Fahrwerksanordnung

Die Maschine hatte zwei kurzgekuppelte Drehgestelle mit jeweils drei gekuppelten, von einer Blindwelle angetriebenen Radsätzen und einer Laufachse in einem gemeinsamen Rahmen. Auf den Drehgestellen lag ein über die gesamte Länge reichender Lokomotivkasten mit der elektrischen Ausrüstung auf, wobei dessen Bauweise mit geringen Änderungen von den PRR-Reisezugwagen abgeleitet wurde. Die Drehgestelle trugen die Zug- und Stoßvorrichtung, der Brückenrahmen übertrug keine Zugkräfte. Mit Bezug darauf, dass sich unter einem gemeinsamen Hauptrahmen zwei Drehgestelle befanden, konnte der Lok die Achsfolge (1’C)(C1’) zugesprochen werden. Aus US-amerikanischer Sicht war jedoch relevanter, dass die Drehgestelle nicht jeweils für sich unabhängig drehbar im Hauptrahmen gelagert, sondern mit einer gemeinsamen mittigen Gelenkkupplung verbunden waren, an der sich die Relativbewegung der beiden Laufwerke orientierte. Mit dieser Sichtweise ergab sich die Einordnung nach der US-amerikanischen AAR-Klassifikation in die Achsfolge 1-C+C-1, die nach der UIC-Terminologie jedoch eine Doppellokomotive signalisieren würde.

Achsantrieb

Jedes Drehgestell enthielt zwei Fahrmotoren. Sie trieben eine gemeinsame Blindwelle an, die zwischen der Lauf- und der benachbarten Treibachse gelagert war. Die Drehbewegung wurde elastisch mit einer Art Federtopfantrieb, also mit Dämpfung durch mehrere Schraubenfedern auf die Blindwellenscheiben übertragen. Die Zugkraft wurde von der Blindwelle über die Treibstangen auf die benachbarte Treibachse und über die Kuppelstangen weiter auf die Kuppelachsen übertragen.

Elektrischer Motorbetrieb

Die Fahrmotoren waren als Drehstrommotoren ausgeführt, der nötige Dreiphasenwechselstrom wurde durch einen rotierenden Umformer im Maschinenraum erzeugt. Die PRR verwendete eine Bahnstrom-Versorgung mit Einphasenwechselstrom von 11 000 Volt und 25 Hz. Die Motoren waren für eine Leistung von insgesamt 5618 Kilowatt (7640 hp) ausgelegt, jedoch konnte der Umformer nur eine Dauerleistung von 2940 kW (4000 hp) und eine Stundenleistung von 3380 kW (4600 hp) bereitstellen. Alle elektrischen Leistungsgeräte (Umformer, Fahrmotoren, Elektrolyt-Widerstände (siehe unten) und deren Flüssigkeitspumpen) wurden über eigene Lüftermotoren fremdbelüftet.

Elektrische Steuerung

Durch Umschaltung der Motorgruppen waren zwei Dauergeschwindigkeitsstufen mit 16,5 km/h (10,3 m.p.h.) und 33 km/h (20,6 m.p.h.) wählbar. Dies wurde für ausreichend erachtet, um die schweren Güterzüge über die vorgesehenen Steilstrecken der Bahngesellschaft zu befördern.

Neben der Dauergeschwindigkeitsumschaltung konnte eine Steuerung der Anfahrgeschwindigkeit über Elektrolytwiderstände für hohe elektrische Ströme vorgenommen werden. Diese bestanden aus einem Behälter mit leitendem Wasser, dessen regelbarer Flüssigkeitsstand zur Aussteuerung der Motorleistung und Beibehaltung der Zugkraft während der Umschaltphasen diente.