Vorgeschichte und Planung

Ursprünglich wurde der Nord-Ostsee-Kanal (damals Kaiser-Wilhelm-Kanal) durch Drehbrücken überspannt. Im Zuge des Ausbaus des Kanals ab 1907 wurden diese zumeist durch Hochbrücken ersetzt. Dies geschah nicht zuletzt vor dem Hintergrund einer befürchteten militärischen Landung Großbritanniens in Norddeutschland oder Dänemark. Die leistungsfähigeren Hochbrücken sollten den schnelleren Transport deutscher Truppen zur Abwehr dieser Operation ermöglichen.

Als die ersten Pläne für den Bau einer Eisenbahnhochbrücke in Rendsburg bekannt wurden, reagierte die Bürgerschaft eher skeptisch. Sie befürchteten „ungeheure Stahlgerüste“ und ein „Monstrum“, das das Stadtbild störe. Der Magistrat der Stadt teilte dem Reichsamt des Innern mit, dass er die Hochbrücke „als einen Vorteil für die Stadt nicht ansehen“ könne. Ebenso stieß die geplante Verteuerung der Personen- und Frachttarife aufgrund der Schleife bei der Rendsburger und Büdelsdorfer Geschäftswelt aufgrund befürchteter Umsatzverluste auf Kritik.

Letztendlich lenkten die Bahn- und die Kanalbauverwaltung in vielen Punkten ein und übernahmen die Mehrkosten des Projektes. Anstatt eines geplanten Bahndammes wurde ein Viadukt zur Heranführung der Gleise an die Hochbrücke gebaut. Kompromisse wurden bei den Tarifen eingegangen, indem eine Staffelung vorgeschlagen wurde, bei der erst bei einer Entfernung von über 100 Kilometern eine Verteuerung greift.

Wie im Rendsburger Wochenblatt am 28. Mai 1911 vermeldet wurde, seien die Dortmunder Brückenbau-Anstalt C. H. Jucho sowie die Gutehoffnungshütte in Aussicht genommen worden. Sie verfügte bereits über Erfahrungen beim Bau der Hochbrücke in Holtenau.

Da der Bahnhof Rendsburg nur knapp einen Kilometer vom Kanal entfernt liegt, war die Eisenbahnverwaltung vor eine kostspielige und technisch schwierige Herausforderung gestellt. Nördlich des Kanals wurde vom Bahnhof bis zum Obereiderbecken der Bahnkörper um 4½ Meter höher gelegt und ein ellipsenförmiger Schleifendamm, die sogenannte Rendsburger Schleife, errichtet. Südlich des Kanals wurden der Bahnhof Osterrönfeld sowie die Bahnstrecken nach Neumünster und nach Kiel verlegt.

Bau der Brücke

Erstellt wurde die Brücke von rund 350 Arbeitern; die Leitung hatte der Ingenieur Friedrich Voß inne. Zusammengefügt wurden 17.740 Tonnen Stahl mit 3,2 Millionen „aus bestem Siemens-Martin-Eisen hergestellten“ Nieten. Die Brücke war damit die größte Stahlkonstruktion der Welt (für den Eiffelturm wurden lediglich 7.300 Tonnen Stahl verbaut).

Errichtet wurden zunächst an beiden Seiten des Kanals die Rampen als Erddamm und Stahl-Viadukt-Konstruktion. Danach wurde die Hauptbrücke im Freivorbau errichtet.

Der Bau kostete 13,4 Millionen Goldmark, was nach heutiger Währung inflationsbereinigt 82,2 Millionen Euro entspräche. Sieben Arbeiter starben bei der Montage.

Historische Bilder

• Die Brücke im Frühjahr 1913 in Bau
• Brücke wenige Wochen vor ihrer Fertigstellung
• Die Brücke 1961
• Faksimile einer technischen Zeichnung

Betrieb der Brücke

Die Brücke wurde am 1. Oktober 1913 eröffnet.

Um während des Zweiten Weltkrieges die Hochbrücke vor eventuellen feindlichen Angriffen zu verteidigen, besetzte die Wehrmacht sie mit Soldaten und installierte auf dem Südpylon Flakgeschütze und auf dem Nordpylon einen Flakscheinwerfer.

Die Bahnstrecke wurde 1995 elektrifiziert. Aus statischen Gründen wurde zunächst nur das östliche Gleis elektrifiziert, das westliche außer Betrieb genommen.

Von 1993 bis 2014 wurde die Brücke einer Grundinstandsetzung und Verstärkung unterzogen. Hierbei wurden der Verstärkung dienende Stahlteile eingefügt und der Korrosionsschutz vollständig erneuert. Die Niete wurden durch Schraubverbindungen ersetzt. Die Fundamente der gesamten Brücke wurden verstärkt. Die Hochbrücke sowie beide Rampenbrücken wurden so für die Streckenklasse D4 eingleisig (22,5 t Radsatzlast und 8,0 t Meterlast) und die Streckenklasse D2 zweigleisig (22,5 t Radsatzlast und 6,4 t Meterlast) ausgelegt. So kann die Hochbrücke an der wichtigen Bahnstrecke Deutschland–Skandinavien von schwereren Güterzügen befahren werden. Während der gesamten Bauzeit stand auf der Brücke nur ein Gleis für den Bahnverkehr zur Verfügung. Die Arbeiten konnten am 14. Dezember 2014 abgeschlossen werden und die Brücke ist wieder zweigleisig befahrbar. Die Sanierung war mit rund 170 Mio. Euro veranschlagt worden, was heute inflationsbereinigt 201 Mio. Euro entspräche.

Unfälle

Während eines Sturms in der Nacht des 13. Januar 1993 lösten sich während der nächtlichen Betriebspause die Bremsen der Schwebefähre, so dass diese vom Wind getrieben über den Kanal rollte und mit dem niederländischen Küstenmotorschiff Linda Maraike kollidierte. Es entstand nur geringer Sachschaden.

Am 8. Januar 2016 gegen 6:40 Uhr kollidierte die Fähre mit dem Frachtschiff Evert Prahm, wobei zwei Personen (der Fährmann und der einzige Fahrgast) verletzt wurden und zwei von zwölf Tragseilen rissen. Dabei wurde die Fährgondel schwer beschädigt. Ab dem 18. März 2016 wurde die Schwebefähre von der Eisenbahnhochbrücke demontiert und zum Bauhof Rendsburg des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes Nord-Ostsee-Kanal gebracht.

Am 28. Juni 2016 wurde bekannt, dass die Fähre nicht zu reparieren sei und durch einen Neubau ersetzt werden soll. Die Ausschreibung für den Neubau wurde am 6. Juni 2017 veröffentlicht. Der Neubau sollte in zwei Schritten ablaufen, zunächst die Aufhängung mit dem Antrieb, anschließend die Fährgondel. Als Bauzeit wurde von eineinhalb bis zwei Jahren ausgegangen. Der Auftrag zum Bau der neuen Fähre wurde im Dezember 2018 an die Hermann GmbH Maschinenbautechnologie erteilt. Einzelteile der Fähre wurden in Bayern gebaut und in Bremen zusammengesetzt. Auf einem Ponton wurde sie dann nach Rendsburg geschleppt.

Der Neubau entspricht dem Erscheinungsbild der alten Fährgondel; er begann im April 2020. Die Kosten wurden mit rund elf Millionen Euro angegeben. Die Inbetriebnahme der neuen Schwebefähre war zunächst für 2020 vorgesehen. Später wurde der Termin für die Inbetriebnahme mehrmals verschoben, bis am 18. November 2021 der erste Probelauf der neuen Fähre stattfinden konnte. Am 4. März 2022 ging die neue Schwebefähre in den regulären Betrieb. Am 25. März 2020 wurde der Bericht der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung veröffentlicht; er dient, wie alle Berichte der BSU, allein der Verhütung künftiger Unfälle und nicht der Feststellung des Verschuldens oder der Haftung. Darin werden unter anderem folgende Feststellungen getroffen:

• Trotz regelmäßig schwieriger Sichtverhältnisse bei Nacht waren auf der Schwebefähre außer einem Radargerät keine technischen Hilfsmittel wie AIS-Empfänger oder automatische Alarme vorhanden.
• Der Führer der Schwebefähre überprüfte vor Fahrtantritt nicht in geeigneter Weise die Verkehrssituation und übersah das Frachtschiff.
• Die Brückenwache des Frachtschiffs überschritt die zulässige Geschwindigkeit (ca. 8,8 statt erlaubter 8,1 Knoten bzw. 15 km/h), was jedoch keine Auswirkung auf den Zusammenstoß hatte.
• Das Frachtschiff unternahm ein „in der Kürze der Zeit einzig realistisches“ Notmanöver, welches jedoch ohne Aussicht auf Erfolg war; allein die Schwebefähre hätte einen wirksamen Nothalt ausführen können.
• Das Frachtschiff versäumte es, ein akustisches Warnsignal abzugeben, um den Führer der Schwebefähre auf die Kollisionsgefahr aufmerksam zu machen.
• Die (von der GDWS vertretene) rechtliche Einordnung der Schwebefähre als Wasserfahrzeug im Sinne der Kollisionsverhütungsregeln (KVR) sei unzutreffend; nach Auffassung der BSU könne sie somit nicht als „nicht freifahrende Fähre“ im Sinne der KVR gelten, sondern habe sich „vom durchgehenden Verkehr im NOK unter allen Umständen freizuhalten“.