1930er und 1940er Jahre: Reichsautobahnbau und Vorleistungen

Das im Wesentlichen auf Plänen des Vereins HaFraBa der 1920er Jahre basierende Netz der Reichsautobahnen wurde durch die im Januar 1933 an die Macht gekommenen Nationalsozialisten unter Führung Adolf Hitlers intensiv vorantrieben. Ende der 1930er Jahre sah die Planung eine Nord-Süd-Strecke von Köln über Trier nach Landstuhl vor, die dort, zwischen Saarbrücken und Kaiserslautern, in die damals ebenfalls in Bau befindliche Reichsautobahn Saarbrücken–Mannheim (heutige BAB 6) münden sollte.

Die letztgenannte Strecke – die Reichsautobahn Saarbrücken–Mannheim – wurde als Strecke 38 ab dem Jahr 1934 gebaut. Während das östliche Ende dieser Autobahnstrecke bei Viernheim in die 1935 als erste Reichsautobahn der NS-Zeit fertiggestellte Autobahn Frankfurt am Main–Mannheim–Heidelberg einmünden sollte, war das westliche Ende zunächst bis St. Ingbert im Bau. Als erster Abschnitt dieser Strecke ging am 24. Oktober 1937 der Abschnitt Kaiserslautern-West–Wattenheim in Betrieb, dem bis 1940 die östliche Fortführung von Wattenheim bis Frankenthal und bis 1941 die westliche Fortführung von Kaiserslautern-West bis Landstuhl, zum Teil mit nur einer Richtungsfahrbahn, folgte. Der letzte Abschnitt zwischen Frankenthal und Viernheim mit einer Brücke über den Rhein ging wegen des ausgebrochenen Zweiten Weltkriegs, im Zuge dessen die Arbeiten an allen Autobahnbaustellen eingestellt wurden, nicht mehr in Betrieb.

Am westlichen Ausbauende bei Landstuhl wurden beim Bau der Strecke bereits Vorleistungen für ein Autobahnkreuz mit der von Trier her kommenden Reichsautobahn durchgeführt. In erster Linie handelte es sich um Erdarbeiten, die als Vorbereitung für ein Autobahnkreuz in Kleeblatt-Form dienten. Sowohl an der Weiterführung nach Saarbrücken als auch an der Strecke nach Trier wurden in diesem Bereich zwar abschnittsweise Vorarbeiten an der Trasse ausgeführt, sodass es hier bei einem provisorischen Anschluss nach Landstuhl blieb. Ohnehin war das Reichsautobahn-Teilstück zwischen Kaiserslautern und Landstuhl nie wirklich für den öffentlichen Verkehr freigegeben worden, da die extra deswegen schnurgerade gebaute Trasse in Höhe von Ramstein-Miesenbach als provisorische Start- und Landebahn für Flugzeuge genutzt wurde.

An den Reichsautobahn-Strecken 37 (Mehren-Koblenz) und 140 (Mehren–Trier–Landstuhl) selbst wurde im September 1939 mit dem Bau des ersten Abschnitts zwischen Kaisersesch und Wittlich begonnen. Für die Bauarbeiten wurden Zwangsarbeiter aus der JVA Wittlich, dem KZ Hinzert, Luxemburg sowie polnische und sowjetische Kriegsgefangene verpflichtet, die in Barackenlagern entlang der Strecke interniert waren. Etwa 6,8 km der Strecke zwischen Hasborn und Dorf waren bis 1941 auf einer Richtungsfahrbahn befahrbar. Auch hier brachte der Zweite Weltkrieg die Bauarbeiten zum Erliegen, sodass im größten Teil der damals im Bau befindlichen Strecke die Erdarbeiten an der Trasse zwar fertig waren, diese aber brach lag.

Südlich von Trier, zwischen Freisen und Landstuhl, wurden zusammen mit dem Bau der Autobahn Saarbrücken–Mannheim teilweise schon Erdarbeiten durchgeführt, befahrbar war hier bis zur kriegsbedingten Einstellung der Bauarbeiten allerdings kein Abschnitt mehr.

Nachkriegszeit

Nach Ende des Zweiten Weltkriegs wurde rasch mit der Wiederherstellung des Autobahnnetzes begonnen. So wurden zahlreiche in den letzten Kriegstagen durch die Wehrmacht zerstörte Brückenbauwerke zunächst behelfsmäßig, dann mit dauerhaften Neubauten wieder aufgebaut, auch die ersten vor dem Krieg nicht mehr fertiggestellten Autobahnteilstücke wurden zu Ende gebaut – so etwa 1950 die Rheinbrücke bei Ludwigshafen mit dem Namen Theodor-Heuss-Brücke.

Das US-amerikanische Militär besetzte nach Kriegsende den als Militärflugplatz konzipierten Reichsautobahn-Abschnitt zwischen Landstuhl und Kaiserslautern und errichtete ab den späten 1940er Jahren einen eigenen Luftwaffenstützpunkt, der um eine Landebahn und zahlreiche Gebäude entlang der Reichsautobahntrasse erweitert wurde. Hieraus entwickelte sich die heutige Ramstein Air Base. Als in den 1950er Jahren die Autobahn in Richtung Saarbrücken weitergebaut wurde, erhielt sie eine neue Trasse, die in einem weiten Bogen südlich um die Air Base herumgeführt wurde – nach 1945 bestand auf der alten Trasse einige Jahre zunächst eine provisorische Umfahrung des Autobahn-Flugplatzes. Der Neubauabschnitt endete zunächst noch in Waldmohr, kurz vor der Grenze zum damals autonomen und wirtschaftlich mit Frankreich verbundenen Saarland. Erst 1959, zwei Jahre nach Beitritt des Saarlands zur Bundesrepublik Deutschland, eröffnete die Weiterführung der Autobahn, zunächst bis St. Ingbert, 1963 bis Saarbrücken.

Das teilweise schon gebaute Autobahnkreuz bei Landstuhl wurde beim Streckenneubau nicht mehr in seiner vorhandenen Form genutzt. Stattdessen entstand hier eine dauerhafte Anschlussstelle, die allerdings gleichzeitig bereits für einen höhenfreien Anschluss an eine weitere Autobahn vorbereitet war – somit konnte wegen der geänderten Streckenführung in Richtung Kaiserslautern zwar nicht das Kreuzungsbauwerk, wohl aber die zwischen Freisen und Landstuhl bereits festgelegte und vor dem Krieg teilweise in Bau befindliche Trasse für die anzuschließende Autobahn in Richtung Trier genutzt werden.

Der politische und wirtschaftliche Beitritt des Saarlands zur Bundesrepublik Deutschland machte eine Neuplanung der Strecke Trier–Landstuhl nötig, um einen leistungsfähigen Anschluss des nach dem Krieg gänzlich neu konzipierten saarländischen Fernstraßennetzes zu gewährleisten. Die Vorkriegsplanung sah eine Trassenführung unter Umgehung des Saarlands vor, sodass der einzige Autobahnanschluss in den Großraum Saarbrücken über die von Mannheim kommende Reichsautobahn bestanden hätte. Im autonomen Saarland plante man schließlich eine kreuzungsfreie und zwei- bis vierstreifige Fernverkehrsstraße, die von Saarbrücken in Richtung Norden führen und dabei eine leistungsfähige Anbindung des nördlichen Saarlands bewerkstelligen sollte.

Da eine Anbindung im Norden an die Strecke Trier–Landstuhl vorgesehen war, mussten die Planungen für letztgenannte Strecke gänzlich überarbeitet werden. Mit dem Gesetz über den Ausbauplan für die Bundesfernstraßen von 1957 wurde die Fertigstellung dieser Strecke als einfache Bundesstraße (zeitweise Bundesstraße 408 genannt) vorgesehen. Die Anbindung an die saarländische Fernverkehrsstraße, seit 1957 als B 327 und teilweise B 268 geführt, sollte dabei auf saarländischem Gebiet bei Nonnweiler erfolgen. Das erste Teilstück dieser Straße eröffnete 1960 zwischen Saarbrücken-Malstatt und Riegelsberg.

1960er und 1970er Jahre: Baufortsetzung

Einführung der Bezeichnung Bundesautobahn 62

Zum 1. Januar 1975 wurde für die Autobahnen in der Bundesrepublik Deutschland und West-Berlin ein neues, einheitliches Nummerierungsschema eingeführt. Waren zunächst nur intern geführte Nummerierungen verwendet worden und auf den Wegweisern ausschließlich die Nummern der auf der Trasse verlaufenden Europastraßen ausgeschildert, wurde die neue nationale Nummerierung vorgezogen. Ein zuvor im Bedarfsplan Bundesfernstraßen 1971–1985 beschriebenes System, das den vom Berliner Ring abzweigenden Strecken die einstelligen Nummern A 1 bis A 6 zuordnete, konnte sich, auch im Hinblick auf die damals noch bestehende Deutsche Teilung, nicht durchsetzen.

Ein großer Vorteil des Systems, dass auch die führende Nummer zwei- und dreistelliger Autobahnen einer bestimmten Region zuordnete, war, im Falle einer Wiedervereinigung bereits Nummern für die in der damaligen DDR liegenden Autobahnstrecken problemlos vergeben zu können (im Wesentlichen waren dies die vorher für die Westberliner Stadtautobahnen vergebenen Nummern im 10er-Bereich).

Die als A 76 geplante Strecke Trier–Pirmasens–Karlsruhe–Stuttgart wurde im neuen Nummernschema auf verschiedene Autobahnen aufgeteilt: Zwischen Trier und Nonnweiler als Teil der Nord-Süd-Achse Bundesautobahn (BAB) 1, zwischen Pirmasens und Stuttgart als Teil der Ost-West-Achse BAB 8, östlich von Pforzheim als BAB 82. Die restliche Strecke zwischen Nonnweiler und Pirmasens erhielt die Nummer BAB 62. Obwohl der vorgesehene Verlauf dieser Autobahn eher in Nord-Süd-Richtung tendiert, wurde eine gerade Nummer für Ost-West-Strecken vergeben. Zum Zeitpunkt der Umnummerierung war nur das Teilstück Freisen–Landstuhl fertiggestellt, das eher einem Nordwest-Südost-Verlauf folgt.

Weiterbau Landstuhl – Pirmasens

Mitte der 1970er Jahre wurde der nach wie vor vorgesehene Bau der Pfälzerwald- und Albgaulinie zwischen Pirmasens und Karlsruhe als Teil der BAB 8 immer umstrittener. Besonders der Abschnitt zwischen Karlsruhe und Pforzheim, der am Hang des nördlichen Schwarzwald verlaufen sollte, wäre mit zahlreichen großen Brückenbauwerken und dem Durchqueren des bergigen Geländes sehr teuer gewesen. Mit dem Bedarfsplan des Gesetzes zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 vom 5. August 1976 wurde der Bau einer zweiten Verbindung zwischen Karlsruhe und Stuttgart zugunsten eines sechsstreifigen Ausbaus der bestehenden Autobahn aufgegeben.

Erste bauvorbereitende Arbeiten für den Abschnitt Landstuhl–Pirmasens wurden Ende der 1970er Jahre durchgeführt. Man ging davon aus, dass über dieses Teilstück zusammen mit der geplanten Bundesautobahn 8 zwischen Pirmasens und Karlsruhe eine schnelle Verbindung zwischen Süddeutschland und der Eifelregion, dem westlichen Rheinland und den Benelux-Ländern unter Vermeidung verkehrsintensiver Ballungsräume ermöglicht werden konnte. So begann 1978 der Bau der 600 m langen und 100 m hohen Schwarzbachtalbrücke, bei der zunächst nur ein Brückenbauwerk für eine Richtungsfahrbahn gebaut wurde.

Der Brückenbau veranschlagte Ende 1979 Kosten von 16,1 Millionen DM. Aufgrund des zunächst erwarteten, geringen Verkehrsaufkommens war der Bau zwischen Landstuhl und Pirmasens zunächst nur auf der östlichen Richtungsfahrbahn (Fahrtrichtung Trier) vorgesehen. Zu einem späteren Zeitpunkt, etwa bei der Fertigstellung der BAB 8 Pirmasens–Karlsruhe, sollte die Autobahn dann um die zweite Richtungsfahrbahn ergänzt werden. Für den Bau der 27,4 km langen Strecke zwischen dem Kreuz Landstuhl-West und Pirmasens ging man damals von 286,3 Millionen DM Gesamtkosten aus.

Neben dem Bau der Schwarzbachtalbrücke wurden im Bereich zwischen den Anschlussstellen Thaleischweiler-Fröschen und Pirmasens ebenfalls Bauarbeiten auf einer Richtungsfahrbahn durchgeführt. Diese Arbeiten fanden zusammen mit der Errichtung des Teilstücks Walshausen–Pirmasens der BAB 8 statt. Zu diesem Zeitpunkt war die BAB 8 schon von Friedrichsthal bis Walshausen unter Verkehr, womit über das Kreuz Neunkirchen und die BAB 6 eine direkte Verbindung nach Saarbrücken sowie Frankreich bestand. Am geplanten Treffpunkt von BAB 8 und BAB 62 entstand als Bauvorleistung für ein späteres Autobahndreieck eine Fahrbahnstrennung – von der durchgehenden Hauptfahrbahn Saarbrücken–Karlsruhe wäre hier die BAB 62 in Richtung Trier abgezweigt. Die Fahrbahntrennung sollte die Rampen der Relation Saarbrücken–Trier darstellen.

Auf dem kurzen Stück vom geplanten Autobahndreieck bis zur ersten Anschlussstelle in Richtung Norden, die die B 10 ins Pirmasenser Stadtzentrum anbindet, wurde die BAB 62 mit einem Vollausbau auf beiden Richtungsfahrbahnen ausgeführt. Das sich anschließende Stück zur Anschlussstelle Thaleischweiler-Fröschen war dagegen nur auf der östlichen Richtungsfahrbahn vollendet worden. Die Strecke Walshausen–Pirmasens–Thaleischweiler-Fröschen der BAB 8 bzw. BAB 62 eröffnete im Jahr 1981. Im selben Jahr wurden auch die Bauarbeiten an der Schwarzbachtalbrücke fertiggestellt, allerdings wurde in diesem Bereich, der sich an das neueröffnete Teilstück anschließt, noch nicht mit dem Fahrbahnbau begonnen.

Mit dem Zweiten Gesetz zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 vom 25. August 1980 wurde der Bau der Strecke Pirmasens–Karlsruhe der BAB 8 als Vorbehaltsstrecke eingestuft und nicht mehr in den Bedarfsplan aufgenommen. Einige Jahre später wurde auf die Strecke dann ganz verzichtet, stattdessen sollte eine leistungsfähige Verbindung entlang der B 10 zwischen Pirmasens und Landau hergestellt werden und die von Ludwigshafen her kommende BAB 65 über Kandel hinweg, südlich an Karlsruhe vorbei zur BAB 5 bei Bruchhausen geführt werden. Aus Umweltschutzgründen – im Bereich der Rheinquerung wären unter Naturschutz stehende Feuchtbiotope zerstört worden – kam es schließlich Mitte der 1980er Jahre auch hier zu keiner Weiterführung der Planungen mehr.

Lückenschluss Nonnweiler – Freisen

Der Lückenschluss zwischen Nonnweiler und Freisen zog sich über einige Jahre hin. Die BAB 1 im Abschnitt Trier–Saarbrücken wurde in den 1970er Jahren gebaut und am 20. Oktober 1975 zwischen Reinsfeld und Eppelborn für den Verkehr freigegeben. Bis 1977 folgte der Anschluss an die nun auf vier Fahrstreifen erweiterte Hochleistungsstraße nach Saarbrücken, die seit 1969 als Autobahn (Abschnitt Nonnweiler–Saarbrücken zunächst A 171, seit 1975 BAB 1) gewidmet war.

Das 9,4 km lange Teilstück zwischen Freisen und Birkenfeld war 1980 das erste, das im Zuge des Lückenschlusses fertiggestellt wurde. Der Bau Ende der 1970er Jahre war in diesem Bereich sehr aufwendig, da ein rund 40 m tiefer Geländeeinschnitt für die Autobahn erschaffen wurde, die hier von der Freisener Höhe ins obere Nahetal abfällt. Dabei stieß man im Zuge der umfangreichen Erdbewegungen auf Achate, zeitweise handelte es sich bei der Autobahnbaustelle und das umliegende Gebiet um die größte Achat-Fundstelle in Europa. Zahlreiche Fundstücke sind seit 1993 im Freisener Mineralienmuseum ausgestellt.

Der Abschnitt zwischen dem Dreieck Nonnweiler und der Anschlussstelle Nohfelden-Türkismühle wurde am 4. Januar 1981 eröffnet. Die ursprüngliche Planung einer durchgehend nummerierten Autobahn A 76 von Trier über Landstuhl nach Pirmasens, wie sie vor 1975 noch vorgesehen war, lässt sich bis heute anhand der durchgehenden Fahrbahn im 1975 teilweise fertiggestellten Dreieck Nonnweiler nachvollziehen – aus Richtung Trier kommend muss man am Dreieck Nonnweiler abbiegen um auf der BAB 1 zu bleiben, die durchgehende Fahrbahn führt auf die BAB 62. Die Verbindung von der BAB 62 auf die BAB 1 in Richtung Süden erfolgt indirekt über die Anschlussstelle Nonnweiler-Otzenhausen. Beim Bau der BAB 1 und der BAB 62 entstand in zwei Phasen von 1973 bis 1975 bzw. 1979 bis 1982 aus dem beim Autobahnbau anfallenden Abraum der Damm für die nahegelegene Primstalsperre.

Als letzter Abschnitt im nördlichen Teil wurde im Jahr 1988 die 6,3 km lange Strecke zwischen den Anschlussstellen Nohfelden-Türkismühle und Birkenfeld freigegeben. Die BAB 62 wurde somit zwischen Nonnweiler und Landstuhl durchgehend fertiggestellt, zusammen mit dem seit 1983 in Betrieb befindlichen Teilstück Dreieck Moseltal–Reinsfeld der BAB 1 besteht seitdem eine durchgehende Autobahnverbindung zwischen Trier und Landstuhl. Zusätzlich war nun zusammen mit der BAB 1 bis Daun und der BAB 48 ein Ringschluss im westlichen Rheinland-Pfalz vollendet, der die Eifelregion besser erschließt.

Lückenschluss Landstuhl – Pirmasens

In den 1980er Jahren wurde das Teilstück von Landstuhl-West bis Pirmasens mit einer Richtungsfahrbahn auf dem Großteil der Strecke fertiggestellt. Zwischen Weselberg und Thaleischweiler-Fröschen ging die Autobahn auf der östlichen Fahrbahn im Jahr 1985 in Betrieb, nachdem die Schwarzbachtalbrücke schon 1981 fertiggestellt war. Bei Höheinöd entstanden Rastplätze beiderseits der Fahrbahn, die mit einer Betriebszufahrt beidseitig ans nachrangige Straßennetz angebunden waren.

Die Fertigstellung des letzten Teilstücks zwischen den Anschlussstellen Landstuhl-West und Weselberg zog sich über mehrere Jahre hin. Der aufwändig zu bauende Aufstieg aus dem Landstuhler Bruch auf die Hochfläche des Westrichs machen zwei Talbrücken und ein Tunnelbauwerk nötig. Am 21. Juli 1986 fand der Tunnelanschlag für den rund 500 langen Hörnchenbergtunnel statt, der nach dreijähriger Bauzweit im Jahr 1989 im Rohbau fertiggestellt wurde. Der Abschnitt von Landstuhl-West bis kurz hinter die Anschlussstelle Bann wurde von Beginn an mit zwei Richtungsfahrbahnen gebaut – unter anderem konnte der Hörnchenbergtunnel gleich mit beiden Röhren in Betrieb gehen – und die Weiterführung bis Weselberg zum schon bestehenden, einbahnigen Teilstück entstand ebenfalls nur auf der östlichen Richtungsfahrbahn.

Liste der Verkehrsfreigaben

Mautpflicht

Auch im Abschnitt Landstuhl–Pirmasens muss LKW-Maut bezahlt werden, da die Strecke offiziell zwar keine Autobahn, aber dennoch als Bundesautobahn gewidmet ist, und die Maut auf Bundesautobahnen gilt, unabhängig davon, ob die Strecke eine Autobahn ist oder nicht.