Die schmalspurigen Dampflokomotiven der PKP-Baureihe Tx23/Tx4 sind 15 Feldbahnlokomotiven, die für die polnische Świętokrzyska Kolej Dojazdowa gebaut wurden. Diese Gesellschaft bediente einen Teil der Region Ponidzie im Südteil der Woiwodschaft Heiligkreuz und verband die Orte Jędrzejów, Motkowice und Pińczów.

Von den Lokomotiven sind die Fabriknummern Hanomag 10194–10208 bekannt. Sie wurden von den polnischen Staatsbahnen PKP übernommen. Eindeutig ist die Baureihe PKP-D3. Lediglich von sechs Lokomotiven sind die ursprünglichen Betriebsnummern bekannt, wobei von einer Unklarheiten über die tatsächliche Nummern besteht, was insbesondere darauf zurückzuführen ist, dass unter den Maschinen Bauteile wie Kessel, aber auch Aufbauten getauscht wurden, teils unter Übernahme der angebrachten Fabrikschilder.

10 der Lokomotiven wurden auf 600 mm Spurweite ausgeliefert, die anderen 5 auf 750 mm Spurweite.

Von diesen wiederum sind die die Betriebsnummern während ihrer Zeit bei der Deutschen Reichsbahn bekannt. Nach dem Krieg wurden sie von den PKP wieder übernommen und erhielten Nummern nach dem polnischen Nummernplan.

Die Lokomotiven waren bis in die 1970er Jahre im Einsatz. Die ursprüngliche Hanomag 10205, fuhr bis 1984 und wurde danach dem Schmalspurbahnmuseum Wenecja übergeben.

Geschichte

Die Lokomotiven waren anfangs den Betriebsstellen Krośniewice und Ostrołęka zugeteilt, nach dem Probebetrieb sind sie Lokomotiven auf anderen Strecken verteilt worden. Der Einsatz der Lokomotiven mit den Hanomag Fabriknummern 10194, 10196, 10197 und 10199 dort ist belegt. Besonders werden die Waldbahnen im Bereich der zu diesem Zeitpunkt bereits auf Normalspur umgespurten ehemaligen Feldbahn Wielbark–Ostrołęka genannt. Schon damals sollen einige Lokomotiven auf eine Spurweite von 750 mm umgebaut worden sein.

Konstruktion

Die Lokomotiven wurden als D-gekuppelte Feldbahnlokomotiven für die Spurweite 600 mm hergestellt. Sie besitzen Innenrahmen und Zweizylindertriebwerk mit Kolbenschiebern.

Der Barrenrahmen hat eine Stärke von 60 mm. In diesem sind die vier Achsen mit Blattfedern oberhalb der Achslager abgefedert. Zwischen den ersten drei Achsen ist ein Radstand von 800 mm, die letzte Achse war mit 1200 mm weit nach hinten gezogen. Der Flammrohrkessel besaß ursprünglich eine Feuerbüchse aus Kupfer, nach dem Krieg wurde diese durch eine stählerne ersetzt. Die Kesselaufbauten hinter dem Schornstein mit Funkenfänger sind ein Sanddom und ein Dampfdom. Zwischen beiden sitzen die Kesselspeiseventile, als Injektoren wurden solche von Bauart Friedmann (?) mit einer Leistung von 60 l/min oder Bauart Schäffer-Budenberg mit einer Förderleistung von 80 l/min verwendet. Diese Originalarmaturen wurden durch polnische Armaturen ersetzt. Der Führerstand war geräumig ausgeführt. Ursprünglich saß dahinter der Kohlenkasten. Bei modifizierten Lokomotiven wurde der Kohlenkasten entfernt, die Lokomotiven erhielten stattdessen einen zweiachsigen Schlepptender. Zum Wasserfassen waren die Lokomotiven mit einer Saugpumpe ausgerüstet, um mit einem Wasserschlauch Wasser aus Bächen aufzunehmen.

Als Besonderheiten sind eine kombinierte Federung mit Blatt- und Schraubenfedern sowie die Umspurbarkeit von 600- auf 750-mm-Spurweite zu erwähnen. Die Tragfedern der ersten beiden Achsen wurden oberhalb des Rahmens angeordnet. Für die beiden hinteren Achsen diente eine gemeinsame Blattfeder, die über Bügel und Schraubenfedern auf die Achslager wirkte. Durch diese platzsparende Anordnung konnte der Aschkasten des frei auf dem Rahmen stehenden Kessels sehr günstig gestaltet werden.

Während bei Außenrahmenmaschinen zum Spurweitenwechsel die Radscheiben relativ einfach auf der Achse verschiebbar sind und die Dampfmaschine unverändert die Hall`schen Kurbeln antreibt, wurde bei den Innenrahmenmaschinen von Hanomag ein ungewöhnlicher Schritt gemacht. Die Lokomotiven erhielten asymmetrische, breite Radsterne, die bei der Umspurung von den Achsen ab- und umgedreht wieder aufgepresst werden, die Zapfen werden aus- und von der anderen Seite wieder eingepresst und die Radreifen ebenfalls von der anderen Seite aufgezogen. Dadurch bleiben Rahmen und Dampfmaschine unverändert, da kein anderer Zylindermittenabstand notwendig wird, lediglich die Bremshängeeisen werden umgesetzt und die Sandstreurohre angepasst.

Sie besaßen teils eine Dampfbremse und eine Wurfhebelbremse. Der zweiachsige Tender besaß eine Handbremse, die beide Achsen einseitig abbremsen konnte. Anfangs hatten die Lokomotiven eine Petroleumbeleuchtung mittels kleiner preußischen Loklaternen, nach dem Zweiten Weltkrieg wurde diese auf elektrische Beleuchtung mit Turbogenerator für 24 V umgestellt.

Siehe auch

• Liste von Lokomotiv- und Triebwagenbaureihen in Polen
• Auflistung der PKP-Lokomotiven zur Zeit bei der Deutschen Reichsbahn
• Liste schmalspuriger Dampflokomotiven von Hanomag

Literatur

• Bogdan Pokropiński: Muzealne parowozy wąskotorowe w Polsce (dla toru szerokości 600 i 630 mm). Muzeum Ziemi Pałuckiej, Żnin 2000, ISBN 83-910219-7-1.
• Bogdan Pokropiński: Tabor Ostrołęckiej Kolei Wąskotorowej: parowozy. In: Świat Kolei. 8/2008 (157), EMI-Press, Łódź 2008, S. 22–29. ISSN 1234-5962

Weblinks

• Tx4-564 im Eisenbahnmuseum Wenecja (polnisch)
• Eisenbahnmuseum Wenecja mit Erwähnung der Tx4-564 (englisch)

Einzelnachweise