Geschichte, technische Einzelheiten

Nach Ende des Zweiten Weltkrieges gab es zwischen Basel und Emmerich am Rhein keine einzige intakte Rheinbrücke mehr. Bis zum Jahr 1970 baute man 17 Eisenbahn- und 34 Straßenbrücken wieder auf. Die Neuenkamper Brücke war zur Zeit ihrer Inbetriebnahme die längste Schrägseilbrücke der Welt. Der Bau der ursprünglich vierspurigen Brücke dauerte von 1966 bis 1970, als sie am 16. Oktober 1970 von Bundesverkehrsminister Georg Leber für den Verkehr freigegeben wurde. Die Baukosten beliefen sich damals auf etwa 37 Millionen DM (heute rund 70,6 Millionen Euro).

Die Brücke ist 777,4 Meter lang und hält eine Brückenfläche von 27830 Quadratmetern für die Autobahn und ihre Rad- und Gehwege bereit. Der Bau der Brücke wurde von der Gutehoffnungshütte (GHH) in Oberhausen-Sterkrade übernommen. Die Neuenkamper Brücke war die letzte von der GHH errichtete Brücke. Sie wurde von beiden Ufern aus von 80 Arbeitern unter der Leitung des Ingenieurs Gerhard Fischer über knapp vier Jahre gebaut.

Konstruiert ist die Neuenkamper Brücke als zweihüftige Mittelträger-Schrägseilbrücke aus Stahl mit zwei begehbaren 50 Meter hohen Stahlpylonen in der Fahrbahnmitte. Die Schrägseile sind in zwölf Seilgruppen zu je neun Seilen aufgeteilt, wobei jedes einzelne Seil einen Durchmesser von 57 bis 83 Millimetern hat.

Die Spannweiten der 8-feldrigen Brücke betragen 46,8 m + 50,0 m + 45,0 m + 45,0 m + 350,0 m + 105,0 m + 60,0 m + 75,6 m. Den Querschnitt der Brücke bildet ein stählerner, durchlaufender, zweizelliger und 12,7 Meter breiter Hohlkasten mit einer Bauhöhe von 3,75 Metern, über dem der 36,3 Meter breite Fahrbahnträger aus einer orthotropen Platte weit auskragt. Seitlich des Hohlkastens werden je 8,1 Meter breite Streifen der Fahrbahnplatte mit Schrägstreben gegen die untere Kante des Hohlkastens abgestützt. Die 3,7 Meter breiten Geh- und Radwege sind freitragend angebaut.

Änderungen

Die Rheinbrücke Neuenkamp war für maximal 30.000 Kraftfahrzeuge pro Tag mit je zwei Fahrspuren und einer Standspur konzipiert worden. Die Entwicklung des Verkehrs auf den Autobahnen konnte offensichtlich niemand vorhersehen. Durch diesen Anstieg nahm der Verkehr auf der Rheinbrücke Neuenkamp auf rund 100.000 Fahrzeuge täglich zu, darunter 11.000 Lastkraftwagen. In dem gleichen Zeitraum wurden die zulässigen Achslasten der Lkw von 8 Tonnen auf 10 bzw. 11,5 Tonnen für angetriebene Einzelachsen angehoben.

1977 wurden erstmals die Fahrbahnübergänge ausgetauscht. In den Jahren 1996 bis 1998 und nochmal 2010 bis 2013 erfolgte eine Sanierung der Fahrbahnplatte wegen aufgetretener Risse.

Wegen der Zunahme des Verkehrs wurde die Rheinbrücke Neuenkamp auf sechs Spuren ausgebaut, indem die Standspur zur Fahrspur umgewandelt wurde, so dass die schweren Lastkraftwagen am äußersten Rand der noch durch Schrägstreben unterstützen Fahrbahnplatte fuhren. Die damit verbundene erhöhte Hebelwirkung vergrößerte die Auswirkungen auf die Brücke aus den größer gewordenen Lasten des zugenommenen Verkehrs. 2007 wurde wieder auf vier Fahrspuren zurückgebaut.

Sanierung 2004 bis 2006

Nach über dreißigjährigem Bestehen der Brücke wurde eine umfangreiche Sanierung notwendig, die rund sieben Millionen Euro Kosten verursachte. Sie begann 2004 und dauerte über etwa drei Jahre bis Ende 2006.

Besonders dringend wurde die Sanierung der Seilgruppen. Die Einzelseile jeder dieser Gruppen waren gegen Korrosion lackiert, rieben sich aber durch die Belastungen der Brücke aneinander, so dass der Schutzlack mit den Jahren beschädigt wurde. Sehr aufwändig musste man die neun Seile jeder Seilgruppe spreizen und brachte Abstandhalter ein. Nun bekam jedes einzelne Seil eine vor Korrosion schützende Lackschicht. Diese nun gespreizten Seilgruppen können jetzt besser durch eine einfache Sichtprüfung kontrolliert werden.

Parallel zu den Seilarbeiten wurden die im Jahr 1990 instandgesetzten Überbaudehnfugen durch moderne, lärmärmere Fugen ersetzt. Schließlich wurde noch die Fahrbahndecke teilweise, und im August 2007 komplett erneuert. Seitdem ist die Brücke wieder vierspurig.

Sanierung 2014 bis 2015

Zehn Jahre nach der genannten Sanierung wurde eine weitere nötig. An manchen Wochenenden führte sie zur Sperrung des Schwerlastverkehrs, um die nötigen Schweißarbeiten im Unterbau ohne Belastung von oben durchführen zu können. So war die Brücke in Fahrtrichtung Essen im Sommer 2015 für Fahrzeuge über 3,5 Tonnen zeitweise gesperrt aufgrund von Brückenschäden ähnlich denen an der Rheinbrücke Leverkusen bei Köln. In Fahrtrichtung Niederlande war sie immer wieder zeitlich eingeschränkt für Fahrzeuge über 3,5 Tonnen gesperrt. Mittelfristig kann die Brücke durch laufende Überwachungs- und Instandhaltungsmaßnahmen noch erhalten werden, längerfristig ist der Ersatz durch einen Neubau erforderlich.

Zeitweise Sperrung 2017

Am 2. August 2017 musste die Brücke wegen eines bei einer Routineprüfung festgestellten Risses in der Seilverankerung voll gesperrt werden. Fußgänger und Radfahrer durften die Brücke weiterhin nutzen. Die Sperrung wurde am 17. August wieder aufgehoben, allerdings wird die Brücke ab sofort unter ständiger und täglicher Beobachtung bleiben.

Einschränkung durch Wiegeanlage seit 2018

Da die Brücke insbesondere durch schwere Lastkraftwagen hoch belastet ist und die jetzige Konstruktion dem nur noch bedingt standhält, wurde die Brückenfahrt für Fahrzeuge über 40 Tonnen Gesamtgewicht bzw. mehr als 11,5 Tonnen Achsgewicht durch eine Mess- und Wiegeeinrichtung verhindert. Dazu ist in den Wiegeanlagen eine Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h angeordnet, so dass die LKW während der Fahrt gewogen werden und zu schwere Wagen durch eine Ampel- und Schrankenanlage auf eine Ausweichfläche geleitet werden können. Dort findet ein rechtskräftiges Nachwiegen durch die Polizei und das Bundesamt für Güterverkehr statt. Seit 9. November 2018 ist die Anlage in West-Ost-Richtung und seit 30. Mai 2019 auch in Ost-West-Richtung in Betrieb. Sie wurde ähnlich gestaltet wie die an der Rheinbrücke Leverkusen.