Einheitsgüterwagen des Internationalen Eisenbahnverbands (UIC)

Die Bemühungen des Internationalen Eisenbahnverbands zur Standardisierung der Flachwagen reichen bis in die 1950er Jahre zurück. Diese Bemühungen führten nach Festlegung der Merkmale und Eigenschaften von Flachwagen, zu den Einheitsgüterwagen. Vereinheitlichte Flachwagen sind zu finden in den UIC-Merkblättern:

• UIC 571-1 – Einheitsgüterwagen – Güterwagen der Regelbauart mit zwei Radsätzen,
• UIC 571-2 – Einheitsgüterwagen – Drehgestellgüterwagen der Regelbauart,
• UIC 571-3 – Einheitsgüterwagen – Güterwagen der Sonderbauart, sowie
• UIC 571-4 – Einheitsgüterwagen – Güterwagen des kombinierten Verkehrs

Die Umsetzung dieser Richtlinien ist für die Mitglieder des UIC teils verbindlich, teils freiwillig. Seit Ende 1977 werden Flachwagen, die diesen Richtlinien teilweise entsprechen, mit der Anschrift „UIC“ gekennzeichnet. Flachwagen, die vollständig den Merkblättern entsprechen, daher UIC-Standardwagen, erhalten die Anschrift „UIS St“.

K: Flachwagen in Regelbauart mit zwei Radsätzen

Die Güterwagen der Gattung K bildeten ursprünglich eine der größten Gruppe von Güterwagen der DB, bedingt durch die vielen darin eingeordneten Rungenwagen älterer Bauart. Die meisten ihrer Einsatzgebiete wurden später von Flachwagen der Sonderbauarten übernommen. Bei der DB waren 1998 nur noch rund 10.000 Exemplare vorhanden.

Die meisten seit den 1950er Jahren gebauten zweiachsigen Flachwagen der Regelbauart orientieren sich an dem mit klappbaren Borden und kurzen Schwenkrungen ausgestatteten UIC-Standardwagen der Bauart 1, zumindest in Deutschland jedoch mit einem Achsstand von nur 8 m.

In den letzten Jahren wurden wieder neue K-Wagen entwickelt. Diese haben feste Stirnwände sowie ein Planenverdeck und sind dadurch auch für nässeempfindliche Güter geeignet. Deren Bezeichnung Kils impliziert die unterstehenden Kennbuchstaben.

Neben den allgemeinüblichen Längen- und Gewichtskennbuchstaben (k, kk, n, m und mm) finden sich bei der Bauart K folgende Bezeichnungen:

• b – mit langen (Seiten-)Rungen (in der Regel als Steckrungen ausgeführt)
• i – mit festen Stirnwänden und beweglichen Abdeckungen (Planenwagen) und
• l – ohne Rungen.
• p – ohne Seitenborde (entfällt bei i)

L: Flachwagen in Sonderbauart mit Einzelradsätzen

Hier finden sich heute

• drei- und vierachsige Autotransportwagen (s. u.) mit einer oder zwei Ladeebenen sowie
• zweiachsige Containertragwagen

Nur noch von historischer Bedeutung dagegen sind Behälter-Tragwagen (s. u.) und Drehschemelwagen (s. u.). L-Wagen haben in der Regel keine Rungen.

Die wichtigsten Kennbuchstaben zur grundsätzlichen Unterscheidung der aktuellen Bauarten sind:

• a – Gelenkwagen mit 3 Radsätzen
• aa – Doppelwagen mit 4 Radsätzen
• d – für Kraftfahrzeuge in einer Ladeebene
• e – für Kraftfahrzeuge in zwei Ladeebenen (Doppelstockwagen)
• g – für den Transport von Containern eingerichtet (Containertragwagen)

Der UIC hat insgesamt drei L-Wagen-Typen genormt, wobei der Lgss-Wagen eng an den Ks-Wagen (s. o.) angelehnt ist:

O: Gemischte Offen-Flachwagen

Die Gruppe der gemischten offen Flachwagen in Regelbauart hat klappbare Wände, Rungen und zwei oder drei Radsätze.

Die wichtigsten Kennbuchstaben sind:

• a – mit 3 Radsätzen
• k – Lastgrenze kleiner als 20 t
• kk – Lastgrenze 20 bis 25 t
• l – ohne Rungen
• m – Nutzlänge 9 bis 12 m
• mm – Nutzlänge unter 9 m
• n – mit 2 Radsätzen: Lastgrenze mehr als 30 t, mit 3 Radsätzen: Lastgrenze mehr als 40 t

Der UIC-Standardwagen entspricht in den Abmessungen weitgehend dem wesentlich häufigeren Ks-Wagen (s. o):

R: Flachwagen in Regelbauart mit Drehgestellen

Die stets vierachsigen Drehgestellwagen der Gattung R sind mit einem festen, ebenen Boden, meist aus Holz, und, sofern es nicht durch Kennbuchstaben anders angegeben ist, mit Rungen und Stirnborden ausgestattet. Die meisten Typen haben kurze, abnehmbare Schwenkrungen. Sie eignen sich insbesondere zum Transport von langen Stahlelementen, Baumaterial, Maschinen und großen Kraftfahrzeugen. In den 1990er Jahren kaufte die DB speziell für den zunehmenden Holztransport R-Wagen mit belastbaren, langen Leichtmetallrungen und hohen Stirnwänden. Insgesamt hatte die DB 1998 etwa 17.000 R-Wagen im Einsatz.

Die wichtigsten Kennbuchstaben zur grundsätzlichen Unterscheidung der Bauarten sind:

• e – mit klappbaren Seitenborden
• g – für den Transport von Containern eingerichtet (Containertragwagen)
• h – mit Ladegestellen für den Transport liegend verladener Blechrollen (Coils) ausgerüstet
• i – mit festen Stirnwänden und beweglichen Abdeckungen (Planenwagen)
• l – ohne Rungen
• mm – sehr kurze Ladelänge (unter 15 m)
• oo – mit festen Stirnwänden von 2 m Höhe und ohne Abdeckung (Wagen für Holztransport)

Der UIC hat zwei R-Wagen standardisiert, beide sind in Deutschland sehr zahlreich vertreten. Etwa Mitte der 1970er Jahre ging man dazu über, neu gebaute Wagen mit klappbaren Seitenborden auszurüsten.

S: Flachwagen in Sonderbauart mit Drehgestellen

Dies ist sowohl nach Anzahl als auch Typenvielfalt die größte Gruppe der Flachwagen. Die Einordnung als Sonderbauart erfolgt entweder wegen des fehlenden befahrbaren Wagenbodens oder aufgrund der Achszahl. Im Gegensatz zu den Wagen der Regelbauart handelt es sich hier überwiegend um für einen bestimmten Einsatzzweck optimierte Fahrzeuge. Die DB hatte 1998 etwa 22.000 S-Wagen im Bestand.

Die große Vielfalt der Bauarten lässt sich auch an der Zahl der Kennbuchstaben ablesen, von denen hier nur die wichtigsten wiedergegeben werden, die zur grundsätzlichen Unterscheidung der Bauarten erforderlich sind:

• a – mit 6 Radsätzen
• aa – mit 8 oder mehr Radsätzen
• d – für den Transport von Straßenfahrzeugen eingerichtet
• g – für den Transport von Containern eingerichtet (Containertragwagen)
• gg – für den Transport von Containern mit einer Gesamtlänge von über 60' [Fuß] eingerichtet
• h – für den Transport liegend verladener Coils eingerichtet
• i – mit festen Stirnwänden und beweglichen Abdeckungen
• l – ohne Rungen (das Anschreiben dieses Kennbuchstabens ist in bestimmten Kombinationen fakultativ)
• mm – sehr kurze Ladelänge (vierachsig unter 15 m, sonst unter 18 m)
• p – ohne Borde (das Anschreiben dieses Kennbuchstabens ist in bestimmten Kombinationen fakultativ)
• r – Gelenkwagen

Gattungsübergreifende Bezeichnungen von Flachwagen nach ihrem Verwendungszweck

Drehschemelwagen

• Gattungszeichen: H
• Gattungsbezirk: Regensburg
• UIC-Gattungszeichnen: Lc…

Drehschemelwagen hatten über einem zweiachsigen Fahrwerk eine drehbar angebrachte Plattform (Schemel) und wurden meist paarweise zum Transport von Langholz oder Langschienen eingesetzt. Im paarweise vollzogenen Einsatz konnten die Wagen je nach Länge des Ladeguts entweder „kurz“ oder über spezielle Kuppelstangen „lang“ gekuppelt werden. Darüber hinaus verfügten viele Wagen über Zinken auf den Schemeln, wodurch beim Transport von Langholz ganz auf das Kuppeln verzichtet werden konnte. Viele Typen waren zusätzlich mit mehreren seitlichen Rungen ausgestattet, wodurch sie auch als Einzelwagen Verwendung fanden.

Die letzten normalspurigen Drehschemelwagen wurden im Deutschen Reich zum Ende der 1920er-Jahre hergestellt. In späteren Jahren entfernte man oftmals die Wendeschemel und setzte die Wagen als Arbeitswagen ein. Bei der DR entstanden so die ersten Autotransportwagen (Autopendel). Die DB stellte die letzten Drehschemelwagen 1974 ab. Bei einigen Schmalspurbahnen und insbesondere Waldbahnen kann man heute noch Drehschemelwagen im Einsatz antreffen.

Rungenwagen

• Gattungszeichen ab 1914: R
• Gattungsbezirk: Stuttgart und Ulm
• UIC-Gattungszeichnen: Kb… (mit Rungen), Kl… (ohne Rungen)

Rungenwagen sind Flachwagen mit langen hölzernen, später stählernen Rungen, die rundherum an den Seiten des Wagens nach oben zeigend eingesteckt sind, um die Ladung gegen ein Herunterrutschen abzusichern. Gegebenenfalls können an den Rungen oder am Wagengestell Planen oder Seile befestigt werden, um die Ladung weiter zu sichern. Da die Rungen eingesteckt werden, bezeichnet man sie als Steckrungen.

Der Begriff Rungenwagen wurde in Deutschland ab 1911 geprägt (Deutscher Staatsbahnwagenverband), als alle Wagen der Gattungen Sl, Sml, Ol und Oml „mit mindestens 10 m Länge und hohen hölzernen Rungen“ das zusätzliche Nebengattungszeichen Ru erhielten. Ab 1914 wurde dann für diese zweiachsigen Wagen „mit mindestens 9,9 m Länge der Ladefläche mit oder ohne Seitenwänden und mit langen hölzernen Rungen“ die neue Hauptgattung R eingeführt. Rungenwagen mit dieser Ladelänge wurden bis kurz nach dem Zweiten Weltkrieg gebaut. In den 1950er Jahren wurden von der DB noch Rungenwagen mit Steckrungen in UIC-Abmessungen beschafft.

Schienenwagen

• Gattungszeichen: S und SS
• Gattungsbezirke: Augsburg (zweiachsig), Köln (vierachsig)
• UIC-Gattungszeichnen: K (zweiachsig), R (vierachsig)

Die Schienenwagen stellen die Urform des Flachwagens dar; sie existierten oft schon während des Bahnbaus. Die Ladelängen orientierten sich ursprünglich an der Länge einer Eisenbahnschiene, daher auch der Name. In der Regel hatten sie kurze eiserne Rungen und aushebbare maximal 40 cm hohe Stirnwände. Üblicherweise sind auf dem Holzfußboden mehrere quere Ladeschwellen fest angebracht, wodurch die Wagen zum Transport von Fahrzeugen weitgehend untauglich sind.

Aus ihnen wurden mehrere andere Wagenarten abgeleitet. Zahlenmäßig am bedeutendsten waren dabei die Rungenwagen, deren stetige Verbesserung schließlich ab 1940 den Neubau zweiachsiger Schienenwagen überflüssig machte. Auch Tiefladewagen, Schwerlastwagen und Behälter-Tragwagen stellen Varianten der Schienenwagen dar. Im Laufe der Jahrzehnte wurden so die gewöhnlichen Schienenwagen von den anderen, spezialisierteren Flachwagen abgelöst.

Tiefladewagen

• Gattungszeichen ab 1924: St und SSt
• Gattungsbezirk: Köln
• UIC-Gattungszeichnen: U…i…

Die Tiefladewagen gehören seit Einführung der UIC-Klassifizierung zu den Sonderwagen (Güterwagen der Gattung U). Sie sind für den Großraum- und Schwertransport von Gütern, die auf normalen Güterwagen das Lademaß nicht einhalten würden, konstruiert worden.

Schwerlastwagen

• Gattungszeichen: SSy
• Gattungsbezirk: Köln
• UIC-Gattungszeichnen: R… (vierachsig), S… (sechsachsig)

Der Begriff Schwerlastwagen wird heute nur noch umgangssprachlich gebraucht, da er in der internationalen Klassifikation der Güterwagen nach UIC keine Entsprechung mehr findet. Gemeinhin versteht man darunter einen relativ kurzen Drehgestellflachwagen mit ebenem Wagenboden zum Transport von schweren Lasten wie Maschinen, Panzern oder Brammen.

Die ab 1942 gebauten deutschen Schwerlastwagen wurden bis zur Einführung der UIC-Kennzeichnung 1968 durch die Nebengattungszeichen y und ym nach Ladegewicht, Ladelänge und sonstigen Einrichtungen eingeteilt. Im Wesentlichen handelte es sich dabei um die für den Panzertransport entwickelten vierachsigen Wagen der Wagengattung SSy Köln (50 t Ladegewicht, Ladelänge 8800/9500 mm, mit versenkbarem Bühnengeländer) und die sechsachsigen Wagen der Wagengattung SSyms Köln (80 t Ladegewicht, 1120/1190 mm Ladelänge) sowie deren Nachfolgebauarten.

Behälter-Tragwagen

• Gruppenzeichen ab 1949: BT
• Gattungsbezirk: Offenbach (bis 1951)
• UIC-Gattungszeichnen: Lb…

Im nicht-begleiteten intermodalen Verkehr, auch Behälterverkehr genannt, werden nur Behältnisse ohne Motorfahrzeuge verladen. Für diesen „Von-Haus-zu-Haus“-Transport über Schiene und Straße mit Großbehältern wurde bereits von der Deutschen Reichsbahn in den 1930er Jahren begonnen. Damals noch mit umgebauten Güterwagen-Untergestellen verschiedener Bauarten. Im „Von-Haus-zu-Haus“-Verkehr der DR waren schon verschiedene genormte Klein- und Großbehälter im Einsatz, in denen flüssige oder feste Güter transportiert wurden konnten. Der wahrscheinlich erste Behältertragwagen in Deutschland war der 1924 auf der Eisenbahntechnischen Ausstellung in Seddin vorgestellte „Kesselwagen mit abnehmbaren Kesseln“ für die Meierei Bolle A.G. in Berlin. Dieser von der Friedrich Krupp AG gebaute Flachwagen hatte vier rollbare Kessel.

Nach dem Zweiten Weltkrieg bauten beide deutsche Eisenbahnverwaltungen, die DB und die DR, diesen kombinierten Verkehr weiter aus. Dafür wurden Güterwagen mit Vorrichtungen zur Aufnahme von genormten Behälter umgebaut bzw. später neue konstruiert. Diese neuen Wagen waren die „Großbehälter-Tragwagen“, auch Behälter-Tragwagen (BT-Wagen) genannt.

Die ersten Großbehälter-Tragwagen waren die 1949 aus zweiachsigen gedeckten Güterwagen gebauten „BT 10“ sowie die aus offenen Güterwagen gebauten „BT 30“. Diese Wagen waren für drei Großbehälter ausgelegt. Der erste neu gebaute Behältertragwagen der DB war der „BTs 50“ (Lbs 578) für drei Großbehälter, danach folgte der „BTmms 51“ (Laabs 588) für sechs Behälter. Allerdings handelt es sich bei dem „BTmms 51“ um zwei verbundene BTs 50. Der „BTms 55“ (Lbs 584), ab 1955 gebaut, war der erste Wagen für vier Großbehälter und auch der meistgebaute mit ca. 2438 Stück. Der erste Wagen für fünf Großbehälter war der neu entwickelte „BTmms 58“ (Lbs 589) von 1959. Hiervon wurden bis 1966 2100 Stück gebaut. Die letzte Entwicklung der DB war der Lbgjs⁵⁹⁸, der zwischen 1966 und 1971 gebaut wurde. Diese Wagen waren auch für den Transport von Containern eingerichtet, nach Ausbau der Einrichtungen für den Transport von Großbehältern ab 1983 wurden sie zu reinen Containertragwagen.

Ab 1964 erhielten die Behältertragwagen die UIC-Kennzeichnung und daher den Gattungsbuchstaben L. So wurde beispielsweise aus einem „BT 10“ ein „Lb 576“ und aus dem pa-Behälter wurde ein Mittelcontainer. Die pa-Behälter wurden bei der DB von spezialen Sattelaufliegern der Firma Ackermann oder der Firma „v. Lienen“ sowie mit Anhängern der „AG-Weser“ transportiert. Mit dem verstärkten Aufkommen der ISO-Container ab 1966 ging der pa-Behälter-Verkehr zurück.