Die Neu- und Ausbaustrecke Mannheim–Karlsruhe bezeichnet ein Ausbauprojekt im Rahmen des Bundesverkehrswegeplans zur Erweiterung der Eisenbahninfrastruktur zwischen Mannheim und Karlsruhe um zwei weitere Gleise. Das Projekt befindet sich seit 2019 in der Planungsphase.

Hintergrund

Mit der Steigerung des Eisenbahnverkehrs, insbesondere des Güterverkehrs, auf der Eisenbahnachse entlang des Rheins zwischen den Nordseehäfen, der Schweiz und Italien (Achse Nr. 24 der Transeuropäischen Netze) entstand die Notwendigkeit, die Eisenbahninfrastruktur in diesem Korridor auszubauen. Mit der Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim entstehen in den kommenden Jahren zwei zusätzliche Gleise nördlich von Mannheim-Waldhof, mit der Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel zwei zusätzliche Gleise südlich von Karlsruhe. Im Rahmen der Korridorstudie Mittelrhein wurde 2015 festgestellt, dass zwischen Mannheim und Karlsruhe, insbesondere zwischen Graben-Neudorf und Karlsruhe, die vorhandene Schieneninfrastruktur nicht ausreicht, um die erwarteten zusätzlichen Verkehre aufzunehmen. Daher wurde ein Projekt zum viergleisigen Ausbau dieses Streckenabschnitts in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen. Im Zuge weiterer Kapazitätsuntersuchungen im Raum Mannheim/Karlsruhe wurde festgestellt, dass auch zwischen Mannheim und Graben-Neudorf kritische Kapazitätsengpässe zu erwarten sind, so dass das Ausbauprojekt auf die Gesamtstrecke zwischen Mannheim und Karlsruhe ausgedehnt wurde.

Räumliche Abgrenzung

Die Planung erstreckt sich in Nord-Süd-Richtung von Mannheim-Waldhof, dem Endpunkt der Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar bis zum Güterbahnhof Karlsruhe, wo Anschluss an die weiterführenden Strecken nach Süden besteht. In Ost-West-Richtung wurde ein Suchraum für eine mögliche Streckenführung definiert, der vom Pfälzer Wald im Westen bis zum Kraichgau im Osten reicht.

Projektablauf

Im Jahr 2019 starteten die Planungen für das Projekt. Zunächst soll eine Vorzugsvariante für die Streckenführung gesucht werden. Hierzu wurde bis März 2021 eine Raumwiderstandsanalyse durchgeführt und aus den Bereichen vergleichsweise geringeren Raumwiderstandes Grobkorridore für mögliche Trassen bestimmt. Anschließend wurden durchgängige Trassenvarianten konstruiert und am 21. September 2022 insgesamt 20 Varianten vorgestellt, die in den vertieften Variantenvergleich eingehen sollen. Diese Varianten verlaufen alle zwischen der Bundesstraße 9 im Westen und der Bundesautobahn 5 im Osten und sind überwiegend mit der B9, der B36, der A5, der A6, der A61 sowie der Bestandsstrecke Schwetzingen−Graben-Neudorf gebündelt. Weiter nach Westen ausgreifende Trassierungsvarianten wurden von der weiteren Untersuchung zurückgestellt. Bis März 2023 wurden ferner solche Trassenvarianten zurückgestellt, die keine Südost-Anbindung an den Rangierbahnhof Mannheim zulassen. Zur Durchquerung von Mannheim wurden mehrere Trassierungsvarianten im Tunnel entwickelt. Außerdem soll die Nutzung der Bestandsstrecken, insbesondere der östlichen Riedbahneinführung, zur Durchquerung Mannheims geprüft werden.

Einzelnachweise

  1. ↑ Dossier Korridor Mittelrhein: Zielnetz 1. In: Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030. Abgerufen am 15. September 2023.
  2. ↑ Korridorstudie Mittelrhein. In: sma. Abgerufen am 30. April 2020.
  3. 1 2 Bahnprojekt NBS/ABS Mannheim–Karlsruhe. Projektinformation September 2020. (Nicht mehr online verfügbar.) In: DB Netze. Archiviert vom Original am 13. Oktober 2020; abgerufen am 8. Oktober 2020.
  4. ↑ Dialogforum Mannheim–Karlsruhe: Suchraum für neue Trasse unter der Lupe. DB Netze, 15. März 2021, abgerufen am 21. März 2021.
  5. ↑ 7. Dialogforum Mannheim–Karlsruhe. DB Netze, 22. September 2022, abgerufen am 24. September 2022.
  6. ↑ 9. Dialogforum Mannheim-Karlsruhe. DB Netze, 2. März 2023, abgerufen am 20. März 2023.
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