiler - Remagen noch die einbahnige Rheinquerung bis Linz vorgesehen. Der Bundesverkehrswegeplan 2003 sah den südlichen Teil der A 31 ebenfalls nicht mehr vor; vielmehr enthielt sie im Zuge des Ausbaus der B 266 den Abschnitt Bad Neuenahr (A 573) bis Bad Neuenahr-Ost (vierstreifig, 1,8 km, vordringlicher Bedarf), die Ahrquerung (vierstreifig, 1,6 km, davon die erste Fahrbahn im vordringlichen Bedarf) bei Ehlingen, die Ortsumfahrung Bad Bodendorf (vierstreifig, 1,9 km, weiterer Bedarf) und die Strecke Remagen – Linz am Rhein (zweistreifig, 3 km, weiterer Bedarf). Von all diesen Vorhaben wurde lediglich der Abschnitt der B 266 zwischen Bad Neuenahr (A 573) und Bad Neuenahr-Ost im Oktober 2018 freigegeben. Die Ahrquerung bei Ehlingen durchschneidet ein FFH-Gebiet und wurde deshalb vorerst nicht mehr für den Bundesverkehrswegeplan 2015 durch die Landesregierung von Rheinland-Pfalz angemeldet.

In Mülheim errichtete die – entsprechend umbenannte – Aktionsgemeinschaft A 31 auf der geplanten Trasse ein Mahnmal, das für die Spaziergänger heute ein beliebter Rastplatz ist.

Verworfene Planung zwischen Leer und Haren (Ems)

Die ursprüngliche Planung zur späteren A 31 sah vor, zwischen Norddeich, Leer und Haren (Ems) eine direkte Linie zu schaffen. Aus dem Bedarfsplan des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 ist deshalb eine Trassenführung mit Querung der Ems nördlich Jemgum, westlich Leer und Weener enthalten. In der ersten Hälfte der 1970er Jahre bestand eine Trassenplanung, nach der im Raum Veenhusen an die bereits fertiggestellte Bundesstraße 72a (später als B 530 umgewidmet) angeknüpft und Leer östlich umgangen werden sollte (westlich Leer-Logabirum und Nortmoor). Nach Querung der Flüsse Jümme und Leda war der weitere Verlauf der Autobahn zwischen Westrhauderfehn und Ostrhauderfehn, durch das Klostermoor sowie östlich und südlich um Papenburg projektiert. Die Trasse sollte sodann nördlich Dörpen (mit Querung der Ems) und Dersum angelegt werden, um schließlich das Bourtanger Moor auf einer westlicher gelegenen Linie als der heute realisierten A 31 zu durchqueren (westlich Neusustrum und Haren (Ems)-Altenberge). Erst bei der Anschlussstelle Wesuwe traf der damalige Trassenentwurf auf die heutige A 31.

In der zweiten Hälfte der 1970er Jahre wurde diese Planung verworfen und stattdessen die im Wesentlichen heute realisierte Trassenvariante entwickelt. Die neue Streckenführung sah zwischen Bunde und Leer nunmehr eine gemeinsame Trasse mit der A 22 vor. Dadurch verkürzten sich die insgesamt zu errichtenden Autobahnstrecken und es fielen mehrere größere Brückenbauwerke fort (Querung der Ems bei Dörpen, der Jümme und Leda bei Leer). Während im Raum Bunde noch vorgesehen war, die A 22 zwischen der Grenze zu den Niederlanden, Leer und Westerstede durchzubinden, so dass die Trasse von der Grenze nördlich um Bunde nach Bunderhee verlaufen sollte. Dort sollte die A 31 nach Bottrop abzweigen. Ende der 1970er Jahre wurde dann auch hier die heute realisierte Variante aufgegriffen.

Verworfene Planung zwischen Norddeich und Riepe

Der Bedarfsplan des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 von 1971 sah vor, dass zwischen Norddeich und Leer die vierstreifige Bundesstraße 70 errichtet und bei Leer an die A 113 angeknüpft werden sollte. Dabei war der Abschnitt Norddeich - Norden - Georgsheil der Dringlichkeitsstufe II, die sich daran anschließende Strecke bis Leer der Dringlichkeitsstufe I zugeordnet. Mit der Neustrukturierung des Netzes der Bundesautobahnen war die Führung der A 31 von Norddeich bis nach Bad Neuenahr durchgängig geplant. 1976 brachte das Gesetz zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 die Änderung, dass zwischen Riepe und dem heutigen Dreieck Leer die Trasse der Bundesstraße 530 für die A 31 genutzt werden sollte. Zwischen Georgsheil und Riepe war die A 31 weiterhin in der Dringlichkeitsstufe Ia enthalten, während die Teilstrecke Norddeich – Georgsheil nur noch im weiteren Bedarf eingeordnet war. 1980 kam mit dem Zweiten Gesetz zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 das Aus für die Nordvariante der A 31 zwischen Norddeich und Riepe. Stattdessen wurde die Strecke nach Emden vollständig als A 31 gewidmet. Zwischen Georgsheil und Riepe war in Dringlichkeitsstufe II der Bau einer Bundesstraße vorgesehen, die südlich des Ems-Jade-Kanals vierstreifig zur Ausführung kommen sollte. Zudem war weiterhin die OU Norden im Zuge der B 70 geplant, die sogar die Dringlichkeitsstufe I erhielt. Die zuletzt genannte Strecke blieb auch nach dem Dritten Gesetz zur Änderung des Fernstraßenausbaugesetzes von 1986 im vordringlichen Bedarf enthalten, während die Linie Georgsheil – Riepe gestrichen wurde. Auch im Vierten Gesetz zur Änderung des Fernstraßenausbaugesetzes von 1993 war die OU Norden enthalten. Die Strecke Georgsheil – Riepe wurde nicht wieder aufgenommen, stattdessen war eine Strecke von Riepe nach Aurich (wieder) vorgesehen, die jedoch nicht mehr auf der ursprünglichen Trasse der A 31 lag. 2009 wurde die OU Norden, die auch im Bundesverkehrswegeplan 2003 enthalten war, fertiggestellt. Für den Neubau der B 210 zwischen Riepe (A 31) und Aurich einschließlich Ortsumgehung Aurich ist seit 2012 die Linie bestimmt.