Bern–Olten
InterCity-Neigezug auf der Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist
Streckennummer (BAV):400 (Bern Löchligut–Rothrist)
450 (Bern–Bern Löchligut)
Fahrplanfeld:450
Streckenlänge:45,079 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: 20 ‰
Minimaler Radius:3000 m
Höchstgeschwindigkeit:200 km/h
Zweigleisigkeit:ja
 von Lausanne, von Neuchâtel,
 von Schwarzenburg und von Thun–Belp
 106,1 Bern 540 m ü. M.
 Lorraineviadukt (1150 m)
 103,3 Bern Wylerfeld
nach Münsingen–Thun
 103,0 Bern Wankdorf
von Thun–Münsingen
 Worblaufen / Worblental (70 m / 206 m)
101,3
4,9
 Löchligut
4,9 nach Biel/Bienne und nach Olten (Altstrecke)
 Grauholztunnel (6295 m)
 12,3 Äspli bei Mattstetten
 von Bern (Altstrecke)
12,3 Abzweig der Altstrecke über Burgdorf–Langenthal
nach Olten (Altstrecke)
 (17,1) Wildquerung Birchiwald (60 m)
 (18,4) Rüdtligentunnel (Chästunnel) (400 m)
(19,3) Emmequerungstunnel (1633 m)
(24,4) Wildquerung Neuschläg (60 m)
 (30,1) Hersiwiltunnel (1000 m)
 (33,1) Önzbergtunnel (3173 m)
 von Solothurn
36.0 Abzweig der Ausbaustrecke Solothurn–Wanzwil
 36,0 Wanzwil
(36,6) Gishübeltunnel (855 m)
 Wildquerung Badwald (80 m)
 (40,3) Thunstettentunnel (889 m)
 (42,9) Langenthaltunnel (1107 m)
 (48,2) Aegertentunnel (657 m)
 Murgbrücke (Kreuzung mit Stammlinie; 223 m)
 (49,2) Murgenthaltunnel (4745 m)
 55,2 Abzweig der Altstrecke
 von Zollikofen–Burgdorf–Langenthal
 55,2 Rothrist West
56,4 Rothrist 407 m ü. M. durch Neubaustrecke nicht bedient
56,4
45,2
 Altstrecke nach Olten und Luzern
 Bornlinie nach Olten

Als Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist wird die von 1996 bis 2004 erbaute Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnstrecke von Mattstetten bei Bern nach Rothrist bei Olten bezeichnet, die im Rahmen von Bahn 2000 realisiert wurde.

Bei einer betrieblichen Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h beträgt die betriebliche Zugfolgezeit zwei Minuten. Damit kann die Fahrzeit zwischen den wichtigsten Knotenpunkten der Schweiz wie Bern, Basel und Zürich unter eine Stunde gedrückt und somit ein Integraler Taktfahrplan realisiert werden.

Geschichte

Die Bauarbeiten an der seit 1926 längsten Neubaustrecke der Schweiz begannen im April 1996. Als geplanter Fertigstellungstermin wurde dabei das Jahr 2005 angegeben. Am 30. April 2004 wurde auf der bernisch-solothurnischen Kantonsgrenze bei Inkwil das letzte Schienenstück eingesetzt. Bei den Bauarbeiten wurde auch kostbarer Lebensraum zerstört, was die SBB mit ökologischen Ersatzmassnahmen ausgleichen musste.

ETCS

Bereits um 1997 war geplant, die Strecke mit ETCS auszurüsten.

Die Bahnstrecke Mattstetten–Rothrist ist die erste der Schweiz, auf der Führerstandssignalisierung mit ETCS Level 2 im regulären Betrieb zur Anwendung gekommen ist. Aufgrund von technischen Problemen wurde die ursprünglich für Dezember 2004 geplante ETCS-Einführung mehrfach verschoben. Am 2. Juli 2006 wurde ein nächtlicher Vorlaufbetrieb gestartet. Züge ab 22:30 Uhr, ab 23. Juli 21:30 Uhr (24 Züge/Tag), verkehrten dabei mit bis zu 160 km/h mit ETCS. Die Gesamtumstellung auf ETCS, mit 240 Zügen pro Tag, sollte zum Fahrplanwechsel im Dezember 2006 erfolgen. Dem ETCS-Betrieb war ein zweijähriger ETCS-Versuchsbetrieb mit mehreren tausend Erprobungsfahrten und bis zu acht gleichzeitigen Zugfahrten durchgeführt worden. Die Fahrzeugausrüstung (für zehn verschiedene Zugtypen) und das Radio Block Centre wurden durch Alstom geliefert.

Die Strecke wurde nie im Mischbetrieb mit signal- und ETCS-geführten Zügen betrieben. Die Umschaltzeit vom herkömmlichen Signalsystem mit Aussensignalen auf die Führerstandsignalisierung ETCS wurde dann sukzessive vorverschoben und seit dem 18. März 2007 verkehren die Züge ganztags ETCS-geführt mit Tempo 160, seit Dezember 2007 mit bis zu 200 km/h.

In 100 Tagen bis zum 22. Dezember 2006 wurden 0,73 Prozent der Züge aufgrund von ETCS-Problemen über die Altstrecke umgeleitet. Die Ausfallrate wurde nach Behebung von Softwareproblemen deutlich reduziert. Mit der Mitte März 2007 erfolgten Vollinbetriebnahme verkehrten rund 250 Züge pro Tag ETCS-geführt über die Strecke. Damit wurden auch erstmals planmäßige Zugfolgezeiten von zwei Minuten unter ETCS realisiert. Im Herbst 2007 waren bis zu zwölf ETCS-geführte Züge gleichzeitig auf der Strecke unterwegs. Dabei wurden pro Monat rund 250.000 Betriebskilometer erbracht.

Die streckenseitige ETCS-Ausrüstung besteht aus einem Radio Block Centre, den erforderlichen Eurobalisen und einem elektronischen Stellwerk. Rund 500 Fahrzeuge wurden umgerüstet.

Aufgrund von Befürchtungen, zur Eröffnung der Strecke und der Neubaustrecke (zum 12. Dezember 2004) könnte ETCS noch nicht betriebsbereit sein, war eine Lichtsignalisierung vorgesehen. Die ETCS-Rückfallebene sollte im 4. Quartal 2013 und 1. Quartal 2014 abgebaut werden. Die Kosten für den Abbau der Signale und Anpassungen an den sicherungstechnischen Anlagen wurden mit 7,4 Millionen Franken beziffert. Zwei Auflagen der Plangenehmigungsverfügung der Neubaustrecke verlangten, dass die Rückfallebene spätestens zehn Jahre nach der Inbetriebnahme aufgelöst würde. Die Rückfallebene wirkte sich negativ auf die Verfügbarkeit des Gesamtsystems aus. Nach zwei vorangehenden, umfangreichen Testwochenenden wurden am Wochenende vom 5. und 6. August 2017 unter Vollsperrung der gesamten Strecke die Aussensignale definitiv ausser Betrieb genommen und bis zum 11. August 2017 sukzessive abmontiert. Der Bahnverkehr wurde währenddessen über die Stammstrecke umgeleitet.

Von den rund 105.000 Fahrten über die Strecke im Jahr 2013 verursachten 180 (0,17 %) eine Störung in Zusammenhang mit ETCS. 2018 waren es 0,17 %, 2019 0,20 %.

Commons: Bahnstrecke Mattstetten – Rothrist – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. ↑ Peter Eichenberger: Kapazitätssteigerung durch ETCS. In: Signal + Draht. Band 99, Nr. 3, 2007, ISSN 0037-4997, S. 6–14.
  2. ↑ Meldung Baubeginn: Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 45, Nr. 10, 1996, S. 593.
  3. ↑ Meldung Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist fertiggestellt. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 53, Nr. 6, 2004, S. 332.
  4. ↑ Hansjakob Baumgartner: Ökologische Ersatzmassnahmen: Ein Grossprojekt auf dem Prüfstand. In: bafu.admin.ch. Bundesamt für Umwelt BAFU, abgerufen am 13. Februar 2023.
  5. ↑ Peter Winter: Moderne Betriebsleit- und Sicherungstechnik für die Bahn 2000 und NEAT. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 7-8, Juli 1999, ISSN 1022-7113, S. 344–350.
  6. ↑ Vorerst nur auf Neubaustrecken in Neue Zürcher Zeitung vom 26. April 2007
  7. 1 2 Jacques Poré: ERTMS/ETCS – Erfahrungen und Ausblicke. In: Signal + Draht. Band 99, Nr. 10, 2007, ISSN 0037-4997, S. 34–40.
  8. ↑ SBB; ETCS-Betrieb angelaufen. In: Signal + Draht. Band 98, Nr. 7, 2006, ISSN 0037-4997, S. 47.
  9. ↑ ERTMS-Lösung Atlas für Schweizer Strecke. In: Signal + Draht. Band 98, Nr. 9, 2006, ISSN 0037-4997, S. 69.
  10. ↑ Schweiz : ETCS im Vollbetrieb. In: Signal + Draht. Band 99, Nr. 4, 2007, ISSN 0037-4997, S. 44.
  11. ↑ Chris Jackson: ERTMS moves on: 'there is no way back'. In: Railway Gazette International. Band 163, Nr. 10, 2007, ISSN 0373-5346, S. 608 f.
  12. ↑ ETCS Level 2: Success for the Swiss Federal Railways. In: European Railway Review, Heft 3, 2007, S. 98.
  13. ↑ François Lacôte, Jacques Poré: ERTMS/ETCS wird Realität. In: Signal + Draht. Band 96, Nr. 6, 2004, ISSN 0037-4997, S. 6–12.
  14. ↑ SBB bauen ETCS-Rückfallebene ab. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 5, 2013, ISSN 1421-2811, S. 244.
  15. ↑ Frank Walenberg, Rob te Pas, Lieuwe Zigterman: Making progresses towards standardised train control. In: Railway Gazette International. Band 168, Nr. 3, 2012, ISSN 0373-5346, S. 35–38.
  16. ↑ Bettina Wilhelm: Rückbau der N-Signalisierung auf der Bahn-2000-Strecke der SBB. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 1, 2018, ISSN 1421-2811, S. 26–28.
  17. ↑ Helmut Steindl: Internationaler SIGNAL+DRAHT-Kongress 2014. In: Signal + Draht. Band 107, Nr. 1, Januar 2014, ISSN 0037-4997, S. 6–21.
  18. ↑ Eisenbahnausbauprogramme. (PDF) Standbericht 2019. In: admin.ch. Bundesamt für Verkehr, S. 86, abgerufen am 17. Mai 2020.
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