Abschnitt Münster – Wuppertal

In den 1960er Jahren wurde zwischen Münster, Recklinghausen, Bochum und Wuppertal die autobahnähnliche Ersatzbundesstraße (EB) 51 geplant. Mitte der 1960er Jahre befanden sich die Abschnitte Recklinghausen/Herten bis Bochum-Riemke, Bochum-Riemke bis Kreuz Bochum sowie Kreuz Münster Süd bis zur bereits in den 1950er Jahren fertiggestellten Ortsumgehung (OU) Münster in Bau. Anschließend wurden die Strecke vom Kreuz Bochum zum Kreuz Wuppertal-Nord und vom Kreuz Münster bis zur AS Senden gebaut.

Im Plan für den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 war der Teilabschnitt zwischen Münster und dem nördlichen Teil des Doppelanschlusses Recklinghausen/Herten weiterhin als autobahnähnliche Bundesstraße 51 enthalten, während die Teilstrecke zwischen Recklinghausen und Wuppertal den Status einer Autobahn (interne Bezeichnung A 77) erhielt. Bereits 1973 war die gesamte Strecke zwischen den Kreuzen Münster-Süd und Wuppertal-Nord als „Autobahn 77“ benannt.

Mit der Einführung der neuen Autobahnnummerierung ab 1. Januar 1975 wurde der gesamte Abschnitt als A 43 gewidmet, wobei zu einem späteren Zeitpunkt zwischen dem geplanten Autobahnkreuz südlich Sprockhövel und dem Kreuz Wuppertal-Nord eine Veränderung erfolgen sollte (vgl. dazu Abschnitt „Südliche Verlängerung“).

Die letzte Lücke zwischen AS Nottuln und AS Lavesum wurde 1981 geschlossen. Damit war die Autobahn zwischen Münster und Wuppertal vollständig befahrbar.

Die einzelnen Teilabschnitte wurden wie folgt fertiggestellt:

Abschnitt Münster – Gütersloh

Bereits in den 1960er Jahren wurde ein autobahnähnlicher Neubau der Bundesstraße 51 zwischen Münster/St. Mauritz und Telgte ins Auge gefasst, an dem sich zwischen Telgte, Milte nördlich Warendorf und Sassenberg eine neue zweistreifige Bundesstraße anschließen sollte. Im Plan für den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 war dann ein vierstreifiger Neubau zwischen Münster, Telgte, Sassenberg, Harsewinkel, Marienfeld und Gütersloh als B 51, B 64n und B 513 vorgesehen. Bei Gütersloh sollte die Strecke in die vierstreifige neue Bundesstraße 61 (später: A 47) einmünden.

Mitte der 1970er Jahre wurde diese Planung durch das Erste Gesetz vom 5. August 1976 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 (BGBl. 1976, Teil I, S. 2093) geändert. Der mit Wirkung ab 1. Januar 1975 als A 43 gewidmete Streckenzug sollte nunmehr bei Hiltrup südlich von Münster von der B 51-Trasse abzweigen und südlich Wolbeck, Alverskirchen, Freckenhorst, nördlich Westkirchen, Lette, Clarholz, Herzebrock an die A 47 nördlich Rheda-Wiedenbrück anschließen.

Dieser Weiterbau der A 43 wurde mit dem Zweiten Gesetz vom 25. August 1980 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 (BGBl. 1980, Teil I, S. 1614) aufgegeben und stattdessen ein zweistreifiger Neubau der B 64n auf der gleichen Trasse zwischen Münster und Rheda-Wiedenbrück in der Dringlichkeitsstufe I im Bedarfsplan eingeordnet. Das Dritte Gesetz vom 21. April 1986 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen (BGBl. 1986, Teil I, S. 557) führte zur Streichung auch dieses Vorhabens. Nunmehr war an den vierstreifigen Ausbau der B 51 OU Münster im vordringlichen Bedarf, an den vierstreifigen Ausbau der B 51 zwischen St. Mauritz und Telgte als weitere Planung und an den Neubau der B 64 westlich Warendorf – Rheda-Wiedenbrück als weitere Planung gedacht. Der Bundesverkehrswegeplan 1992 knüpfte hieran an. Doch das Vorhaben traf auf Protest vor Ort. Schließlich wurde der Bau einiger Ortsumgehungen favorisiert. Im Bundesverkehrswegeplan 2003 sind folgende Vorhaben enthalten:

• OU Warendorf (9,0 km, vordringlicher Bedarf)
• OU Beelen (4,1 km, weiterer Bedarf mit Planungsrecht)
• OU Herzebrock/Clarholz (10,4 km, weiterer Bedarf mit Planungsrecht)

Aber auch hiergegen regt sich Widerstand. So hat sich eine „Interessengemeinschaft Warendorf-Süd“ gebildet, die gegen den Bau der B 64n streitet. Eine Unternehmerinitiative fordert dagegen den beschleunigten Bau einer Kraftfahrstraße zwischen Warendorf und Rheda-Wiedenbrück als Teil einer leistungsfähigen Verbindung der Oberzentren Münster und Bielefeld.

Abschnitt Sprockhövel – Leverkusen

Im Plan für den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 war südlich Sprockhövel ein Kreuz der heutigen A 43 mit der autobahnähnlich geplanten B 51 vorgesehen, die aus dem Raum Gelsenkirchen über Wattenscheid geführt werden sollte. Am Kreuz sollte eine weitere Autobahn anschließen, die mit der internen Bezeichnung „A 160“ versehen war. Es war geplant, dass die A 160 die heutige A 1 südlich der Anschlussstelle Gevelsberg kreuzt. Der weitere Verlauf war westlich Gevelsberg, östlich Schwelm zu einem Kreuz westlich Radevormwald vorgesehen. Von diesem Kreuz sollte die A 160 nach Wermelskirchen führen und an die heutige A 1 angeschlossen werden.

Mit der Neustrukturierung der Autobahnnumerierung ab 1. Januar 1975 erhielt das Neubauvorhaben der B 51 Gelsenkirchen – Sprockhövel die Bezeichnung A 41. Am Autobahnkreuz südlich Sprockhövel war nach dem Ersten Gesetz vom 5. August 1976 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 (BGBl. 1976, Teil I, S. 2093) die Weiterführung der A 43 auf der ursprünglich als „Autobahn 160“ bezeichneten Linie über Gevelsberg und Schwelm vorgesehen. Abweichend gegenüber den bisherigen Planungen sollte die A 43 ab Radevormwald (Kreuz mit der geplanten A 54) über Hückeswagen, Kreckersweg bzw. Dhünn südlich Wermelskirchen (Kreuz mit der geplanten A 1) nach Burscheid zur A 1 führen. Schließlich war beabsichtigt, die A 43 von Burscheid südlich der bestehenden Trasse der B 51 nach Leverkusen (Kreuz mit der A 1 und der A 59) zu führen, wo die A 43 in die B 8 münden sollte. Noch im Januar 1976 war bei Dhünn lediglich ein Autobahndreieck mit der A 31 geplant, an dem die A 43 enden sollte.

Dieses Vorhaben hatte jedoch nicht lange Bestand. Mit dem Zweiten Gesetz vom 25. August 1980 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 (BGBl. 1980, Teil I, S. 1614) kam das Aus für die Verbindung Sprockhövel – Leverkusen, die nahezu durchgängig parallel zur A 1 errichtet werden sollte. Der Bundesverkehrswegeplan 1980 spiegelte die veränderte Verkehrspolitik in der Bundesrepublik Deutschland wider. Diese stand nun unter dem Einfluss finanzieller Sachzwänge, anhaltender Bürgerproteste gegen Autobahnneubauten und anderer Faktoren (zum Beispiel die Ölpreiskrisen 1973/74 und 1979/80). Im Straßenbaubericht 1980 der Bundesregierung (Kabinett Schmidt II) stand, die Vorhaben müssten „den veränderten Bedingungen, insbesondere dem gegenwärtigen und künftig zu erwartenden Finanzrahmen angepaßt werden“. Als Prioritäten galten nun die stärkere Berücksichtigung umwelt- und energiepolitischer Ziele, die Intensivierung des Dialogs mit dem Bürger, die Vermeidung von Parallelplanungen, der Vorrang von Investitionen zur Substanzerhaltung und die Modernisierung des vorhandenen Netzes einschließlich der Erhöhung der Sicherheit vor reinen Neubaumaßnahmen. Auch mit dem Dritten Gesetz vom 21. April 1986 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen (BGBl. 1986, Teil I, S. 557) blieb die Strecke unberücksichtigt.