Von den Anfängen bis zum Ersten Weltkrieg

Mit dem raschen industriellen Aufschwung der Vereinigten Staaten etwa ab der Mitte des 19. Jahrhunderts wuchs die Bedeutung des atlantischen Verkehrswegs zwischen Amerika und Europa sprunghaft an: Seine Bedeutung lag zum einen in der zunehmenden Zahl wohlhabender Handelsreisender und zum anderen in den großen Auswanderungswellen, in denen Hunderttausende ihre europäische Heimat verließen, um in Amerika eine neue Existenz aufzubauen. Getragen wurde diese Entwicklung von der Konstruktion der Dampfmaschine, die einen fahrplanmäßigen, von wechselnden Windverhältnissen unabhängigen Schiffsverkehr ermöglichte und zudem höhere Reisegeschwindigkeiten erlaubte. Der kanadische Geschäftsmann Samuel Cunard bot mit zunächst noch kleinen und spartanisch ausgestatteten Raddampfern mit Hilfsbesegelung die ersten Liniendienste an.

Zunächst konkurrenzlos, begannen sich einige Jahre später die USA mit der Collins Line am transatlantischen Wettbewerb zu beteiligen, was zu einem raschen Anstieg der Schiffsgrößen, der Pracht der Ausstattung und der Reisegeschwindigkeit führte. Mit der steigenden Zuverlässigkeit der Dampfmaschinen und dem gegenüber dem Schaufelrad effizienteren Schiffspropeller wurde die Hilfsbesegelung ab etwa 1880 zunehmend unnötig, was zu einem weiteren Schub bei der Entwicklung der Schiffsgröße führte. Dieser Fortgang erfuhr erst mit dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs ein vorläufiges Ende. Bis dahin gehörten neben Großbritannien und den USA auch Deutschland, Frankreich und Italien zu den Nationen, die transatlantische Schifffahrtslinien unterhielten und sich einen zunehmenden technischen Konkurrenzkampf lieferten. Zu den bekanntesten Schiffen des frühen 20. Jahrhunderts gehörten beispielsweise die Lusitania und ihr Schwesterschiff Mauretania, die Olympic und der deutsche Imperator.

Diese Schiffe waren mit Abmessungen von rund 250 Metern Länge, einer BRT-Zahl von etwa 35.000 bis 50.000 und einer Kapazität von mehreren tausend Passagieren gewaltige technische Projekte und Aushängeschild der industriellen Fertigkeiten ihrer Nationen. Mit ihnen war deshalb ein heute kaum mehr nachvollziehbares Prestige und große öffentliche Aufmerksamkeit verbunden. Da die jeweils größten und modernsten Liner den neuesten Stand der Technik repräsentierten, galten diese Schiffe häufig als unsinkbar – ein Mythos, der erst 1912 durch den Untergang der Titanic erschüttert wurde. Die Tragödie der Lusitania, die 1915 vor Irland von einem U-Boot torpediert wurde und 1200 Menschen mit in den Tod riss, beendete dann endgültig das erste große Kapitel der transatlantischen Passagierschifffahrt.

Die Blüte der 1920er und 1930er Jahre

Nach dem Krieg erholte sich die Passagierschifffahrt auf dem Atlantik nur zögernd. Erst mit dem Aufschwung der 1920er Jahre wurden wieder größere Neubauten in Angriff genommen. Die größte technische Neuerung lag in der Ölfeuerung, die die bis 1914 standardmäßig praktizierte Kohlefeuerung der Schiffe ersetzte. Dadurch steigerte sich die Effizienz der Schiffsmaschinen spürbar, was noch höhere Reisegeschwindigkeiten ermöglichte. An die Stelle der Auswandererklasse („Zwischendeck“) trat die Touristenklasse, die komfortable, aber dennoch preisgünstige Überfahrten für die stets wachsende Zahl an Urlaubsreisenden bot. Zu den innovativen Neubauten der Zeit gehörten insbesondere die französische Île de France von 1927 und die deutschen Schwesterschiffe Bremen und Europa von 1929. Neue Maßstäbe setzte dabei insbesondere ihre Innenausstattung: Während ältere Schiffe bemüht waren, historische Stilrichtungen nachzuahmen, entwickelten die neueren Liner eine eigene Innenarchitektur, die stark durch den Stil des Art déco beeinflusst wurde.

Höhepunkt dieser Entwicklung war die französische Normandie, die ab 1935 sowohl mit ihrer Größe (zum ersten Mal mehr als 300 m Länge; mehr als 80.000 BRT) als auch mit ihrer außergewöhnlich großzügigen Innenausstattung für Furore sorgte. Als Antwort darauf vollendete die britische Cunard Line Mitte bzw. Ende der 1930er Jahre die Queen Mary und die Queen Elizabeth, die zwar ähnliche Größen erreichten, aber ein deutlich konservativeres Design aufwiesen. Der Ausbruch des Zweiten Weltkriegs 1939 beendete dann diese Ära der Transatlantikliner, bevor noch größere Schiffe gebaut werden konnten.

Renaissance der 1950er und Niedergang in den 1960er Jahren

Nach dem Zweiten Weltkrieg erholte sich die Linienschifffahrt auf dem Nordatlantik ein letztes Mal: Zu den beiden Cunard-Schiffen, die kurz „die Queens“ genannt wurden, gesellten sich noch die spektakuläre US-amerikanische United States, das bis heute schnellste Passagierschiff aller Zeiten, und die französische France, hinzu kamen Liner aus Deutschland, Schweden und den Niederlanden. Auch in Italien wurden noch bis Mitte der 1960er Jahre elegante und luxuriöse Transatlantikdampfer wie die Michelangelo in Dienst gestellt. Trotz aller technischer Leistungsfähigkeit konnten sich diese Schiffe letztlich nicht gegen den zunehmenden Linienflugverkehr durchsetzen, der statt der rund vier Tage, die eine Überfahrt dauerte, nur wenige Stunden von Europa nach Amerika benötigte. Ende der 1960er Jahre ging dann der Linienverkehr der Atlantikliner immer mehr zurück, bis er Mitte der 1970er Jahre eingestellt wurde; lediglich die Stefan Batory (bis 1987) und die Queen Elizabeth 2 (bis 2004) verkehrten weiterhin auf der Nordatlantikroute.

Verbleib der Schiffe und heutige Situation

Zahlreiche aus dem Liniendienst ausgeschiedene Liner wurden in den 1970er Jahren zu Kreuzfahrtschiffen umfunktioniert und teilweise noch bis Mitte der 2000er Jahre eingesetzt. Mit dem vermehrten Aufkommen moderner und immer größerer Kreuzfahrtschiffe und den damit einhergehenden, sich verändernden Komfortansprüchen der Passagiere wurden die ehemaligen Transatlantikliner jedoch mehr und mehr verdrängt. Viele der Schiffe wurden letztlich ausgemustert, weil sie durch ihren veralteten Dampfturbinenantrieb nicht mehr wirtschaftlich zu betreiben waren oder weil die Maschinen nach jahrzehntelangem Betrieb immer reparaturanfälliger wurden. Andere wurden aus dem Verkehr gezogen, weil sie die verschärften Sicherheitsvorschriften für SOLAS 2010 nicht erfüllten und die Reedereien teure Umbaumaßnahmen scheuten. Hohe Stahlpreise trugen ebenfalls dazu bei, dass vor allem in den 2000er Jahren der größte Teil der verbliebenen früheren Linienschiffe auf den Abwrackwerften endete. Heute existieren weltweit nur noch fünf originale historische Transatlantikliner: Die Great Britain, die Queen Mary, die Rotterdam und die Queen Elizabeth 2, die als Museumsschiffe und beziehungsweise schwimmende Hotels erhalten sind, sowie die seit Jahren aufgelegte und vom Verfall bedrohte United States. Die Zukunft des am längsten im Dienst befindlichen Schiffs, der Stockholm, ist mit Stand 2023 ungewiss. Alle anderen Schiffe sind inzwischen – sofern nicht durch Schiffsunglücke verloren gegangen – verschrottet worden. Das einzige heutige Schiff, das im Transatlantikdienst unterwegs ist, ist die 2004 in Dienst gestellte Queen Mary 2 der traditionsreichen britischen Reederei Cunard. Die Queen Mary 2 wurde von ihrer Konstruktion her besonders für die rauen Bedingungen des Nordatlantiks ausgelegt und die von ihr regelmäßig betriebenen Atlantiküberfahrten werden von der Reederei explizit nicht als Kreuzfahrten, sondern als fahrplangemäße Linienfahrten bezeichnet.

Die schiffstechnische Entwicklung, die die Transatlantikliner durchlaufen hatten, war enorm: Erst 1996 wurde der Rauminhalt der Queen Elizabeth übertroffen, der Längenrekord der France sogar erst 2003.