Zeit des Nationalsozialismus: Reichsautobahnbau

Das im Wesentlichen auf Plänen des Vereins HaFraBa der 1920er Jahre basierende Netz der Reichsautobahnen, dessen Realisierung die im Januar 1933 an die Macht gekommenen Nationalsozialisten unter Führung Adolf Hitlers intensiv vorantrieben, enthielt bereits die Strecke von der Reichsautobahn Köln–Frankfurt (Fertigstellung 1937 bis 1940, heutige BAB 3) nach Koblenz und Trier. Ende der 1930er Jahre sah die Planung neben der realisierten Strecke Köln–Frankfurt eine Nord-Süd-Strecke von Köln über Trier nach Landstuhl vor, die dort, zwischen Saarbrücken und Kaiserslautern, in die damals ebenfalls in Bau befindliche Reichsautobahn Saarbrücken–Mannheim (heutige BAB 6) münden sollte. Beim Bau dieser Autobahn wurden bereits Vorleistungen für ein Autobahndreieck verwirklicht. Zwischen den Strecken Köln–Landstuhl bei Daun und Köln–Frankfurt bei Dernbach war eine Querverbindung mit Anbindung an Koblenz vorgesehen, die die Betriebsstrecken-Nummer 53 erhielt.

Der Bau dieser Strecke wurde, zunächst als durchgehende Verbindung Dernbach–Trier, auf den Abschnitten Wittlich–Kaisersesch und Koblenz (Anschluss Reichsstraße 9–Dernbacher Dreieck) begonnen. Die Vermessungsarbeiten wurden in den Jahren 1937 und 1938 durchgeführt, Baubeginn war nach zügig durchgeführtem Landerwerb im September 1939 bei Hasborn. Während des Baus wurden Zwangsarbeiter aus der JVA Wittlich, dem KZ Hinzert, Luxemburg sowie polnische und sowjetische Kriegsgefangene verpflichtet, die in Barackenlagern entlang der Strecke interniert waren, so z. B. im Gefangenenlager „Eiserne Hand“ bei Bassenheim.

Neben den umfangreichen Erdarbeiten wurden 27 Brückenbauwerke komplett und weitere 17 Bauwerke teilweise fertiggestellt, 6,8 km Betonfahrbahn zwischen Dorf und Hasborn waren einbahnig bereits befahrbar. Im Zuge des Zweiten Weltkriegs wurden, wie auf allen Baustellen der Reichsautobahnen, die Bauarbeiten zunächst temporär und schließlich vollständig eingestellt.

1950er und 1960er Jahre: Wiederaufnahme der Planungen und Fertigstellung

Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs wurden 1954 zunächst die Arbeiten zur Fertigstellung der Strecke zwischen Koblenz und dem Dernbacher Dreieck wieder aufgenommen, um die Autobahn Köln–Frankfurt an die Stadt Koblenz anzuschließen. Dabei wurde in der Nähe von Koblenz-Bubenheim die Trassierung leicht modifiziert, so dass die dort bereits fertiggestellten Brücken keine Verwendung fanden und teilweise als Relikte des Reichsautobahnbaus bis heute erhalten sind. Ab 1959 folgte dann die Wiederaufnahme der Planungen für die Weiterführung über Daun und Trier nach Landstuhl. Hier nutzte man im nördlichen Teil die teils fertiggestellte Vorkriegstrasse, die zunächst einbahnig geführt wurde.

An der bereits vor dem Krieg begonnenen Brexbachtalbrücke bei Höhr-Grenzhausen wurde ab 1958 weitergebaut, allerdings wurden die bereits fertiggestellten Pfeiler wieder abgerissen, da die neue Brücke eine größere Spannweite erhalten sollte. Im Dezember 1961 wurde das erste, 11,8 km lange Teilstück zwischen dem Dreieck Dernbach und einem provisorischen Anschluss an die L 307 westlich von Höhr-Grenzhausen fertiggestellt und für den Verkehr freigegeben. Im März 1963 wird die Fortsetzung bis zur Anschlussstelle Bendorf/Neuwied an der B 42 freigegeben. Diese Freigabe erfolgte zunächst provisorisch auf der südlichen Richtungsfahrbahn, um das Stadtgebiet von Bendorf vom Durchgangsverkehr zu entlasten. Erst im Oktober 1963 ist auch die nördliche Richtungsfahrbahn in diesem Bereich fertiggestellt. Kennzeichnend für diesen Abschnitt ist der steile und kurvige Abstieg vom Westerwald hinab ins hier sehr weit geöffnete Mittelrheintal am sogenannten Weitersburger Hang.

Für die Rheinquerung zwischen Bendorf und St. Sebastian wurde der Bauauftrag im Dezember 1961 vergeben. Die Bauarbeiten für die Brücke begannen im März 1962 und wurden nach knapp dreieinhalbjähriger Bauzeit im August 1965 fertiggestellt, womit die Autobahn bis zur Anschlussstelle Koblenz-Nord an der B 9 verlängert wurde. Das Brückenbauwerk ist insgesamt 1029 m lang und weist eine maximale Stützweite von 208 m auf, was zum Zeitpunkt ihres Baus die größte Spannweite aller Spannbeton-Balkenbrücken weltweit darstellte.

Zwischen Koblenz und Trier wurde der Abschnitt Kaisersesch–Wittlich Anfang der 1960er Jahre in Angriff genommen und bis 1967 mit einer Richtungsfahrbahn fertiggestellt. Die Strecke wurde zunächst nicht als Autobahn, sondern als B 408 geführt. Der vor dem Krieg zwar befahrbare aber nicht freigegebene Abschnitt zwischen Dorf und Hasborn wurde 1964 in einer feierlichen Zeremonie dem Verkehr übergeben. Ein kurzes Teilstück bei Hasborn konnte erst am 1. Juli 1968 freigegeben werden, da seit dem Jahr 1950 die französische Armee als Besatzungsmacht den bereits fertiggestellten Abschnitt als Munitionsdepot nutzte und dieses räumte.

Im Jahr 1967 wurde die B 408 dann zur Autobahn aufgestuft und erhielt die Bezeichnung Autobahn 74. Gleichzeitig startete der Bau zwischen Koblenz und Kaisersesch sowie die zweite Richtungsfahrbahn zwischen Kaisersesch und Wittlich. Der Lückenschluss wurde in drei Bauabschnitten in den Jahren 1968 (Koblenz-Nord–Kreuz Koblenz), 1969 (Mayen–Kaisersesch) und 1970 (Kreuz Koblenz–Mayen) mit zwei Richtungsfahrbahnen fertiggestellt, die zweite Richtungsfahrbahn bis Wittlich war ebenfalls 1970 fertig. Der zweibahnige Ausbau des Abschnitts Kaisersesch–Wittlich wurde größtenteils durch die zum 1. Oktober 1968 neu gegründete Straßenneubauabteilung Wittlich vorangetrieben. Herausragendstes Bauwerk ist die 97 m hohe Elztalbrücke am östlichen Ende des Abschnitts, die 1967 fertiggestellt wurde. Somit bestand eine durchgehende, zweibahnige Autobahn zwischen dem Dreieck Dernbach und Wittlich.

1975: Einführung der Autobahnnummerierung

Der Anfang der 1970er Jahre aufgestellte Plan zum Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 sah erstmals unter der internen Bezeichnung „Autobahn 74“ einen Streckenzug von Luxemburg über Trier, Koblenz, Wetzlar und Gießen zum Reiskirchener Dreieck vor. Der mit Wirkung ab 1. Januar 1975 als Bundesautobahn 48 (kurz BAB 48) gewidmete Straßenzug sollte von Daun (BAB 1) über Mayen, Koblenz (BAB 61), Höhr-Grenzhausen – Ransbach-Baumbach (BAB 3), Westerburg, Wetzlar (BAB 45), Gießen (B 49 und BAB 5), Alsfeld nach Hattenbach (BAB 7) führen. Da die Strecke zwischen dem Autobahndreieck Moseltal und der Anschlussstelle Daun die gemeinsame Trasse der BAB 1 und der BAB 48 darstellte, wurden beide Autobahnen entsprechend auf den Verkehrsschildern dieses Abschnitts ausgewiesen.

Die Planungen zur Autobahnverbindung der Hansestädte mit Frankfurt und Basel (HaFraBa) in den 1920er Jahren sahen zunächst eine Streckenführung von Kassel über Marburg nach Gießen vor. Die Nationalsozialisten modifizierten die Planung: Bereits 1935 war die Strecke in der heutigen Führung zum Bau freigegeben, 1938 erfolgte die Fertigstellung. Während in dem Anfang der 1970er Jahre aufgestellten Plan zum Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 noch dieser Abschnitt als „Autobahn 10“ (Hamburg – Basel) bezeichnet war, änderte sich dies mit der neuen Netzplanung, die mit Wirkung zum 1. Januar 1975 Geltung erlangte. Hiernach war für die BAB 5 eine neue Streckenführung von Bremen nach Gießen vorgesehen. Der Abschnitt zwischen dem Reiskirchener Dreieck und dem Dreieck Hattenbach wurde Teil der BAB 48 und entsprechend ausgewiesen.

War im Zweiten Gesetz vom 25. August 1980 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 (BGBl. 1980, Teil I, S. 1614) die Strecke noch als BAB 48 gewidmet, so enthielt das Dritte Gesetz vom 21. April 1986 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen (BGBl. 1986, Teil I, S. 557) diesen Abschnitt als BAB 5. Dies stand im Kontext mit der Aufgabe der Autobahnplanungen zwischen Koblenz und Wetzlar (BAB 48) sowie Bremen und Gießen (BAB 5), die bereits mit dem Zweiten Änderungsgesetz im Jahre 1980 erfolgt waren.

1992: Umnummerierung und Streckenverkürzung

Die Einführung der Anschlussstellen-Nummerierung im Jahr 1992 brachte einige Änderungen in die Nummerierung des Autobahnnetzes. Vermieden werden sollten nun längere Streckenabschnitte, auf denen zwei Bundesautobahnen über eine gemeinsame Trasse führen. Bislang galt dies auch für den über 40 km langen Abschnitt zwischen den Anschlussstellen Daun/Mehren und Schweich, der als BAB 1/BAB 48 geführt worden war. Bemerkenswerterweise setzte sich in nördliche bzw. ab Daun östliche Richtung die BAB 48 fort, in südliche Richtung die BAB 1 – an beiden Nummernwechseln waren Autobahndreiecke vorgesehen.

Da alle Anschlussstellen auf diesem Abschnitt ansonsten mit zwei verschiedenen Nummern ausgestattet worden wären, kürzte man die BAB 48 um die Strecke Luxemburg–Daun/Mehren ein, da sie sowieso eine Lücke (Nordumfahrung Trier) enthielt. Das Teilstück von Trier-Ehrang zur luxemburgischen Grenze wurde in zwei Abschnitten 1984 und 1987 fertiggestellt und hieß von 1992 an BAB 64. Die Strecke Daun/Mehren–Schweich wurde allein der BAB 1 zugeschlagen, der Nummernwechsel zunächst auf die Anschlussstelle Daun/Mehren gelegt. Mitte der 1990er Jahre wurde das schon in den 1950er Jahren beim Erdbau der Strecke vorbereitete Autobahndreieck für eine Autobahnverbindung in Richtung Köln gebaut, inklusive eines rund 3 km langen Abschnitts der BAB 1 zur nächsten Anschlussstelle Daun. Das Dreieck trug den Arbeitstitel Autobahndreieck Daun, dieser wurde bei der Eröffnung 1997 dann in Autobahndreieck Vulkaneifel umgeändert. Seitdem markiert es den Beginn der BAB 48. Die Anschlussstelle Daun/Mehren wurde mit Fertigstellung des Dreiecks in Mehren umbenannt.

Nordumfahrung Trier

Die Planung für die Nordumfahrung Trier stammt aus den 1960er Jahren. Der Anfang der 1970er Jahre aufgestellte Plan zum Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 sah einen Abschnitt unter der internen Bezeichnung „Autobahn 74“ von Luxemburg über Trier, Koblenz, Wetzlar und Gießen zum Reiskirchener Dreieck vor.

Der Abschnitt Luxemburg – Trier – Mesenich – Ehrang – Föhren war 1975 zwar weiterhin als Bundesautobahnneubau vorgesehen, jedoch nicht unter der Bezeichnung als A 48. Die Strecke Daun – Trier war ausschließlicher Bestandteil des Streckenzuges der A 1.

Im Netzplan vom 1. Januar 1976 war die Fortführung der A 48 von Daun über Trier nach Saarbrücken anstelle der A 1 vorgesehen, die von Köln aus am Dreieck Daun/Vulkaneifel enden sollte. Die Nordumfahrung Trier war damit auch im Januar 1976 noch nicht unter der Bezeichnung A 48 geplant.

Dies änderte sich wenige Monate später mit dem Bedarfsplan des Gesetzes zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 vom 5. August 1976. Die Nordumfahrung Trier war nunmehr als Bestandteil der A 48 enthalten. Die Strecke Daun – Saarbrücken war ausschließlich als A 1 bezeichnet.

Mit dem Zweiten Gesetz zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 vom 25. August 1980 verblieb die Nordumfahrung Trier als Teil der A 48 im Bedarfsplan. Zwischen Föhren und Daun war nunmehr die Doppelbezeichnung A 1/A 48 enthalten. Der Lückenschluss zwischen Trier und der A 1 bei Schweich mit 10 Kilometern Länge war im Bedarfsplan dieses Gesetzes nur in der Stufe II enthalten. Erst 1984 und 1987 wurden Teilabschnitte zwischen Ehrang und der Bundesgrenze fertiggestellt.

Das Dritte Gesetz zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen vom 21. April 1986 (BGBl. 1986, Teil I, S. 557) enthielt im Bedarfsplan die Strecke zwischen Trier-Ehrang und der A 1 weder im vordringlichen Bedarf, noch als weitere Planung.

Im Bedarfsplan des Vierten Gesetzes zur Änderung des Fernstraßenausbaugesetzes vom 15. November 1993 war die Nordumfahrung Trier unter der Bezeichnung BAB 48 wieder im Bedarfsplan als weiterer Bedarf enthalten. Nach der Neuorganisation der Autobahnnummerierungen im Jahr 1992 wurde dieser Teil der BAB 48 von der luxemburgischen Grenze bis nach Trier bereits zur BAB 64 umbenannt. Der Bedarfsplan des Fünften Gesetzes zur Änderung des Fernstraßenausbaugesetzes vom 4. Oktober 2004 enthielt die Nordumfahrung Trier unter der neuen Bezeichnung als BAB 64 zwar weiterhin, jedoch als weiterer Bedarf mit festgestelltem hohen ökologischen Risiko.

Westerwaldautobahn Koblenz–Gießen

Auch die Planungen für die Strecke zwischen der heutigen A 3 und dem Raum Gießen reichen bis zum Ende der 1930er Jahre zurück. Die als Betriebsstrecke Nr. 56 bezeichnete Trasse war zwischen Limburg an der Lahn und der Betriebsstrecke Nr. 55 Dortmund – Gießen im Raum Wetzlar angedacht, wobei die Linie Dortmund-Gießen nördlich um Gießen zur heutigen A 5 Hattenbacher Dreieck – Frankfurt (Main) geführt werden sollte. Zum Bau der Strecke kam es bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges nicht mehr.

Erst Mitte der 1960er Jahre finden sich in Karten Planungen einer Verbindung zwischen Koblenz und Gießen wieder. Zunächst wurde an die Vorkriegsplanung angeknüpft und eine Linie von Girod bzw. Kleinholbach bei Montabaur (A 3) über Hundsangen, Thalheim, Frickhofen, Lahr, Barig-Selbenhausen, Löhnberg, Bissenberg, Oberbiel, Wetzlar, Krofdorf-Gleiberg, Großen-Buseck nach Reiskirchen vorgesehen.

Bereits Ende der 1960er Jahre wurde diese Streckenführung zugunsten einer Linie Höhr-Grenzhausen bzw. Hilgert – Oberhaid (A 3) – Selters – Arnshöfen – Langenhahn – Hergenroth bei Westerburg – Irmtraut – Probbach – Löhnberg – Bissenberg – Wetzlar – Krofdorf-Gleiberg – Großen-Buseck – Reiskirchen aufgegeben. Der Anfang der 1970er Jahre aufgestellte Plan zum Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 umfasste unter der internen Bezeichnung „Autobahn 74“ auch diesen Streckenabschnitt.

1971 wurde das großzügig angelegte Wetzlarer Kreuz dem Verkehr übergeben. In den Jahren 1975 und 1981 wurden noch drei Teilabschnitte zwischen der AS Wettenberg und dem Reiskirchener Dreieck fertiggestellt. Die restliche Strecke blieb unvollendet. Mit dem Zweiten Gesetz vom 25. August 1980 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 (BGBl. 1980, Teil I, S. 1614) war die Strecke Koblenz – Wetzlar als A 48 nicht mehr im Bedarfsplan enthalten. Stattdessen war der Neubau einer Bundesstraße auf der Linie Mogendorf (A 3) – Rothenbach (Bundesstraße 255) – Westerburg – Langendernbach – Waldbrunn (Westerwald) – Weilburg mit Anbindung an die B 49 vorgesehen, allerdings nur in Stufe II. Die B 49 sollte zwischen Wetzlar und Limburg an der Lahn nunmehr vierstreifig ausgebaut werden (Stufe I). Zwischen der AS Aßlar und Wetzlar-Dalheim sollte die A 48 an die B 49 angebunden werden. Zwischen dem Wetzlarer Kreuz und der AS Wettenberg/Biebertal war der Bau der A 48 weiterhin geplant, jedoch nur in Stufe II eingeordnet.

Das Dritte Gesetz vom 21. April 1986 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen (BGBl. 1986, Teil I, S. 557) brachte noch weitreichendere Einschnitte in die Planungen: Der Bundesstraßenneubau zwischen Rothenbach und Weilburg wurde gestrichen, übrig blieb als weitere Planung lediglich die Strecke Mogendorf – Rothenbach mit Anbindung an die B 255. Der vierstreifige Ausbau zwischen Wetzlar und Limburg an der Lahn war nicht mehr im vordringlichen Bedarf, sondern nur noch als weitere Planung enthalten. Die Anbindung der A 48 von Aßlar an die B 49 bei Wetzlar-Dalheim war ersatzlos entfallen. Zwischen dem Wetzlarer Kreuz und Wettenberg war nur noch der einbahnige Neubau vorgesehen. Die Strecke AS Aßlar bis zum Reiskirchener Dreieck wurde zur A 480 umgewidmet.

Im Zuge der Aufstellung des Bundesverkehrswegeplans 2003 wurden wieder Überlegungen für eine derartige Autobahnverbindung (Westerwaldautobahn) laut. Insbesondere die FDP in Rheinland-Pfalz und zugleich Koalitionspartner der SPD forderte den Bau der A 48. Im Bundesverkehrswegeplan wurde die A 48 jedoch nur mit der Variante Mogendorf (A 3) – Siegen (A 45) (50,5 km) sowie im Weiteren Bedarf mit festgestelltem hohen ökologischen Risiko eingestellt. Gegen den Bau der Autobahn, die über Hachenburg und Betzdorf verlaufen sollte, regte sich sofort Widerstand in der Region.

Das Land Hessen treibt stattdessen den vierstreifigen Ausbau der B 49 zwischen Wetzlar und Limburg an der Lahn weiter voran.