Straßenbrücke

Auf der nördlich (rheinabwärts) gelegenen Straßenbrücke überquert die Bundesstraße 10 den Rhein. Sie verbindet die am Wörther Kreuz endende Autobahn 65 mit der als Südtangente bezeichneten Karlsruher Stadtautobahn, die den Anschluss zur Autobahn 5 herstellt. Laut einer Erhebung vom ersten Halbjahr 2005 verkehren werktags rund 78.500 Kraftfahrzeuge über die Brücke. Sie gilt daher seit Jahren als Verkehrsengpass.

Das von Wilhelm Tiedje in architektonischer Sicht gestaltete Bauwerk ist als 292 m lange Schrägseilbrücke ausgeführt. Der 48 Meter hohe Pylon ruht auf einem Mittelpfeiler, der die Brücke asymmetrisch in zwei Felder mit 175 Meter und 117 Meter Länge unterteilt. Der stählerne Brückenüberbau hat eine Konstruktionshöhe von 3,00 Meter und nimmt bei einer Breite von 36,30 Meter zwei je dreispurige Richtungsfahrbahnen sowie beiderseits Fuß- und Radwege auf. Die Straßenbrücke wurde im Dezember 1966 eröffnet und war ursprünglich für 32.000 Kraftfahrzeuge pro Tag konzipiert.

Eisenbahnbrücke

Wenige Meter südlich der Straßenbrücke verläuft die zweigleisige Eisenbahnbrücke der Bahnstrecke Winden–Karlsruhe.

Die Eisenbahnbrücke besteht aus zwei gleichen, je 292 Meter langen, geschweißten Überbauten in Stahlfachwerkbauweise, die auf einem gemeinsamen Mittelpfeiler ruhen. Die pfostenlosen Strebenfachwerkkonstruktionen besitzen eine Systemhöhe von 12,00 Meter und haben in Längsrichtung den Durchlaufträger als Bauwerkssystem. Wie bei der Straßenbrücke teilt der Pfeiler die Brücke asymmetrisch in zwei Felder von 117 Meter und 175 Meter Länge.

Schon vor einem Unfall an der Vorläuferbrücke, der sich am 9.  Juni 1987 ereignete, wurde darüber diskutiert, ob die Eisenbahnstrecke im Bereich der Brücke ein- oder zweigleisig sein solle. Die Deutsche Bundesbahn ging davon aus, dass ein eingleisiges Bauwerk auch für das zukünftige Verkehrswachstum ausreiche, während Regionalverband, Landkreis, die Planungsgemeinschaft Südpfalz und die Stadt Karlsruhe eine zweigleisige Brücke forderten. Die Verkehrsbetriebe Karlsruhe planten mit Stadtbahnen im 20- oder gar 10-Minuten-Takt und wünschten im März 1987, dass die Brücke zumindest auf eine spätere Erweiterung ausgelegt würde, was gesamt zwar teurer als eine zweigleisige, jedoch günstiger als zwei eingleisige Brücken würde. Auf Anregung des Karlsruher Oberbürgermeisters beantragte das Innenministerium Baden-Württemberg beim Bundesverkehrsministerium eine Förderung nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz für die Mehrkosten des zweiten Gleises in Höhe von etwa 15 Millionen Deutsche Mark, welche die DB nicht übernehmen wollte. Das Bundesverkehrsministerium teilte jedoch die Auffassung der DB, dass nur ein Stadtbahnhalbstundentakt, ein Regionalbahnstundentakt und stündlich ein Güterzug pro Richtung zu erwarten sei und hierfür eine eingleisige Brücke ausreiche.

Letztlich wurde der von den VBK vorgeschlagene Kompromiss umgesetzt, wobei die Mehrkosten gegenüber der etwa 29 Millionen Deutsche Mark teuren eingleisigen Brücke von den VBK getragen werden mussten. Das Bauwerk wurde am 29.  April 1991 als eingleisige Brücke eröffnet und im Jahr 2000 mit einem weiteren Überbau um ein zweites Gleis erweitert, das am 12.  Mai 2000 in Betrieb ging.

In der Fahrplanperiode 2023 wird die Brücke montags bis freitags tagsüber von 6 Zügen des Nahverkehrs pro Stunde und Richtung, in der Nachmittags-Hauptverkehrszeit von 7 Zügen des Nahverkehrs pro Stunde und Richtung befahren. Hinzu kommen vereinzelt Güterzüge.

Schiffbrücke von 1840

Diese erste Rheinbrücke bei Maxau war eine am 25. August 1840 eröffnete Schiffbrücke für den Straßenverkehr. Sie bestand aus 34 Schiffsrümpfen, die auf dem Rhein schwammen und auf denen Fahrbahnjoche montiert waren. Sie besaß eine Länge von 276 m und eine Tragfähigkeit von 4 t. Zur Freigabe der Passage von Schiffen und Flößen konnten einzelne Fahrbahnsegmente ausgefahren werden.

Pontonbrücke von 1865

Der Bau der Maxaubahn 1862 machte es notwendig, eine neue Brücke für den Eisenbahnverkehr zu errichten, welche die Maxaubahn Karlsruhe–Maxau mit einer neugeschaffenen Zweigstrecke der „Pfälzischen Maximiliansbahn“ Winden–Wörth–Maximiliansau verband. Erstmals in Europa wurde diese gemischte Eisenbahn- und Straßenbrücke als Schiffbrücke ausgeführt. Als technische Pionierleistung wurde sie 1867 auf der Pariser Weltausstellung mit einer Goldmedaille ausgezeichnet. Die neue Brücke ersetzte das Bauwerk von 1840. Bis der Germersheimer Rheinübergang 1877 den Güterverkehr übernahm, mussten beträchtliche Mengen Saarkohle nach Süddeutschland hier über den Rhein gebracht werden.

Dieses Bauwerk hatte eine Gesamtlänge von 363 m, wovon 234 m auf die eigentliche Brücke und 129 m auf die beiden Zufahrtsrampen entfielen. Sie bestand aus 34 Pontons, auf denen 12 Fahrbahnjoche montiert waren. Sechs der Fahrbahnjoche konnten für die Durchfahrt von Schiffen ausgefahren werden. Die Fahrbahn war durch das mittig geführte Gleis der Eisenbahn in zwei Fahrspuren unterteilt.

Je nach Wasserstand des Rheins variierte die Höhe der Brücke gegenüber dem Ufer, wodurch sich auch die Neigung der Brückenauffahrten änderte: Bei Niedrigwasser lag die Brücke tiefer als die Ufer, so dass die Züge an den Brückenauffahrten maximal 3,5 % Gefälle überwinden mussten; hingegen lag die Brücke bei Hochwasser höher als die Ufer, so dass an den Auffahrten eine Steigung von maximal 3,3 % zu überwinden war. Die geringe Tragfähigkeit der Brücke von 101 t erforderte den Einsatz spezieller, besonders leicht gebauter Lokomotiven, den Brückenlokomotiven mit 22 t Eigenmasse. Züge mit höchstens 5 Wagen, welche die Brücke überqueren sollten, wurden an einem Ufer von einer solchen Brückenlokomotive übernommen, über den Rhein befördert und am anderen Ufer wieder an eine normale Lokomotive übergeben. Da die Brückenlokomotiven nur über eine geringe Leistung verfügten, konnte es vor allem bei Niedrigwasser zu Problemen kommen, wenn die Brückenlokomotiven es nicht schafften, den Zug von der Brücke über die steilen Brückenrampen hoch zum Ufer zu ziehen. Bei einer solchen Überfahrt war die Brücke für den Straßenverkehr ca. 2 Stunden gesperrt. Im Fahrplan 1925 waren 5 durchgehende Zugpaare verzeichnet.

Bei Eisgang auf dem Rhein musste die Schiffbrücke aus Sicherheitsgründen abgebaut und in den Hafen geschleppt werden.

Rheinbrücke von 1938

Die technischen und betrieblichen Unzulänglichkeiten der Schiffbrücke – Behinderung der Schifffahrt, geringe Tragfähigkeit und aufwändige Betriebsführung – führten in den 1930er Jahren zum Bau der ersten festen Brücke bei Maxau. Den Auftrag erhielt eine Arbeitsgemeinschaft der Grün & Bilfinger AG aus Mannheim und dem MAN Werk Gustavsburg. Die neue Straßenbrücke konnte am 17. Januar 1938, die neue Eisenbahnbrücke am 3. April 1938 eingeweiht werden. Die Brücke besaß einen Mittelpfeiler, der das Bauwerk in zwei Brückenfelder von 175 m und 117 m Länge teilte. Sie besaß zwei Überbauten in Stahlfachwerkbauweise: einen Überbau, der die zweigleisige Eisenbahnstrecke aufnahm, und einen Überbau für die Straße. Die offizielle Bezeichnung der Brücke lautete Karlsruher Rheinbrücke.

Die Sprengkammern der neuen Rheinbrücke waren am Ende des Zweiten Weltkriegs bereits mit Sprengstoff beladen, während die Brücken der sich zurückziehenden Wehrmacht noch als Fluchtweg dienten. Am 21. März 1945 traf ein Artilleriegeschoss eine der Sprengkammern und löste eine ungeplante Explosion aus. Beide Überbauten stürzten in den Fluss. (siehe Operation Undertone).

Rheinbrücke von 1947

Nach der Zerstörung des Bauwerkes von 1938 errichteten französische Pioniere in Maxau zunächst eine Pontonbrücke für den (militärischen) Straßenverkehr, die ab 9. April 1945 befahrbar war. US-amerikanische Pioniere erbauten etwas stromaufwärts eine feste Rheinquerung, die zum 29. April 1945 in Betrieb ging. Ende April 1945 kam eine nur knapp über dem Wasserspiegel liegende Brücke für den Eisenbahnverkehr hinzu, die auf einer hölzernen Unterkonstruktion ruhte. Sie war für den Schiffsverkehr auf dem Rhein allerdings nicht passierbar und offensichtlich für planmäßigen Eisenbahnbetrieb nicht nutzbar. Diese Provisorien bestanden bis zur Inbetriebnahme des Bauwerks von 1947.

Als längerfristiger Ersatz für das 1945 zerstörte Bauwerk wurde nach Kriegsende südlich des bisherigen Standorts eine neue Brücke errichtet. Sie war auf vier Strompfeilern gegründet, die sich auf eine Vielzahl in den Untergrund gerammter Stahlrohre abstützten. Stählerne Überbauten in Fachwerkbauweise nahmen ein Eisenbahngleis und die Straßenfahrbahn auf. Als Provisorium war diese Brücke für etwa 20 Jahre vorgesehen. Sie wurde am 13. Mai 1947 eingeweiht. Die Bahnstrecke wurde für den planmäßigen Verkehr am 16. Juni 1947 wieder in Betrieb genommen. Nach Errichtung der neuen Straßenbrücke von 1966 entfielen die Überbauten für die Straßenfahrbahn, und bis 1991 verblieben nur noch die Überbauten für die Eisenbahn.

Durch die vier Pfeiler wurde die Brücke in fünf Felder unterteilt, wobei je ein Feld für die Passage der bergwärts fahrenden bzw. der talwärts fahrenden Schiffe zur Verfügung stand.

Die recht geringe Durchfahrtsbreite der Brückenfelder von 55 Metern erwies sich bald als Hindernis für die Schifffahrt. So ereignete sich am 9. Juni 1987 ein schweres Schiffsunglück, bei dem ein talwärts fahrender Schubverband einen der Brückenpfeiler rammte und sich an den Pfeilern der Brücke verkantete; ein Fahrzeug sank. Bis das Schiff geborgen und die anschließende Standfestigkeitsprüfung der Brücke beendet war, mussten für mehrere Wochen sowohl der Eisenbahnverkehr auf der Brücke als auch die Schifffahrt auf dem Rhein unterbrochen werden.